Recenzja Freewing Eurofighter Typhoon V2: 6S kontra 8S, rzeczywiste ulepszenia i wybór akumulatora

Nowe malowanie przyciąga uwagę jako pierwsze. Czarny grzbiet kadłuba, ciemny ogon i powiększony orzeł nadają modelowi Freewing Eurofighter Typhoon V2 90mm EDF Jet bardziej agresywny wygląd niż wcześniejsza wersja. Gdy jednak model zostanie wyjęty z pudełka, najbardziej użyteczne zmiany nie są tymi, które widać na zdjęciu produktu.

Skrzydła można teraz zdjąć bez odkręcania całego rzędu śrub. Akumulator można przesuwać w szerszym zakresie wzdłuż osi podłużnej. Żyroskop i koordynacja sterowania kaczkami są już obsługiwane wewnątrz samolotu. Światła pozycyjne biegną od przedniej części kadłuba do ogona i końcówek skrzydeł. Zmiany te nie czynią z Eurofightera nowego płatowca, ale eliminują kilka drobnych niedogodności, z którymi właściciel musiałby się mierzyć za każdym razem, gdy wkładał odrzutowiec do samochodu lub udawał się z nim na miejsce lotów.

Freewing oferuje wersję V2 z systemem 6S oraz systemem High Performance 8S. Obie wersje mają ten sam rozmiar i te same cechy płatowca V2. Wybór zależy od sposobu dostarczania mocy, zarządzania akumulatorem oraz tego, jak dużą złożoność pilot jest gotów zaakceptować w konfiguracji o wyższym napięciu.

Konstrukcja płatowca już wcześniej była jego mocną stroną

Oryginalny Freewing Eurofighter zyskał grono użytkowników, ponieważ potrafił robić więcej niż szybkie przeloty po prostej. Miał charakterystyczne dla odrzutowca typu delta z usterzeniem kaczka unoszenie nosa i wspomagany ciągiem lot z małą prędkością, którego piloci oczekują od takiej konstrukcji, a jednocześnie dobrze radził sobie z szybkim pokonywaniem kręgu.

Freewing nie zmienił tych podstaw. Wersja V2 nadal ma rozpiętość skrzydeł 1030 mm i długość 1450 mm od nosa do ogona, a jej przybliżona masa własna wynosi 3230 g. Zachowano wentylator 90 mm z 12 łopatkami, działający hamulec aerodynamiczny, chowane podwozie, sekwencyjnie otwierane klapy podwozia, pomocnicze wloty powietrza oraz pełny zestaw uzbrojenia zewnętrznego.

Ta ciągłość ma znaczenie. Poważna przebudowa aerodynamiczna mogłaby stworzyć inną kartę specyfikacji, pozbawiając model jednocześnie cech, które zapewniły popularność pierwszej wersji. Zamiast tego Freewing skupił się na sposobie montażu, transportu, wyważania i sterowania samolotem.

Co zmienia V2 w codziennym użytkowaniu

Aktualizacja V2 ma najwięcej sensu, gdy samolot rozpatruje się w trzech miejscach: wewnątrz samochodu, na stanowisku montażowym i przy pasie startowym.

W samochodzie: mniej części narażonych na uszkodzenie

W starszym układzie skrzydeł właściciel musiał wykręcać i ponownie wkręcać kilka śrub. Nowe skrzydła nasuwają się na dźwigar węglowy, łączą przez istniejące wielofunkcyjne wtyczki i blokują za pomocą mechanizmu szybkiego odłączania. Po zakończeniu pierwszego montażu modelu regularne składanie w terenie staje się znacznie mniej uciążliwe.

Zbiorniki podwieszane można również łatwiej zdejmować, zamiast trwale mocować je do modelu za pomocą kleju. Może się to wydawać drobną zmianą, dopóki wystający zbiornik nie zahaczy o krawędź fotela samochodowego lub regału. Dla właścicieli, którzy często transportują odrzutowiec, demontowalne elementy mogą mieć równie duże znaczenie jak kolejna funkcja elektroniczna.

Na stanowisku: mniej miksowania, większa uwaga na okablowanie

Koordynacja canardów jest już obsługiwana przez system sterowania samolotu, więc konfiguracja nadajnika nie zaczyna się od tworzenia przez pilota skomplikowanego miksera Eurofightera od podstaw. Upraszcza to obsługę radia, ale pierwszy montaż nadal wymaga staranności.

W usterzeniu pionowym znajduje się przewód serwomechanizmu steru kierunku oraz osobne złącza oświetlenia. Jeśli statecznik nie daje się osadzić bez użycia nacisku, problem prawdopodobnie znajduje się pod nim. Wyjmij go ponownie, ułóż przewody w dostępnej przestrzeni i spróbuj jeszcze raz. Dokręcanie śrub na przyciśniętym przewodzie to prosty sposób na uszkodzenie złącza lub nierówne osadzenie usterzenia.

Podświetlane końcówki skrzydeł również wymagają odrobiny cierpliwości. Płytka oświetlenia zajmuje część przestrzeni wewnętrznej, która w przeciwnym razie pomieściłaby luźny przewód. Dopasuj lewą i prawą część, podłącz przewody oświetlenia i wsuń okablowanie w kanał, zanim całkowicie osadzisz końcówkę skrzydła.

Na pasie startowym: szybsze kontrole i lepsza widoczność

Punkty odniesienia środka ciężkości umieszczono teraz na skrzydłach, gdzie łatwiej z nich korzystać podczas kontroli w terenie. Komora akumulatora pozwala również na większe przesuwanie pakietu wzdłuż kadłuba, co ułatwia wyważenie modelu przy akumulatorach o różnej pojemności i kształcie.

Nowe światła formacyjne rozmieszczono na przedniej części kadłuba, usterzeniu i końcówkach skrzydeł. Nie zastępują one właściwej oceny położenia modelu, ale ułatwiają rozpoznanie samolotu podczas wchodzenia na prostą do lądowania i nadają szaro-czarnemu malowaniu wyrazistości przy słabszym oświetleniu.

Wersja 6S ma więcej niż wystarczająco charakteru

Wersja 6S Eurofightera wykorzystuje silnik inrunner 3668-1980Kv z tym samym 12-łopatowym wentylatorem 90 mm. Na pasie startowym nie zachowuje się jak model czekający na konwersję do 8S. Niewielkie zaciągnięcie drążka wystarcza, by wystartował płynnie, a po schowaniu podwozia odrzutowiec ma dość energii na niskie przeloty, zakręty wznoszące i wielokrotne przeloty z uniesionym nosem.

Najbardziej wymownym momentem lotu nie jest najszybszy przelot. Jest nim chwila, gdy nos unosi się, a samolot pozostaje sterowny przy znacznie niższej prędkości. Eurofighter może utrzymywać przekonujące położenie przy dużym kącie natarcia, nie tracąc wrażenia, że nadal leci do przodu, zamiast wisieć pionowo na ciągu wentylatora.

Bezpośredni boczny wiatr ułatwia dostrzeżenie ograniczeń. Przy wietrze wiejącym w poprzek pasa z prędkością około 10 mph samolot pozostaje stabilny, ale musi przyjąć poprawkę na wiatr. Żyroskop ogranicza nerwowe ruchy, przez które piankowy odrzutowiec może wyglądać nieporadnie, jednak pilot nadal musi kontrolować kurs, przechylenie i moc. To dokładnie właściwy podział odpowiedzialności w przypadku zaawansowanego modelu: elektronika uspokaja płatowiec, a pilot nadal nim steruje.

Co dodaje EG01, a czego nie zapewnia

EG01 jest najbardziej przydatny, gdy samolot przechodzi między bardzo różnymi zakresami prędkości. Szybkie przeloty wyglądają czyściej, powolne zakręty wiążą się z mniejszym niepożądanym kołysaniem, a podejście wydaje się mniej chaotyczne, gdy wiatr nie jest idealnie zgodny z pasem startowym.

Nie oznacza to jednak, że Eurofighter nadaje się dla początkującego pilota EDF. Żyroskop nie zastąpi planu podejścia, nie odzyska energii, która została już wytracona, ani nie zlikwiduje bocznego wiatru. Nie skompensuje też nieprawidłowego wyważenia samolotu ani powierzchni sterowej poruszającej się w złym kierunku.

Przed pierwszym lotem należy poruszać modelem ręcznie, obserwując każdą korektę żyroskopu. Canardy, tylne sterolotki, ster kierunku i sterowanie przednim kołem muszą reagować we właściwym kierunku. Rewers ciągu należy również przypisać w sposób zapobiegający przypadkowemu uruchomieniu go w powietrzu.

Canardy wyglądają lepiej, ale dyskusja o skrzydle jeszcze się nie skończyła

Canardy V2 nie reagują już na standardowe komendy przechylenia. Teraz poruszają się wraz z wychyleniem w górę i w dół, podczas gdy tylne powierzchnie sterowe odpowiadają za przechylenie. W modelu zapewnia to czystszą reakcję wizualną i eliminuje ciągłe przeciwne ruchy, które niektórym właścicielom nie podobały się w poprzedniej konfiguracji.

Opisanie tego rozwiązania jako całkowicie identycznego z pełnowymiarowym Eurofighterem byłoby zbyt dużym uproszczeniem. Prawdziwy samolot wykorzystuje cyfrowy system sterowania lotem, który koordynuje pracę powierzchni sterowych zależnie od warunków i wymagań manewru. Zmianę w modelu lepiej rozumieć jako uporządkowane i bardziej przekonujące odwzorowanie sterowania za pomocą standardowych sygnałów RC.

To tylne powierzchnie sterowe wciąż dzielą społeczność. Kilku doświadczonych entuzjastów EDF chciało pełnozakresowych elevonów, zarówno dla wierniejszego odwzorowania skali, jak i z myślą o większej skuteczności sterowania pochyleniem. Freewing zachował dotychczasowy układ powierzchni sterowych.

Ta decyzja nie uniemożliwia V2 lotu z dużym kątem natarcia ani wykonania kontrolowanego podejścia. Samolot w wersji 6S już pokazuje, że obecne powierzchnie sterowe zapewniają użyteczną skuteczność. Krytyka jest jednak nadal uzasadniona. Freewing poprawił wiele szczegółów związanych z użytkowaniem, pozostawiając bez zmian najczęściej postulowaną modyfikację skrzydeł.

Lądowanie wciąż wymaga użycia mocy

Eurofighter nie chce być traktowany jak konwencjonalny model sportowy, któremu wcześniej zamyka się przepustnicę, a resztę pozostawia szybowaniu. Położenie nosa wyznacza podejście, a moc reguluje tempo opadania samolotu.

Hamulec aerodynamiczny jest przydatny, ponieważ zwiększa opór, nie zmuszając pilota do rezygnacji ze stabilnego kąta podejścia. Gdy koła znajdą się już na pasie, odwracanie ciągu może skrócić dobieg. Żadna z tych funkcji nie zastępuje prawidłowego podejścia ze zbyt dużą prędkością lub pod zbyt stromym kątem, ale razem ułatwiają kontrolowanie sekwencji lądowania na odpowiednio twardej nawierzchni.

Oświetlenie jest szczególnie skuteczne na prostej do lądowania. Przy wypuszczonym podwoziu i samolocie zbliżającym się do pilota światła pozycyjne i lądowania pomagają zarysować sylwetkę skądinąd ciemnoszarego odrzutowca.

6S czy 8S: ten sam odrzutowiec, ale różny poziom zaangażowania

Wersje 6S i 8S mają te same wymiary, kadłub i główne wyposażenie odwzorowujące skalę. To układ silnika i akumulatorów tworzy rzeczywistą różnicę.

Wersja 6S to naturalny, uniwersalny wybór. Już oferuje wystarczającą moc, aby właściwie wykorzystać konstrukcję Eurofightera, a pojedynczy akumulator ułatwia ładowanie i przygotowanie do lotu.

Wersja 8S jest przeznaczona dla pilota, który od początku chce korzystać z konfiguracji o najwyższych osiągach. Nie należy przedstawiać jej jako jedynej wersji oferującej poważną moc. To wersja, która wymaga większej liczby elementów osprzętu akumulatora i wynagradza to zaangażowanie układem o wyższym napięciu.

Cicha modernizacja V2 zapewnia dodatkowy zakres ruchu akumulatora

Modyfikacja komory akumulatora może być mniej ekscytująca niż nowe światła, ale otwiera więcej praktycznych możliwości. Pakiet można przesuwać dalej do przodu lub do tyłu, a oznaczenia środka ciężkości na skrzydle ułatwiają sprawdzenie, czy inny akumulator nie wyprowadził modelu poza zalecany zakres wyważenia.

To istotne, ponieważ sama pojemność jest słabym kryterium oceny akumulatora do EDF. Dwa pakiety o tej samej pojemności mogą znacznie różnić się masą i wymiarami. Akumulator o dużej pojemności, który pozostaje w lżejszej klasie rozmiarowej, może być bardziej użyteczny niż akumulator o mniejszej pojemności zbudowany w cięższym, konwencjonalnym układzie.

Właśnie tutaj seria CNHL Lightning LiHV oferuje inną strategię doboru akumulatora dla tego modelu.

Najlepsze akumulatory 6S

Akumulator CNHL Lightning LiHV 7800 mAh 6S do Freewing Eurofighter V2 jest szczególnie interesujący, ponieważ zmienia typowy kompromis dotyczący czasu lotu. Większa pojemność zwykle oznacza wyraźnie cięższy odrzutowiec. W tym przypadku wzrost pojemności mieści się mniej więcej w tym samym przedziale rozmiaru i masy co pakiet 6000 mAh powszechnie używany z tym modelem.

Nadal należy unikać obiecywania konkretnego wzrostu czasu lotu. Sesja z częstym użyciem dużych kątów natarcia i zmianami przepustnicy inaczej wykorzysta akumulator niż szerokie kręgi i przeloty z umiarkowaną mocą. Wiatr, podwieszenia zewnętrzne, rezerwa na lądowanie i stan akumulatora również wpływają na wynik. Wiarygodne stwierdzenie jest takie, że pakiet 7800 mAh zapewnia pilotowi więcej zgromadzonej energii do wykorzystania.

Najlepsze konfiguracje z dwoma pakietami 4S dla wersji 8S

Wersja 8S zwykle wykorzystuje dwa pasujące pakiety 4S EC5 połączone szeregowo. Napięcia sumują się, ale pojemność nie.

Oba akumulatory w połączeniu szeregowym powinny być tego samego modelu, mieć tę samą pojemność i zbliżony wiek. Należy je ładować do możliwie zbliżonych napięć i używać jako dedykowanej pary. Słabszy pakiet ogranicza cały system 8S.

A co z pojedynczym akumulatorem 8S QS8?

Pojedynczy pakiet 8S eliminuje konieczność zarządzania sparowaną parą, ale nie jest bezpośrednim zamiennikiem fabrycznej konfiguracji. Model wykorzystuje złącza EC5, natomiast pojedyncze akumulatory 8S w tej kolekcji mają złącza QS8.

Konfiguracja z pojedynczym pakietem wymaga odpowiednio dobranego połączenia QS8–EC5, wystarczającej ilości miejsca na większy korpus akumulatora, bezpiecznego poprowadzenia przewodów oraz ponownego sprawdzenia środka ciężkości. Adapter nie powinien być najsłabszym ogniwem elektrycznym w wysokoprądowym systemie EDF.

Dla większości właścicieli dwa sparowane pakiety 4S EC5 pozostają prostszym rozwiązaniem 8S. Pojedynczy akumulator 8S QS8 lepiej traktować jako opcję dla doświadczonych użytkowników, a nie jako domyślną rekomendację.

Napięcie LiHV wymaga świadomej decyzji

Akumulatory CNHL Lightning LiHV można ładować do napięcia 4,35 V na ogniwo, ale sam typ złącza i liczba ogniw nie potwierdzają, że fabryczny układ zasilania obsługuje wyższe napięcie pełnego naładowania.

Trybu ładowania LiHV używaj wyłącznie po potwierdzeniu maksymalnego napięcia akceptowanego przez cały układ napędowy. Jeśli nie można tego potwierdzić, pakiet LiHV nadal można ładować za pomocą standardowego programu LiPo przy napięciu 4.20 V na celę.

Czy właściciel V1 powinien kupić V2?

Właściciel V1 z dobrze dopracowanym samolotem nie otrzyma zupełnie innej maszyny latającej. V2 ma więcej sensu, gdy niedogodności związane z oryginalnym modelem stały się bardziej zauważalne niż chęć posiadania nowego płatowca.

Dla kogo przeznaczony jest Eurofighter V2?

EG01 może sprawiać, że samolot wygląda spokojniej, ale Eurofighter nadal jest zaawansowanym odrzutowcem EDF. Odpowiedni pilot powinien już swobodnie radzić sobie z podwoziem chowanym, szybkimi zmianami orientacji, podejściami na włączonym napędzie oraz sposobem, w jaki skrzydło delta wykorzystuje gaz podczas lądowania.

Model będzie dobrym wyborem dla kogoś, kto chce mieć odrzutowiec o dwóch wyraźnie różnych obliczach. Może wykonywać czyste, szybkie przeloty z chowanym podwoziem, a następnie zwolnić i utrzymywać nos wysoko w sposób, który konwencjonalny sportowy odrzutowiec ze skośnymi skrzydłami nie jest w stanie łatwo naśladować.

Preferowanym środowiskiem jest twardy pas startowy. Krótka, zadbana trawa może się sprawdzić, ale większa masa akumulatora sprawia, że nawierzchnia do startu i lądowania zyskuje na znaczeniu. Konfigurację z akumulatorem o większej pojemności należy zawsze oceniać jako kompletną konfigurację samolotu, a nie jako niezależne ulepszenie akumulatora.

Ostateczny werdykt

Freewing Eurofighter Typhoon V2 to starannie dopracowana wersja płatowca, który nie wymagał ratowania. Oryginalne zalety nadal są obecne: sylwetka jest nie do pomylenia, zakres prędkości szeroki, a lot z dużym kątem natarcia pozostaje częścią doświadczenia, a nie jedynie hasłem marketingowym.

Skrzydła szybkiego demontażu to zmiana, którą właściciele najczęściej docenią. Zmieniona komora akumulatora może z czasem okazać się zmianą mającą największe znaczenie. Światła formacyjne i jubileuszowe malowanie poprawiają stronę wizualną, a EG01 oraz zmienione zachowanie canardów sprawiają, że model wydaje się bardziej kompletny, zanim właściciel przystąpi do własnej konfiguracji.

Freewing pozostawił jednak bez odpowiedzi jeden oczywisty postulat. Zachowane tylne powierzchnie sterowe rozczarują pilotów, którzy oczekiwali elevonów na całej rozpiętości skrzydła. Sprawia to, że V2 nie wygląda jak pełna modernizacja aerodynamiczna, ale nie przekreśla jakości całej platformy.

Dla większości pilotów wersja 6S oferuje lepszy balans między osiągami a prostotą. Jej moc już robi wrażenie, a lekka opcja CNHL Lightning 7800 mAh 6S zapewnia dłuższy czas lotu, z którym konwencjonalna konfiguracja 6000 mAh nie może równie łatwo konkurować.

Wersja 8S ma sens dla pilotów, którzy świadomie wybierają system o wyższych osiągach. Połączone akumulatory Lightning 4S LiHV pozwalają modelowi 8S wyjść poza podstawową konfigurację z dwoma akumulatorami 5000 mAh, ograniczając jednocześnie wzrost masy zwykle związany z większą pojemnością.

Uzupełnij swój zestaw Eurofightera

Najlepsze akumulatory do Freewing Eurofighter Typhoon V2 6S i 8S
Akumulatory LiPo do modeli odrzutowców RC EDF
Akumulatory LiPo CNHL 6S
Akumulatory LiPo CNHL 4S
Akumulatory LiPo CNHL 8S

Najczęściej zadawane pytania dotyczące Freewing Eurofighter Typhoon V2

Czy modele Freewing Eurofighter V2 6S i 8S mają ten sam rozmiar?

Tak. Obie wersje mają rozpiętość skrzydeł 1030 mm i długość 1450 mm. Dzielą też ten sam płatowiec V2, oświetlenie, podwozie chowane, hamulec aerodynamiczny i żyroskop. Główna różnica dotyczy silnika i systemu akumulatora zasilającego.

Czy Eurofighter V2 6S ma zbyt małą moc?

Nie. Wersja 6S ma wystarczającą moc do szybkich przelotów, manewrów wznoszenia i długotrwałego lotu na dużym kącie natarcia. Model 8S zapewnia wyższy poziom osiągów, zamiast rozwiązywać problem niedoboru mocy w modelu 6S.

Czy w Eurofighterze V2 można używać akumulatora 7800 mAh 6S?

Pakiet CNHL Lightning LiHV 7800 mAh 6S EC5 jest dołączony jako opcja wydłużająca czas lotu, ponieważ pod względem rozmiaru i masy pozostaje zbliżony do powszechnie zalecanej klasy akumulatorów 6000 mAh. Prawidłowo zamocuj pakiet i przed lotem potwierdź końcowe położenie środka ciężkości.

Jak dwa akumulatory 4S zasilają Eurofightera 8S?

Dwa identyczne akumulatory 4S są połączone szeregowo za pomocą szeregowego adaptera EC5. Ich napięcia sumują się, tworząc system 8S, podczas gdy pojemność pozostaje taka sama jak w przypadku jednego akumulatora.

Czy Eurofighter V2 ma elevony na całej rozpiętości skrzydła?

Nie. Freewing zachował wcześniejszy układ tylnych powierzchni sterowych. Elevony na całej rozpiętości skrzydła nadal są częstym postulatem społeczności, choć obecny układ zapewnia wystarczającą skuteczność sterowania podczas lotu na dużym kącie natarcia i lądowania pokazanych przez wersję V2.

Czy żyroskop EG01 sprawia, że jest to odrzutowiec EDF dla początkujących?

Nie. Żyroskop sprawia, że model zachowuje się i wygląda stabilniej, ale pilot nadal potrzebuje doświadczenia z prędkością EDF, zarządzaniem energią skrzydła delta, podwoziem chowanym, bocznym wiatrem i podejściami na włączonym silniku.