Recenzja ARRMA MOJAVE 6S V3: Co się zmieniło, RTR vs EXB i rzeczywista wydajność 6S

ARRMA MOJAVE 6S V3 przywraca jedną z najbardziej rozpoznawalnych pustynnych ciężarówek ARRMA w skali 1/7, oferując aktualizację bardziej kompleksową, niż początkowo sugerują nowe schematy kolorystyczne. Podstawowa receptura pozostała znajoma — długi rozstaw osi, szeroki rozstaw kół, bezszczotkowy napęd 6S i prowadzenie charakterystyczne dla pustynnej ciężarówki przy dużych prędkościach — ale V3 dodaje całkowicie przeprojektowaną konstrukcję nadwozia bez klipsów, lepszą ochronę podwozia, wzmocnione elementy mocowania kół, zaktualizowane elementy układu kierowniczego i układu napędowego oraz wersję EXB RTR dla kierowców, którzy chcą otrzymać osprzęt klasy premium od razu po wyjęciu z pudełka.

To, co się nie zmieniło, jest prawdopodobnie równie ważne. Nadal nie jest to ciężarówka do akrobacji z krótkim rozstawem osi, zaprojektowana przede wszystkim do wykonywania salt w tył na kołach i skoków na skateparku. MOJAVE pokazuje pełnię możliwości, gdy ma przestrzeń, by rozpędzić się na ziemi, żwirze, piasku, trawie i nierównym otwartym terenie. Liczne testy nowej ciężarówki w rzeczywistych warunkach prowadzą do tego samego wniosku: na 6S mocy już nie brakuje, a miękkie zawieszenie zestrojone z myślą o pustyni najlepiej sprawdza się, gdy nawierzchnia staje się nierówna.

Najważniejsze pytanie brzmi, czy V3 rzeczywiście poprawia poprzedni model MOJAVE 6S, czy nowe nadwozie bezklipsowe jest naprawdę lepsze i czy warto wybrać EXB zamiast już znacznie ulepszonego standardowego RTR-a. Właśnie na tych kwestiach koncentruje się ta recenzja.

ARRMA MOJAVE 6S V3: krótka odpowiedź

MOJAVE 6S V3 najlepiej postrzegać jako znaczące dopracowanie sprawdzonej już ciężarówki, a nie zupełnie innego MOJAVE. ARRMA zachowała wymiary, układ z długim rozstawem osi i charakterystyczne osiągi 6S, ale zaktualizowała wiele szczegółów, z którymi użytkownicy mają do czynienia podczas każdej jazdy.

Największą widoczną zmianą jest nowy system nadwozia bez klipsów. Jednak pod tym nadwoziem standardowy RTR również zaskakująco zbliżył się do poziomu EXB. Obie wersje mają aluminiowe podwozie 7075 T6, zasadniczo ten sam system zasilania Spektrum 4S/6S, takie same wymiary pojazdu, tę samą nową architekturę nadwozia i wiele tych samych aktualizacji V3.

EXB nadal oferuje wartościowy osprzęt klasy premium, szczególnie w okolicach obudów mechanizmów różnicowych, wieżyczek amortyzatorów, wzmocnień i innych elementów konstrukcyjnych, ale nie jest już kwestią wyboru między podstawowym RTR-em a zupełnie inną, wzmocnioną platformą.

Co nowego w ARRMA MOJAVE 6S V3?

Najłatwiejszym błędem, jaki można popełnić w przypadku nowego MOJAVE, jest skupienie się wyłącznie na kolorach nadwozia. Niebieskie, beżowe i limitowane żółte wersje od razu przyciągają uwagę, podczas gdy EXB otrzymuje charakterystyczne, ciemniejsze zestawienie czerni, szarości i czerwieni, ale istotniejsze zmiany kryją się pod spodem.

Nowe nadwozie bezklipsowe i zintegrowana konstrukcja wewnętrzna

Poprzedni MOJAVE wykorzystywał konwencjonalne słupki nadwozia i klipsy. Wersja V3 przechodzi na system bezklipsowy z bocznym zwalnianiem, powiązany z rozwiązaniem stosowanym w mniejszych modelach ARRMA. Naciśnij zwalniacz po obu stronach, a całe nadwozie można unieść bez szukania luźnych klipsów.

Karoseria nie jest już tylko cienką skorupą umieszczoną na podwoziu. ARRMA zintegrowała z zespołem karoserii solidną wewnętrzną klatkę, przednie i tylne struktury podpierające, wewnętrzne nadkola oraz boczną ochronę. Rezultatem jest lepsze osłonięcie podwozia i znacznie mniej miejsca, przez które duże ilości trawy, ziemi i zanieczyszczeń mogłyby dostawać się do środka od strony kół.

Wzmocniony styk koła z sześciokątem piasty

Nowe koła mają metalowe wzmocnienie wokół styku z sześciokątem piasty. Ma to znaczenie w dużym modelu 6S, ponieważ powtarzające się obciążenia podczas przyspieszania i hamowania mogą z czasem uszkodzić wykonane wyłącznie z tworzywa gniazdo sześciokąta. To jedna z tych aktualizacji, które łatwo przeoczyć na zdjęciu produktu, ale nabierają sensu, gdy model jest intensywnie eksploatowany.

Więcej podzespołów wywodzących się z EXB w standardowej wersji RTR

Standardowy MOJAVE nie jest już uproszczoną alternatywą dla EXB. Otrzymuje podwozie 7075 T6, ulepszone amortyzatory w stylu emulsyjnym, wzmocnione elementy układu kierowniczego, poprawione półosie napędowe, zaktualizowane piasty, większe mocowanie akumulatora oraz kilka zmian konstrukcyjnych, które znacznie zbliżają go do modelu premium — bardziej, niż mogłyby sugerować starsze porównania wersji RTR i EXB.

Nowa karoseria bez klipsów rozwiązuje stare problemy — ale tworzy nowe kompromisy

Karoseria V3 bez klipsów to coś więcej niż tylko wygodniejsze rozwiązanie. ARRMA skutecznie uczyniła karoserię częścią systemu ochrony modelu, łącząc skorupę, wewnętrzną klatkę, struktury boczne i osłony przeciw zanieczyszczeniom w jeden duży zespół. Rezultatem jest szybszy dostęp do podwozia, lepsza ochrona okolic kół i wyraźnie mniej miejsca, w którym mogłyby gromadzić się trawa, ziemia i luźne zanieczyszczenia.

Zintegrowana konstrukcja pomaga również wyjaśnić, dlaczego nowy MOJAVE może przyjmować silne uderzenia bez natychmiastowego odsłaniania elementów zawieszenia i układu napędowego. W wielu kraksach to karoseria staje się pierwszą strukturą pochłaniającą uderzenie, zamiast pozostawiać podwozie i wahacze z koniecznością przejęcia całego obciążenia.

Kompromis polega na tym, że karoseria wykonuje teraz znacznie więcej pracy niż wcześniej. Ponieważ mechanizm zwalniający jest wbudowany w tę samą strukturę, która może się uginać, skręcać i gromadzić zanieczyszczenia, bardzo silne uderzenie może tymczasowo zmienić ustawienie zaczepów, a drobny piasek wokół bocznych przycisków może sprawić, że zwalnianie będzie mniej płynne. Nie są to problemy, które muszą wystąpić podczas normalnego użytkowania, ale są realistycznymi konsekwencjami przejścia od prostych słupków i klipsów karoserii do bardziej złożonego, zintegrowanego systemu mocowania.

Dla większości użytkowników korzyść nadal jest istotna: karoserię można szybciej zdjąć, podwozie pozostaje czystsze, a model zyskuje lepszą ochronę z zewnątrz. Osoby intensywnie jeżdżące w trudnym terenie powinny po prostu pamiętać, że system bez klipsów jest teraz częścią struktury pochłaniającej uderzenia, a nie odizolowanym mechanizmem zatrzaskowym. Jeśli karoseria mocno ucierpi w wyniku uderzenia, sprawdzenie, czy boczne zaczepy i dolne punkty mocowania nadal są prawidłowo ustawione, powinno stać się częścią standardowej kontroli po jeździe.

Jak szybki jest ARRMA MOJAVE 6S V3?

Deklarowane przez ARRMA ponad 60 MPH jest realistyczne przy zasilaniu 6S, ale sama prędkość maksymalna pokazuje tylko część obrazu. W odpowiednich warunkach fabryczny model V3 osiągał około 60 MPH, a nawet zbliżał się do niskich 60 MPH na asfalcie, jednocześnie utrzymując prędkość na poziomie niskich 50 MPH na trawie i innych nawierzchniach terenowych.

Ważniejsze jest to, jak wiele osiągów jest już dostępnych, zanim spust w ogóle zostanie wciśnięty do końca. Silnik 4074 2050Kv i system 6S 150 A zapewniają modelowi MOJAVE wystarczający moment obrotowy, by unieść przód, zerwać przyczepność tylnych opon i mocno przyspieszać nawet na nawierzchniach, które nie są w stanie w pełni wykorzystać dostępnej mocy.

Oznacza to, że praktyczny limit prędkości często wyznacza teren, a nie elektronika. Na asfalcie model ma wystarczającą przyczepność i stabilność, by wykorzystać znacznie większą część swojej prędkości maksymalnej. Po wjechaniu na luźną ziemię, trawę lub nierówne podłoże kontrola gazu staje się ważniejsza, ponieważ miękkie zawieszenie, ruchy nadwozia i mniejsza przyczepność mogą znacznie utrudnić jazdę z pełną mocą.

Z tego samego powodu zwiększanie mocy nie jest oczywistym kolejnym krokiem w przypadku modelu MOJAVE 6S V3. W fabrycznej konfiguracji model już oferuje więcej osiągów, niż większość nawierzchni jest w stanie konsekwentnie wykorzystać. Sprawny akumulator 6S, który utrzymuje napięcie pod obciążeniem, w połączeniu z dobrą kontrolą gazu i odpowiednim terenem ma większe znaczenie niż samo zwiększanie współczynnika C lub szukanie jeszcze mocniejszego silnika.

Miękkie zawieszenie jest częścią formuły MOJAVE

Model MOJAVE 6S V3 został celowo zestrojony z większą pracą zawieszenia niż typowy basher nastawiony na dużą prędkość po drogach. Takie miększe ustawienie pozwala kołom podążać za nierównym terenem, zamiast zmuszać cały model do przeskakiwania po nim, co dokładnie odpowiada potrzebom pustynnego modelu z długim rozstawem osi, gdy prędkość jest utrzymywana na ziemi, żwirze, trawie i nierównym podłożu.

Kompromis staje się widoczny, gdy nawierzchnia się wygładza i rośnie przyczepność. Podwozie mocniej przechyla się w zakrętach, tył może zarzucać pod wpływem gazu, a twarde lądowania wykorzystują dużą część skoku zawieszenia. Kierowcy przesiadający się ze sztywniejszego monster trucka lub truggy mogą początkowo odbierać te ruchy jako brak kontroli, ale w dużej mierze są one po prostu efektem pracy zawieszenia zgodnie z jego przeznaczeniem.

Gdy teren staje się trudny, wszystko zaczyna mieć znacznie więcej sensu. Długi rozstaw osi zapewnia stabilność modelu, a zawieszenie pochłania kolejne nierówności, pomagając oponom utrzymać kontakt z podłożem i pozwalając modelowi MOJAVE zachować prędkość tam, gdzie sztywniejsza konfiguracja stałaby się nerwowa lub zaczęłaby podskakiwać.

To również wyjaśnia, dlaczego MOJAVE potrafi wykonywać duże skoki, ale nie jest to cecha, która go definiuje. Długi rozstaw osi i stosunkowo niewielka średnica opon dają mu mniejszą kontrolę obrotu w powietrzu niż modelowi wyczynowemu z krótkim rozstawem osi, a zawieszenie lepiej radzi sobie z pochłanianiem serii mocnych uderzeń niż z wielokrotnym wybijaniem i obracaniem podwozia.

Innymi słowy, przechyły nadwozia i praca zawieszenia nie są przypadkowymi słabościami V3. Są częścią tego samego układu, który zapewnia MOJAVE jego największą zaletę: zdolność do szybkiej i opanowanej jazdy, gdy podłoże przestaje być gładkie.

Większa ochrona nadwozia oznacza wyższy środek ciężkości

Nadwozie V3 wykonuje znacznie więcej pracy niż powłoka w poprzednim MOJAVE. Zintegrowana klatka, wewnętrzne błotniki, struktury boczne i bezklipsowy osprzęt mocujący poprawiają ochronę i pomagają utrzymać zanieczyszczenia z dala od podwozia, ale dodają też znaczną ilość masy powyżej linii podwozia. Zmierzona masa kompletnego zespołu nadwozia wynosi około 3,3 funta, więc nie jest to mała zmiana w rozkładzie masy modelu.

Dodatkowa masa nie sprawia, że MOJAVE V3 staje się niestabilny, ale nieco zmienia jego charakter. W porównaniu z poprzednią generacją model ma większy ciężar umieszczony wyżej, więc podczas szybkiej zmiany kierunku działa przeciwko niemu większa bezwładność. Rezultatem jest nieco większe wychylanie nadwozia, silniejsza tendencja tylnej części do obracania się pod wpływem napędu oraz mniejszy margines bezpieczeństwa, zanim model przewróci się na bok, gdy na nierównym lub wyboistym podłożu nagle wzrośnie przyczepność.

To cena za bardziej ochronną architekturę nadwozia V3. Starszy model korzystał z lżejszej powłoki i nieco niżej położonego efektywnego środka ciężkości, podczas gdy nowa wersja zyskuje lepsze osłonięcie podwozia i ochronę przed uderzeniami. Żadne z tych rozwiązań nie jest automatycznie lepsze — stawiają na różne priorytety.

Jak na sposób, w jaki MOJAVE ma być użytkowany, jest to rozsądny kompromis. Na luźnej ziemi, piasku i otwartym terenie opony mogą wpaść w poślizg, zanim podwozie zostanie wystarczająco mocno obciążone, by doszło do przewrócenia na skutek nagłego złapania przyczepności, a długi rozstaw osi nadal zapewnia modelowi stabilne i przewidywalne zachowanie przy dużej prędkości. Wyższy środek ciężkości staje się bardziej zauważalny, gdy jednocześnie zastosuje się agresywne skręcanie, wysoką przyczepność i mocne dodanie gazu.

Dlatego V3 nie jest po prostu „bardziej obciążony górą” niż stary MOJAVE. Lepiej opisać to tak: ARRMA poświęciła niewielką część zwinności wynikającej z nisko położonego środka ciężkości na rzecz systemu nadwozia, który zapewnia znacznie lepszą ochronę, kontrolę zanieczyszczeń i wsparcie konstrukcyjne.

ARRMA MOJAVE 6S V3 kontra poprzednia MOJAVE 6S

Jeśli masz już dobrze przygotowaną poprzednią MOJAVE 6S, V3 nie zapewni całkowicie nowych wrażeń z jazdy. Rozstaw osi, ogólne wymiary i charakter pustynnej ciężarówki pozostają znajome.

Powód modernizacji dotyczy bardziej wygody, ochrony i zmienionych elementów niż dramatycznego wzrostu osiągów w linii prostej. Właściciele zadowoleni ze swojej dotychczasowej ciężarówki nie powinni oczekiwać, że V3 nagle całkowicie zmieni charakter MOJAVE. Nowi nabywcy otrzymują jednak od początku bardziej dopracowaną platformę.

ARRMA MOJAVE 6S RTR kontra EXB: którą wersję kupić?

To prawdopodobnie najciekawsze pytanie dotyczące V3, ponieważ standardowa wersja RTR dzieli teraz tak wiele elementów z EXB.

EXB jest obiektywnie ciężarówką o wyższej specyfikacji. Jej frezowane wieże amortyzatorów z aluminium 7075, aluminiowe obudowy mechanizmów różnicowych, ulepszone rozpórki, aluminiowy uchwyt serwa i inne wysokiej klasy elementy konstrukcyjne stanowią rzeczywiste ulepszenia.

Jednak standardowa wersja RTR jest prawdopodobnie ciekawszą propozycją pod względem opłacalności, ponieważ wiele tradycyjnie premium funkcji trafiło do niższego modelu. Jedno szczegółowe porównanie wykazało różnicę w całkowitej masie obu ciężarówek wynoszącą mniej niż jeden procent, a ponieważ ich wymiary, konstrukcja nadwozia i układy napędowe są praktycznie takie same, ich podstawowe zachowanie podczas jazdy również jest niezwykle podobne.

Jeśli planujesz częste, mocne uderzenia, znaczne zwiększenie mocy albo po prostu chcesz fabryczną wersję o najwyższej specyfikacji, EXB ma sens.

Jeśli chcesz korzystać z MOJAVE przy fabrycznej mocy 6S i nie potrzebujesz konkretnie każdego aluminiowego ulepszenia, standardowa wersja RTR jest znacznie trudniejsza do odrzucenia niż poprzednie generacje.

Wytrzymałość: Czy nowa MOJAVE nadal jest twarda jak ARRMA?

Najbardziej miarodajne testy wytrzymałości V3 nie obejmowały udanych skoków. Dotyczyły nieudanych lądowań.

Ciężarówka lądowała przodem, tyłem oraz pod obciążeniem przepustnicy, a w kilku testach podwozie, zawieszenie i układ napędowy pozostały nienaruszone. Nadwozie na całą szerokość działa niemal jak zewnętrzny pancerz, ponieważ wiele uderzeń trafia najpierw w poszycie, zanim dosięgnie wahaczy zawieszenia i elementów układu napędowego.

Ta ochrona ma znaczenie, ponieważ obie wersje to ciężkie pojazdy w skali 1/7, osiągające znaczną prędkość. Podwozie z aluminium 7075 również zachowało płaskość podczas wielokrotnych testów uderzeniowych.

To samo nadwozie najprawdopodobniej stanie się elementem poświęcanym w pierwszej kolejności. Niekoniecznie oznacza to wadę konstrukcyjną — przejęcie uszkodzeń, zanim dotrą do drogich elementów układu napędowego, jest często pożądane — jednak właściciele uprawiający ekstremalne skakanie i jazdę w stylu skateparku powinni spodziewać się, że mocowania nadwozia będą jednymi z elementów, które z czasem zostaną narażone na naprężenia.

Wybór odpowiedniego akumulatora do ARRMA MOJAVE 6S V3

MOJAVE 6S V3 nie potrzebuje wyjątkowo dużego ani ekstremalnego akumulatora, aby sprawiać wrażenie szybkiego. Fabryczny silnik 4074 2050Kv oraz system 150A 4S/6S już zapewniają większą wydajność, niż podwozie może w pełni wykorzystać na wielu luźnych nawierzchniach, dlatego dobór akumulatora lepiej traktować jako równowagę między dopasowaniem, czasem jazdy, stabilnością napięcia i masą po zamontowaniu, a nie poszukiwanie największej pojemności lub współczynnika C.

Aby uzyskać pełną wydajność 6S, system 22,2 V można zbudować na dwa równie poprawne sposoby: użyć jednego akumulatora 6S albo dwóch pasujących akumulatorów 3S połączonych szeregowo. Pojedynczy akumulator 6S upraszcza instalację i ogranicza ilość przewodów oraz czynności związanych z ładowaniem. Dwa akumulatory 3S mają więcej sensu dla kierowców, którzy już używają pakietów 3S w innych pojazdach i chcą uzyskać większą elastyczność z tych samych akumulatorów.

Pierwszym ograniczeniem jest dopasowanie fizyczne. ARRMA podaje maksymalne wymiary akumulatora jako 158 × 48 × 70mm, więc samo napięcie nie wystarcza do określenia kompatybilności. Akumulatory o większej pojemności mogą być szersze, wyższe i cięższe, nawet jeśli nadal są oznaczone jako 6S, a położenie wyprowadzeń przewodów i prześwit dla złącza również muszą pasować do komory akumulatora oraz systemu pasków w MOJAVE.

Na szczególną uwagę zasługuje masa w wersji V3. Zmienione nadwozie już umieszcza więcej konstrukcji nad podwoziem niż w poprzednim modelu MOJAVE, więc dodanie najcięższego akumulatora, który fizycznie się zmieści, może jeszcze zwiększyć bezwładność, obciążenie hamulców i tendencję do dachowania. Dla większości kierowców dobrze dobrany zestaw klasy 5000–6200 mAh oferuje bardziej praktyczny kompromis niż maksymalizowanie pojemności wyłącznie dla dłuższego czasu jazdy.

Współczynnik C należy oceniać w ten sam sposób. Celem nie jest zakup akumulatora z największą liczbą nadrukowaną na etykiecie, lecz sprawnego pakietu, który może zasilać fabryczny system 6S bez nadmiernego spadku napięcia. Po spełnieniu tego warunku ważniejsze od pogoni za coraz wyższymi wartościami rozładowania stają się stan akumulatora, opór wewnętrzny, masa i dopasowanie do dostępnej przestrzeni.

Dla kierowców porównujących oba formaty kolekcja akumulatorów do ARRMA MOJAVE 6S obejmuje odpowiednie pojedyncze akumulatory 6S oraz dopasowane zestawy dwóch akumulatorów 3S, dobrane z myślą o przestrzeni na akumulator w wersji V3.

MOJAVE korzysta z głównego złącza zasilania IC5, podczas gdy wiele akumulatorów CNHL używa EC5. Złącza EC5 i IC5 można traktować jako kompatybilne w przypadku głównego połączenia zasilania, jeśli są odpowiednio dopasowane pod względem fizycznym, biegunowości i luzu przewodów, ale standardowy akumulator EC5 nie zapewnia komunikacji z akumulatorem Spektrum Smart ani danych Smart.

Kto powinien kupić MOJAVE 6S V3?

Kup standardową wersję RTR, jeśli…

• Chcesz korzystać z pełnych wrażeń z jazdy MOJAVE 6S, nie płacąc osobno za każdy aluminiowy komponent EXB.
• Planujesz pozostać przy standardowym układzie zasilania 6S.
• Jeździsz głównie po ziemi, żwirze, trawie i otwartych terenach do jazdy.
• Cenisz nowy system nadwozia, podwozie 7075 i zaktualizowane elementy V3.

Kup EXB RTR, jeśli…

• Regularnie intensywnie jeździsz w terenie i docenisz mocniejsze, frezowane elementy konstrukcyjne.
• Planujesz przyszłe ulepszenia układu napędowego.
• Szczególnie zależy Ci na aluminiowych obudowach dyferencjałów, wieżach amortyzatorów z aluminium 7075 i podzespołach podwozia wyższej klasy.
• Wolisz kupić te ulepszenia fabrycznie, zamiast dodawać je później.

Zachowaj poprzednią wersję MOJAVE, jeśli…

• Twój obecny model jest już niezawodny i ulepszony zgodnie z Twoimi potrzebami.
• Nie zależy Ci na bezzatrzaskowym systemie nadwozia.
• Nowa ochrona przed zabrudzeniami i zmienione elementy nie rozwiązują problemu, którego obecnie nie masz.

V3 to lepszy punkt wyjścia dla nowego właściciela, ale posiadacze poprzedniej generacji nie mają nagle przestarzałego modelu.

ARRMA MOJAVE 6S V3 — zalety i wady

Co nam się podoba

• Rzeczywista możliwość osiągnięcia ponad 60 mil/h przy standardowym zasilaniu 6S.
• Doskonałe zachowanie zawieszenia na nierównym terenie.
• Standardowa wersja RTR ma teraz wiele wysokiej klasy komponentów wspólnych z EXB.
• Wytrzymałe podwozie z aluminium 7075 T6 w obu wersjach.
• Ulepszone wzmocnienie sześciokątów kół.
• Znacznie lepiej zintegrowana ochrona przed zabrudzeniami.
• Bardzo wygodny dostęp do bezzatrzaskowego nadwozia, gdy system jest czysty i prawidłowo ustawiony.
• EXB jest teraz dostępny jako kompletny model RTR, bez konieczności osobnego montażu elektroniki.

Na co zwrócić uwagę

• Cięższa konstrukcja nadwozia zwiększa masę umieszczoną powyżej podwozia.
• Miękkie zawieszenie powoduje zauważalne przechyły nadwozia.
• Przy zbyt mocnym dodaniu gazu na luźnym podłożu model może łatwo zarzucać tyłem.
• Dołączony odbiornik SR315 nie zapewnia kontroli stabilności AVC.
• Bezzatrzaskowe nadwozie może działać gorzej w przypadku silnego odkształcenia nadwozia lub zanieczyszczenia przez zabrudzenia.
• EXB kosztuje więcej, mimo że standardowa wersja RTR ma już wiele wspólnych elementów podstawowej konstrukcji.

Najczęściej zadawane pytania

Czy nowa ARRMA MOJAVE 6S to wersja V3?

Tak. Obecna odświeżona wersja MOJAVE 6S w skali 1/7 jest powszechnie określana jako MOJAVE 6S V3, dzięki czemu nazwa „ARRMA MOJAVE 6S V3” ułatwia odróżnienie jej od wcześniejszych wersji.

Jak szybko jeździ ARRMA MOJAVE 6S V3?

ARRMA reklamuje możliwość osiągnięcia ponad 60 mil/h przy zasilaniu 6S. Niezależne testy nowego modelu przyniosły wyniki od połowy do niskich wartości 60 mil/h, w tym zarejestrowany przejazd drogowy z prędkością 63 mil/h w sprzyjających warunkach.

Czy MOJAVE 6S V3 ma AVC?

Dołączony odbiornik SR315 nie zapewnia kontroli stabilności AVC. Ciężarówka pozostaje bardzo sterowna, ale kierowcy muszą samodzielnie kontrolować znaczną moc systemu 6S.

Czy MOJAVE 6S EXB jest szybszy niż standardowa wersja RTR?

Nie należy oczekiwać żadnej istotnej przewagi prędkości w standardowej konfiguracji tylko z powodu wyboru wersji EXB. Obie wersje korzystają z tej samej ogólnej architektury układu napędowego 6S i silnika 2050Kv. Główne zalety EXB to ulepszone elementy konstrukcyjne i podzespoły zwiększające trwałość.

Czy MOJAVE 6S nadaje się do skakania?

Może skakać i wykazuje dużą trwałość podczas twardych lądowań, ale skoki nie są jego główną specjalnością. Długi rozstaw osi i stosunkowo małe koła zapewniają mniejszą kontrolę nad obrotem w powietrzu niż w samochodzie wyczynowym z krótkim rozstawem osi. MOJAVE najlepiej czuje się podczas szybkiej jazdy po nierównym terenie.

Czy nadwozie bez klipsów jest lepsze od nadwozia mocowanego klipsami?

Podczas normalnego użytkowania jest znacznie wygodniejszy i zapewnia doskonałą, zintegrowaną ochronę przed zanieczyszczeniami. Jednak piasek wokół bocznych przycisków lub poważne odkształcenie nadwozia mogą utrudnić zwolnienie systemu, więc rozwiązanie to nie jest pozbawione kompromisów.

Jakiego akumulatora używa ARRMA MOJAVE 6S V3?

Samochód może korzystać z jednego akumulatora LiPo 6S lub z dwóch dopasowanych akumulatorów LiPo 3S połączonych szeregowo, aby zapewnić pełną wydajność 6S. ARRMA podaje maksymalne wymiary akumulatora wynoszące 158 × 48 × 70 mm.

Ostateczny werdykt

ARRMA MOJAVE 6S V3 odnosi sukces, ponieważ ARRMA nie próbowała zmienić jej w coś, czym nigdy nie miała być. To wciąż duży, szybki samochód pustynny z długim rozstawem osi, który robi jeszcze większe wrażenie, gdy nawierzchnia staje się bardziej nierówna.

Nowy system nadwozia zwiększa wygodę i zapewnia znacznie lepszą ochronę podwozia, choć wprowadza także dodatkową masę oraz kilka nowych kwestii związanych z trwałością. Standardowa wersja RTR zawiera obecnie wystarczająco dużo podzespołów wywodzących się z EXB, że dla wielu kierowców jest prawdopodobnie rozsądniejszym wyborem, podczas gdy EXB pozostaje wersją dla osób, które od pierwszego dnia chcą korzystać z wysokiej klasy aluminiowych elementów.

Co najważniejsze, fabryczny układ napędowy 6S nie sprawia wrażenia niedostatecznie mocnego. Testy w rzeczywistych warunkach, podczas których osiągano około 60 MPH i więcej, potwierdzają, że wyzwaniem nie jest znalezienie większej mocy — lecz nauczenie się korzystania z mocy, którą samochód już dysponuje.

Jeśli dla Ciebie dobra jazda RC oznacza szybkie pokonywanie dużych, nierównych połaci terenu, wyrzucanie ziemi spod wszystkich czterech kół i pozwalanie, by podwozie o dużym skoku zawieszenia pracowało pod Tobą, MOJAVE 6S V3 pozostaje jednym z najbardziej charakterystycznych dużych samochodów typu bash truck w ofercie ARRMA.

Więcej opcji akumulatorów do samochodów ARRMA i RC

W przypadku akumulatorów dopasowanych do konkretnego modelu odwiedź kolekcję akumulatorów do ARRMA MOJAVE 6S. Możesz także zapoznać się z ofertą akumulatorów LiPo do samochodów ARRMA lub przejrzeć pełną kolekcję akumulatorów LiPo do samochodów RC.