Reseña del Viper de 30 mm de FMS & Arrows Hobby: cómo vuela realmente este diminuto EDF 2S

The FMS and Arrows Hobby Viper 30mm looks almost toy-sized when it is sitting on a table. With an approximately 460mm wingspan, 410mm overall length and a flying weight around 120g, it is small enough to carry almost anywhere. Once airborne, however, the comparison with a slow micro trainer quickly falls apart.

El FMS y Arrows Hobby Viper 30mm parece casi del tamaño de un juguete cuando está sobre una mesa. Con una envergadura aproximada de 460 mm, una longitud total de 410 mm y un peso de vuelo de unos 120 g, es lo bastante pequeño como para llevarlo prácticamente a cualquier lugar. Sin embargo, una vez en el aire, la comparación con un entrenador micro lento se desmorona rápidamente.

Se trata de un micro EDF auténtico con motor sin escobillas, construido alrededor de un ventilador de 30 mm y 12 palas, un motor sin escobillas 1110-KV10000 y un sistema compacto de batería 2S. Acelera rápidamente, cubre más terreno de lo que su tamaño sugiere y recompensa una gestión fluida de la energía en lugar de acciones de control agresivas a baja velocidad.

Microreactores EDF FMS y Arrows Hobby Viper 30mm en rojo y morado

¿Qué es el FMS & Arrows Hobby Viper 30mm?

RTF frente a PNP: ¿Qué Viper 30mm deberías elegir?

Puede que la estructura del avión sea la misma, pero la experiencia de propietario es lo bastante diferente como para que elegir entre RTF y PNP sea importante.

RTF: La forma más sencilla de iniciarse con el Viper

El paquete RTF está dirigido a pilotos que quieren el camino más corto desde la caja hasta el campo de vuelo. El avión incluye su sistema de transmisor correspondiente, una batería 2S de 450 mAh y el equipo de carga, con la asistencia de vuelo integrada de fábrica en el paquete.

Eso elimina la compatibilidad de radio y la instalación del receptor de la configuración inicial. Para quien esté interesado principalmente en volar el Viper en lugar de crear una configuración de radio a su alrededor, RTF es la opción más sencilla.

PNP: Más interesante para pilotos de RC con experiencia

La versión PNP es donde este pequeño avión se vuelve más interesante. En lugar de limitar al piloto al transmisor incluido, permite integrar un receptor compatible con el sistema de control integrado.

Eso ofrece posibilidades útiles a los pilotos que ya utilizan radios programables, especialmente a quienes trabajan con receptores SBUS compactos o receptores ELRS que utilizan comunicación serie CRSF. También proporciona al piloto mucha más libertad para ajustar las dual rates, el exponencial y la respuesta de los controles.

Casi sin montaje: una de las mayores ventajas del Viper

Muchos jets EDF exigen al propietario su primera tarea antes de llegar siquiera a la pista: todavía hay que instalar las alas, los estabilizadores, las varillas de mando u otros componentes. El Viper de 30 mm adopta un enfoque mucho más sencillo.

El avión llega prácticamente montado. Si se prefiere lanzarlo a mano, incluso se puede dejar sin instalar el tren de aterrizaje desmontable. El resultado es un modelo que requiere muy poco espacio en el coche, muy poca preparación en el campo y casi ningún montaje tradicional de la estructura.

El compartimento de la batería sigue la misma filosofía. Una escotilla magnética permite acceder rápidamente a la zona delantera de la batería, donde el pequeño paquete 2S queda asegurado en su posición. Con baterías de la clase de 450–550 mAh, cambiar los paquetes entre vuelos lleva muy poco tiempo.

Podría decirse que esta comodidad es más importante que el simple hecho de que el avión sea pequeño. Un micro-EDF resulta mucho más útil cuando se puede transportar, encender y volar sin convertir cada sesión breve de vuelo en un proyecto de equipamiento.

El sistema de propulsión EDF de 30 mm

La potencia proviene de un EDF de 30 mm y 12 palas, un motor sin escobillas de 1110 KV10000 y un ESC de 7 A. Estas cifras dejan claro que Arrows no ha intentado convertir el Viper en un misil diminuto de alto voltaje. En su lugar, el diseño se basa en mantener ligero el avión completo.

El sistema 2S ofrece suficiente rendimiento para circuitos rápidos, ascensos y acrobacia básica, pero el Viper se entiende mejor como un avión de gestión de energía que como un modelo capaz de subir verticalmente sin límites. Un vuelo fluido aprovecha mejor la potencia disponible que pedirle repetidamente al motor que se recupere de situaciones de baja velocidad y alta resistencia.

Ese equilibrio también explica por qué conviene prestar atención al peso de la batería. Unos pocos gramos representan un porcentaje significativo del peso total en un avión de aproximadamente 120 g, por lo que añadir capacidad sin tener en cuenta la masa puede cambiar el carácter del avión más rápidamente que en un EDF convencional de 70 u 80 mm.

¿Cómo suena realmente el Viper de 30 mm?

Un ventilador de 12 palas no solo proporciona empuje. También le da al pequeño Viper un sonido reconociblemente propio de los EDF, que ayuda a distinguirlo de un microavión convencional propulsado por hélice.

La física sigue siendo válida: una unidad de 30 mm no puede producir el sonido profundo y grave de un ventilador mucho mayor de un reactor con conductos. El sonido es más agudo y ligero, pero el ventilador de múltiples palas sigue siendo claramente audible y le da al avión más del carácter que la gente espera de un EDF.

Para un modelo tan pequeño, eso forma parte de su atractivo. Ofrece una experiencia de vuelo propia de un reactor sin requerir las baterías, el espacio de transporte ni la logística del lugar de vuelo asociados a un EDF grande.

¿Lanzamiento manual o despegue desde pista?

El tren de aterrizaje desmontable permite usar el Viper de dos maneras distintas. En pavimento liso, el tren permite operar convencionalmente desde el suelo. En césped o en un lugar sin una pista adecuada, quitar las ruedas mantiene la configuración sencilla y convierte el lanzamiento manual en la opción evidente.

Un buen lanzamiento manual consiste más en lograr una aceleración limpia que en lanzarlo dramáticamente hacia arriba. A plena potencia, una suelta firme hacia delante y un ángulo ascendente moderado dan tiempo al EDF para ganar velocidad. Lanzar un reactor pequeño con demasiada inclinación le pide que ascienda antes de tener la energía necesaria para hacerlo.

La estabilización incorporada resulta útil durante estos primeros segundos, porque el lanzamiento es el momento en que un avión ligero experimenta la mayor combinación de baja velocidad, carga de trabajo del piloto y cambios de actitud. Una vez que el Viper acelera, la carga de trabajo disminuye notablemente.

Cómo vuela realmente el Viper de 30 mm

Aquí es donde el Viper demuestra con más fuerza que merece ser tratado como un EDF pequeño de verdad, en lugar de como un avión de juguete.

Más rápido de lo que su tamaño sugiere

La primera sorpresa es lo rápido que consume el espacio. Con 460 mm de envergadura, el avión parece que debería desenvolverse cómodamente casi en cualquier lugar, pero el espacio que cubre en tierra se acerca mucho más al de un pequeño reactor deportivo que al de un modelo lento para interiores.

Esto conduce a una distinción importante: el Viper es pequeño para transportarlo, pero no necesariamente para volarlo en espacios pequeños. Dale espacio suficiente para establecer un circuito, girar progresivamente y recuperar velocidad antes de la siguiente maniobra. Un campo estrecho fomenta exactamente el tipo de giro cerrado repetido que el Viper ejecuta con menos elegancia.

Le gusta conservar algo de velocidad

El sistema de propulsión 2S no requiere mantener el acelerador a fondo durante todo el vuelo. Una vez estabilizado en vuelo nivelado, una potencia moderada es suficiente para los circuitos normales. Lo que no le gusta al avión es perder demasiada velocidad y que, justo después, se le pida un cambio grande de cabeceo.

Este es un hábito con EDF que conviene aprender pronto. Un avión de hélice con un empuje generoso a baja velocidad puede tolerar una reducción agresiva del acelerador seguida de un ascenso. El pequeño Viper responde mejor cuando se gestionan conjuntamente la potencia, el cabeceo y la inclinación.

Evita los giros cerrados en ascenso a baja velocidad

La forma más sencilla de hacer que el avión parezca difícil de pilotar es combinar una inclinación pronunciada, una gran actuación sobre el elevador y una velocidad insuficiente. Eso aumenta la carga alar en el giro mientras, al mismo tiempo, se le pide al avión que ascienda.

Una técnica más suave consiste en mantener algo de potencia durante el viraje, conservar un alabeo razonable y realizar la mayor parte del ascenso cuando las alas estén más cerca de quedar niveladas. La Viper se siente inmediatamente más predecible cuando se pilota de esta manera.

Planea mejor de lo que podrías esperar

A pesar de ser una EDF diminuta, la Viper no es incapaz de planear. Con las alas relativamente niveladas y la aeronave llevando ya velocidad, puede flotar más lejos de lo que sus dimensiones sugieren al reducir la potencia.

El margen desaparece mucho más rápido cuando la aeronave está lenta y alabeada. Esa diferencia explica por qué una sección de un vuelo con poca potencia puede sentirse sorprendentemente relajada, mientras que otra se convierte en un descenso repentino. El problema normalmente no es simplemente «EDF equivale a no planear», sino la combinación de velocidad, ángulo de alabeo y demanda de profundidad.

Los recorridos de control importan más de lo que podrías esperar

La Viper tiene una masa rotacional muy reducida y un recorrido de superficies relativamente generoso, por lo que el recorrido de control completo puede hacer que la aeronave se sienta mucho más sensible de lo que su apariencia estabilizada sugiere.

Esto se nota especialmente en el cabeceo. Demasiada profundidad a baja velocidad puede consumir muy rápidamente la energía restante. La respuesta de los alerones también puede volverse innecesariamente brusca si cada movimiento de la palanca ordena el recorrido máximo disponible.

Para los pilotos de PNP que utilicen una emisora programable, comenzar con recorridos considerablemente reducidos es una estrategia sensata para el primer vuelo. Un recorrido de aproximadamente 50 % para alerones y profundidad proporciona una base conservadora útil para familiarizarse, y después se puede añadir más recorrido según sea necesario. Esto debe considerarse un punto de partida práctico, no un ajuste prescrito de fábrica.

El exponencial también puede ayudar a suavizar la respuesta alrededor del centro de la palanca sin eliminar toda la autoridad de control al final de su recorrido. El objetivo no es que la Viper deje de responder; es evitar que pequeñas correcciones se conviertan en grandes cambios de actitud.

Giroscopio, autonivelación y vuelo PNP más directo

El controlador de vuelo es una de las razones por las que la Viper puede servir para varios niveles de experiencia a pesar de su velocidad.

La asistencia de autonivelación es el comportamiento más protector. Cuando la aeronave se desvía de una actitud nivelada y el piloto reduce la acción sobre los controles, el sistema trabaja para devolver el modelo a una orientación más neutra. Esto resulta útil durante el lanzamiento y cuando el piloto pierde momentáneamente la confianza en la actitud de la aeronave.

La estabilización es menos intrusiva. Reacciona ante las perturbaciones y ayuda a amortiguar los movimientos no deseados, al tiempo que permite al piloto controlar el avión de forma más natural. Para un piloto experimentado de aviones de ala fija, esto suele ofrecer una sensación de vuelo RC más convencional.

Las configuraciones PNP con transmisores programables pueden ir más lejos, porque las tasas, el exponencial y el comportamiento disponible del control de vuelo pueden adaptarse al piloto en lugar de al transmisor RTF suministrado. Esta es una de las razones más importantes por las que un piloto experimentado podría elegir PNP, aunque RTF sea más fácil de poner en el aire.

ELRS y SBUS en el Viper 30mm PNP

La flexibilidad del receptor es una de las características más interesantes del Viper 30mm PNP, porque muchos aviones de este tamaño físico utilizan un sistema de radio mucho más cerrado e integrado.

Uso de un receptor SBUS

La placa de control incorpora una entrada SBUS, lo que permite integrar un receptor suficientemente pequeño con salida SBUS sin necesitar conexiones PWM individuales para cada función de control.

Esto resulta especialmente útil al utilizar receptores compactos de ecosistemas de radio consolidados. El receptor aún debe configurarse correctamente para la salida SBUS, pero el avión no obliga a los usuarios de PNP a elegir una marca específica de transmisor.

Uso de ELRS y CRSF

ExpressLRS requiere una terminología algo más precisa. ELRS es el sistema de enlace de radio, mientras que CRSF es el protocolo serie utilizado habitualmente entre un receptor ELRS y la electrónica de control del avión.

Por tanto, un receptor ELRS compacto puede comunicarse con el Viper mediante su conexión serie. En una instalación de cuatro cables, la alimentación y la tierra van acompañadas de líneas de señal TX y RX, con las rutas de datos del transmisor y el receptor cruzadas según la disposición serie habitual.

De esa arquitectura se desprende un punto de diagnóstico útil: un receptor ELRS puede vincularse correctamente con el transmisor mientras el avión sigue sin responder a los controles si la conexión de comunicación serie es incorrecta. La vinculación confirma el enlace de radio, pero por sí sola no confirma la conexión entre el receptor y el controlador de vuelo.

Configuración de la batería: por qué tiene sentido una 2S de 450 mAh

La batería original recomendada es una 2S de 450 mAh, y tiene sentido al considerar el avión completo. Un reactor de aproximadamente 120 g no necesita una batería grande; necesita suficiente energía sin sacrificar la baja masa que permite que una EDF de 30 mm funcione eficazmente.

Una batería compacta de 450 mAh también deja espacio para colocarla correctamente en el compartimento delantero. Esto es importante porque cambiar la ubicación de la batería influye notablemente en el centro de gravedad de un avión tan pequeño.

Para los pilotos que buscan paquetes de repuesto, la batería LiPo CNHL MiniStar de 450mAh, 7.4V, 2S y 70C con XT30U sigue de cerca la capacidad original de 450mAh y pesa aproximadamente 35g.

450mAh frente a 550mAh: ¿qué batería deberías usar?

Las opciones de 450mAh y 550mAh están más cerca de lo que sugieren inicialmente las cifras de capacidad.

La LiPo estándar de 450mAh sigue siendo la opción más sencilla, porque sigue de cerca la capacidad original. La alternativa interesante es la CNHL MiniStar HV 550mAh: con aproximadamente 35g, ofrece 100mAh más de capacidad y se mantiene prácticamente en la misma categoría de peso de batería.

Eso hace que 550mAh sea una opción práctica, no un experimento de autonomía con una batería sobredimensionada. La posición de la batería debe ajustarse correctamente para el CG, pero la capacidad adicional no obliga a convertir la Viper en un avión notablemente más pesado.

Puedes ver las tres opciones seleccionadas en nuestra colección de baterías para FMS & Arrows Hobby Viper 30mm.

¿Qué ocurre con las baterías LiHV?

La Viper 30mm también puede utilizar compactos paquetes LiHV 2S, lo que ofrece a los pilotos dos opciones MiniStar HV útiles de 450mAh y 550mAh.

Una LiPo estándar 2S tiene un voltaje nominal de 7.4V y alcanza 8.4V cuando está completamente cargada. Una batería LiHV 2S tiene un voltaje nominal de 7.6V y alcanza 8.7V con una carga LiHV completa. Esto convierte a las LiHV en una opción útil para mantener el paquete físicamente pequeño mientras se utiliza la química de mayor voltaje diseñada para este tipo de batería.

Utiliza un cargador que admita específicamente baterías LiHV y selecciona el programa de carga LiHV correcto al cargar hasta 4.35V por celda. Una batería LiPo estándar nunca debe cargarse por encima de 4.20V por celda.

¿Cuánto dura una batería de 450mAh?

Una cifra fija de tiempo de vuelo no resulta especialmente útil en un EDF micro, porque el uso del acelerador cambia drásticamente el consumo. Las subidas repetidas a máxima potencia y las recuperaciones rápidas consumen los 450mAh disponibles mucho más rápido que los circuitos suaves con el acelerador a potencia moderada.

En la práctica, esta es una plataforma de vuelo de varios minutos, no un avión de larga autonomía. La mejor estrategia en el campo suele ser llevar varios paquetes pequeños en lugar de hacer el avión más pesado para intentar conseguir un único vuelo muy largo.

Esa es otra razón por la que aquí funcionan bien las opciones de baterías en paquetes de tres. Un puñado de paquetes de 450mAh o 550mAh ocupa muy poco espacio de transporte y permite que el avión conserve la configuración ligera para la que fue diseñado.

Arrows Hobby Viper 30mm frente a Volantex 30mm F-16

La comparación con el Volantex 30mm F-16 es natural porque ambos aviones se sitúan en el mismo espacio emergente de los micro-EDF, pero compararlos únicamente por el diámetro del fan deja fuera la mayor parte de lo que los diferencia.

El Viper adopta un enfoque ligero de 2S y pone un énfasis inusual en la flexibilidad del receptor en su versión PNP. El F-16 de Volantex utiliza una arquitectura eléctrica más potente, capaz de funcionar con 2S o 3S, lo que proporciona a los pilotos que eligen 3S más voltaje y un mayor énfasis en el empuje absoluto.

Ninguna de las dos filosofías es automáticamente mejor. Un piloto centrado principalmente en un rendimiento más contundente con 3S puede encontrar atractivo el enfoque del F-16. El Viper tiene más sentido para quien valora un peso reducido de la batería, una célula de reactor deportivo y, especialmente en la versión PNP, la libertad de utilizar una configuración de radio basada en SBUS o ELRS de su preferencia.

Las propias células también fomentan expectativas diferentes. Un F-16 atrae naturalmente a los pilotos interesados en el aspecto y la velocidad de un caza compacto, mientras que la configuración de reactor deportivo del Viper se presta a circuitos más suaves y al vuelo acrobático. Lo importante es el tipo de experiencia con un micro-EDF que busca el piloto, no simplemente qué avión tiene un voltaje de batería más alto.

¿Es el Viper 30mm fácil de pilotar para principiantes?

La respuesta depende de lo que signifique «principiante».

Para alguien que ya comprende los controles básicos de los aviones de ala fija y quiere su primer EDF, el Viper tiene varias cualidades útiles. No requiere prácticamente montaje, las baterías son económicas y fáciles de transportar, el avión es sencillo de llevar y el controlador de vuelo ofrece una asistencia útil mientras el piloto se adapta al vuelo con EDF.

Para alguien que nunca ha pilotado antes un avión de ala fija, el reducido tamaño puede jugar en su contra. El Viper se vuelve visualmente pequeño muy rápido, se mueve más deprisa que un entrenador y no tolera que se reduzca demasiado la velocidad en un viraje pronunciado.

Por tanto, la descripción más precisa es:

¿Para quién es más adecuado el Viper 30mm?

Probablemente, el público principal sean los pilotos que ya disfrutan de los aviones RC de ala fija, pero quieren algo mucho más fácil de transportar que un EDF convencional. Un Viper completo, una emisora y varias baterías de vuelo ocupan muy poco espacio en comparación con un reactor de 64 mm, 70 mm u 80 mm.

También resulta especialmente atractivo para los usuarios de EdgeTX, OpenTX y ELRS que eligen la versión PNP. Los aviones muy pequeños suelen obligar a los pilotos experimentados a volver a emisoras propietarias; el Viper ofrece más espacio para integrar el sistema de radio que ya utilizan.

Por último, tiene sentido para cualquiera cuyas condiciones de almacenamiento o transporte hagan inconvenientes los aviones más grandes. Solo hay que recordar que el tamaño físico de almacenamiento y el espacio de vuelo necesario son cosas distintas. El Viper es fácil de transportar, pero aun así merece una zona de vuelo adecuadamente despejada.

Dónde destaca el Viper de 30 mm —y dónde no—

El atractivo del Viper proviene del conjunto completo más que de una sola cifra destacada de rendimiento. Su sistema 2S no pretende ganar una comparación de voltaje, y los gráficos deportivos brillantes no atraerán por igual a los pilotos que buscan un acabado militar a escala. Lo que hace especialmente bien es combinar portabilidad, un EDF sin escobillas auténtico, una estabilización útil y unas opciones de radio PNP inusualmente flexibles en una célula muy pequeña.

El acabado colorido también tiene un aspecto práctico. Los gráficos de alto contraste facilitan la orientación en un avión de 460 mm que puede volverse visualmente pequeño con rapidez. Que su apariencia parezca deportiva o similar a un juguete depende, en última instancia, de los gustos, pero la visibilidad resulta útil en un avión de este tamaño.

Ventajas y desventajas del Arrows Hobby Viper de 30 mm

Veredicto final: una experiencia EDF real en un paquete muy pequeño

Lo más interesante del Viper de 30 mm de FMS y Arrows Hobby no es simplemente que alguien haya conseguido instalar un EDF en un avión diminuto. Los EDF pequeños ya existen. Lo que hace más útil a este modelo es la cantidad de funciones que conserva pese a la reducción de escala.

Aun así, cuenta con un ventilador sin escobillas de 12 palas, estabilización, asistencia de autonivelación, tren de aterrizaje desmontable y una verdadera opción PNP para los pilotos que quieran usar su propio equipo de radio. Puede realizar circuitos rápidos, acrobacias básicas y planeos sin motor sorprendentemente respetables cuando se gestiona bien su energía.

Al mismo tiempo, sus limitaciones son reales. No es un entrenador lento, puede volverse demasiado sensible con recorridos de control amplios y el sistema 2S no proporciona un empuje ilimitado para corregir todas las maniobras deficientes.

Ese equilibrio es precisamente lo que lo hace interesante. El Viper de 30 mm es fácil de tener sin que volarlo resulte completamente trivial. Para un piloto de ala fija que quiere su primer micro EDF altamente portátil —o para un usuario de ELRS que busca un jet diminuto sin verse obligado a usar una configuración de radio propietaria— ofrece mucha más profundidad de la que su tamaño sugiere.

Si estás preparando varios paquetes para el avión, consulta nuestras mejores baterías para el FMS & Arrows Hobby Viper 30mm. También puedes consultar las baterías CNHL para jets EDF y las baterías CNHL para aviones para otras configuraciones eléctricas de ala fija.

Preguntas frecuentes sobre el FMS & Arrows Hobby Viper 30mm

¿Qué batería utiliza el Arrows Hobby Viper 30mm?

El avión está diseñado en torno a un sistema de batería compacto 2S, con 450mAh como capacidad original prevista. Las baterías CNHL 2S de 450mAh y algunas de 550mAh son opciones adecuadas para esta micro EDF.

¿El Viper 30mm puede utilizar una batería de 550mAh?

Sí. Un paquete compacto de 550mAh puede proporcionar capacidad adicional manteniéndose dentro de la clase de baterías ligeras que requiere el avión. La CNHL MiniStar HV 550mAh pesa aproximadamente 35g, muy cerca de la LiPo MiniStar estándar de 450mAh.

¿El Viper 30mm puede utilizar baterías LiHV?

Sí. Se pueden utilizar baterías LiHV compactas 2S de 450mAh y 550mAh. Carga las baterías LiHV con un cargador compatible con el modo LiHV cuando se carguen a 4.35V por celda.

¿El Arrows Hobby Viper 30mm es compatible con ELRS?

La versión PNP puede configurarse con un receptor ELRS compacto mediante la conexión de receptor serie. ELRS se comunica habitualmente con la electrónica integrada mediante el protocolo CRSF.

¿El Viper 30mm es compatible con SBUS?

Sí. El sistema de control PNP proporciona una conexión de receptor SBUS para receptores compactos compatibles.

¿Cuál es la diferencia entre el Viper 30mm RTF y PNP?

La versión RTF incluye un sistema de radio completo y compatible, la opción más sencilla para empezar a volar. La versión PNP permite al piloto instalar un receptor compatible y utilizar su propio transmisor, por lo que resulta más atractiva para pilotos experimentados que desean exponenciales, recorridos programables y flexibilidad con el sistema de radio.

¿El Viper 30mm es adecuado para principiantes?

Puede ser una buena primera EDF para alguien que ya comprende los fundamentos del vuelo de ala fija. El autoestabilizado y la asistencia de estabilización ayudan, pero el avión es más rápido y sensible que un entrenador convencional para principiantes.

¿Se puede lanzar manualmente el Viper 30mm?

Sí. El tren de aterrizaje es desmontable, por lo que el lanzamiento manual es una opción práctica cuando no hay una pista adecuada.

¿El Viper 30mm tiene timón de dirección?

El avión estándar no utiliza un timón de dirección activo. Los alerones, el elevador y el acelerador proporcionan los controles de vuelo principales.

¿Cuánto espacio de vuelo necesita el Viper 30mm?

Más de lo que sus dimensiones podrían sugerir. La célula es extremadamente compacta, pero alcanza velocidades propias de una micro EDF. Un área abierta que permita realizar circuitos amplios y suaves es mucho más adecuada que un espacio reducido que obligue a hacer giros cerrados repetidamente.