Recenzja Freewing MiG-29 V2 Red Star: co się zmieniło i jaka jest najlepsza konfiguracja akumulatora 6S

Freewing MiG-29 V2 Red Star to coś więcej niż nowy schemat malowania już i tak imponującego odrzutowca EDF z dwoma kanałami 80 mm. Podstawowa formuła MiG-29 pozostaje niezmieniona — ogromny kadłub nośny, dwa elektrycznie chowane podwozia, duże klapy i dwa systemy EDF zasilane pakietami 6S — ale V2 łączy szybszy, 12-łopatkowy system napędowy, zintegrowane wektorowanie ciągu, dedykowaną stabilizację, mocniejsze podwozie, jaśniejsze oświetlenie oraz naprawdę praktyczniejszy system mocowania skrzydeł.

Rezultat jest interesujący, ponieważ Freewing nie próbował zmienić MiG-29 w zupełnie inny samolot. Zamiast tego wersja V2 udoskonala kilka obszarów, które zaczynają mieć znaczenie po ustąpieniu emocji po pierwszych lotach: sterowność przy małych prędkościach, montaż na lotnisku, trwałość podwozia, widoczność oraz sposób, w jaki bardzo duży odrzutowiec EDF przenosi masę akumulatorów.

Piloci rozważający wersję Red Star powinni zwrócić na ten ostatni punkt szczególną uwagę. Jest to model z dwoma akumulatorami 6S, zasilany dwoma pełnowymiarowymi akumulatorami pokładowymi. Wybór pakietów 5000 mAh, 5200 mAh, 6000 mAh lub jeszcze większych wpływa nie tylko na przewidywany czas lotu — zmienia również masę gotowego samolotu, i to podwójnie.

Znajomy MiG-29, ale zupełnie inny pakiet V2

Skala modelu Freewing MiG-29 pozostaje jedną z jego najbardziej charakterystycznych cech. Przy rozpiętości skrzydeł około 1257 mm i długości 1878 mm model ma długie, szerokie proporcje kadłuba nośnego, dzięki którym pełnowymiarowy Fulcrum jest natychmiast rozpoznawalny.

Wersja V2 z wektorowaniem ciągu waży około 4700 g bez akumulatorów pokładowych. Ta wartość od razu pokazuje, dlaczego wybór akumulatorów wymaga większej uwagi niż w lżejszym modelu z pojedynczym EDF. Po zamontowaniu dwóch dużych pakietów 6S masa gotowego do lotu modelu, zależnie od wybranych akumulatorów, znacznie przekracza sześć kilogramów.

V2 zachowuje również cechy, które uczyniły oryginalnego MiG-29 tak ambitnym piankowym modelem EDF: duże klapy, w pełni sterowane wysokością stabilizatory poziome, podwójne stery kierunku, elektryczne chowane podwozie z mechanizmem skrętu i obrotu, zdejmowane uzbrojenie w skali oraz dużą wewnętrzną komorę na wyposażenie pod osłoną kabiny.

Istotne zmiany kryją się pod tym znajomym kształtem.

Najważniejsze jest to, że V2 stanowi rozwinięcie, a nie zmianę czysto kosmetyczną. Koncepcja płatowca pozostała rozpoznawalna, ale otaczające ją systemy zostały bardziej dopracowane.

Wektorowanie ciągu zmienia więcej niż tylko możliwości wykonywania akrobacji

Wektorowanie ciągu to cecha, która najprawdopodobniej najbardziej przyciąga uwagę w wersji Red Star V2, ale jego przydatności nie należy ograniczać do efektownych manewrów po przeciągnięciu.

Przeprojektowane dysze zapewniają wychylenie do 25 stopni, pozwalając układowi napędowemu bezpośrednio wpływać na sterowanie pochyleniem i kierunkiem. W konwencjonalnym odrzutowcu EDF skuteczność sterów aerodynamicznych stopniowo spada wraz ze zmniejszaniem się przepływu powietrza nad ich powierzchniami. Wektorowanie dodaje kolejny mechanizm sterowania właśnie w tej części zakresu lotu, w której duży kadłub nośny MiG-29 może umożliwiać lot z nosem uniesionym wysoko przy stosunkowo małej prędkości postępowej.

Dzięki temu V2 ma ciekawszą charakterystykę lotu przy dużych kątach natarcia. Samolot może wykorzystywać szeroki kadłub i dużą powierzchnię skrzydeł do przenoszenia obciążenia, podczas gdy system wektorowania pomaga kontrolować położenie nosa. System jest więc przydatny nie tylko podczas ekstremalnych manewrów, lecz także przy wykonywaniu powolnych przelotów, opuszczaniu nosa z dużych kątów natarcia i poprawianiu sterowności samolotu, gdy sam przepływ powietrza zapewnia coraz mniejszą skuteczność.

W wersji Red Star firma Freewing rozdziela również zadania stabilizacji. Jeden żyroskop EG01 obsługuje konwencjonalne powierzchnie sterowe, a drugi jest przeznaczony wyłącznie do systemu wektorowania ciągu. Taki podział ma sens w modelu, w którym ruchome dysze wylotowe są w praktyce kolejnym zestawem powierzchni sterowych, a nie zwykłym mechanicznym dodatkiem.

Układ napędowy również przesunięto do przodu

Jedną z mniej oczywistych wizualnie różnic między oryginalnym MiG-29 a wersją V2 znajdziemy wewnątrz gondoli silnikowych.

Wczesny MiG-29 wykorzystywał dwa dziewięciołopatowe wentylatory 80 mm napędzane silnikami inrunner 3658-1920Kv. Wersja V2 przechodzi na dwunastołopatowe zespoły EDF z silnikami inrunner 3658-2150Kv.

To nie jest drobna zmiana specyfikacji. Większa liczba łopatek i wyższe Kv silnika zmieniają charakterystykę akustyczną oraz punkt pracy układu napędowego, a zaktualizowana konfiguracja nadal pozostaje w ramach tej samej podstawowej architektury akumulatorów: jeden układ zasilania klasy 6S dla każdej strony z EDF 80 mm.

Opublikowane dane silnika V2 wskazują, że jeden zespół EDF pobiera około 95 A i osiąga 2100 W przy napięciu 22,2 V w określonych warunkach testowych. Przy dwóch zainstalowanych układach samolot pracuje w klasie mocy około 4,2 kW, gdy oba zespoły uwzględni się łącznie w tym punkcie pomiarowym.

Nie należy traktować tej wartości jako gwarantowanego prądu podczas lotu — rzeczywiste obciążenie zmienia się w zależności od napięcia akumulatora, przepływu powietrza, instalacji, temperatury i położenia przepustnicy — ale wyjaśnia ona, dlaczego jakość akumulatora i stabilność napięcia mają znaczenie w MiG-29, nawet jeśli nominalne wymagania dotyczące współczynnika C nie wydają się ekstremalne.

Czy Freewing MiG-29 to odrzutowiec 6S czy 12S?

To jedna z najłatwiejszych do błędnego zrozumienia kwestii dotyczących MiG-29.

Najlepiej określać go jako dwusilnikowy samolot EDF z układem podwójnego 6S, a nie jako konwencjonalny samolot 12S.

Samolot ma dwa akumulatory 6S, ale każda strona napędowa działa przy napięciu około 6S. Specyfikacja silnika EDF opiera się na pracy przy napięciu 22,2 V, czyli nominalnym napięciu pakietu 6S.

Prawdziwa instalacja 12S łączyłaby dwanaście ogniw szeregowo, dzięki czemu układ napędowy otrzymywałby około 44,4 V napięcia nominalnego. Nie jest to napięcie robocze poszczególnych układów EDF w MiG-29.

Ciekawie wygląda porównanie energii. Dwa pakiety 6S 5000 mAh zawierają w przybliżeniu tyle samo nominalnej energii co jeden pakiet 12S 5000 mAh:

2 × 22,2 V × 5 Ah = około 222 Wh

Jednakowa całkowita energia nie oznacza jednakowej architektury elektrycznej. MiG-29 nadal wymaga dwóch dopasowanych pakietów 6S, a nie jednego konwencjonalnego akumulatora pokładowego 12S.

Dlaczego zakres 5000–5200 mAh jest tak istotny

MiG-29 ma dużą komorę akumulatorów, więc przestrzeń fizyczna nie jest jedyną kwestią. Ważniejsze pytanie brzmi: ile energii z akumulatorów powinien przenosić samolot?

W przypadku V2 zakres 5000–5200 mAh jest szczególnie użyteczny. Zapewnia znaczną ilość energii dla dwóch układów EDF 80 mm, a jednocześnie pozwala utrzymać masę pary akumulatorów na rozsądnym poziomie. Wzorcowa instalacja 5000 mAh waży około 1420 g dla obu pakietów łącznie, co daje masę płatowca z wektorowaniem ciągu wynoszącą około 6,12 kg przed uwzględnieniem typowych różnic produkcyjnych lub opcjonalnego wyposażenia.

W tym właśnie MiG-29 różni się od modelu EDF, w którym jeden większy akumulator dodaje po prostu kolejne 100 lub 150 g. W MiG-29 ta sama zmiana akumulatora zachodzi dwukrotnie.

Wzrost o 50 g na pakiet zwiększa masę samolotu o 100 g. Wzrost o 150 g na pakiet zwiększa ją o 300 g.

Dodatkowa masa wpływa na przyspieszenie podczas startu, bezwładność w manewrach, energię podczas lądowania oraz wysiłek potrzebny do utrzymania samolotu przy mniejszych prędkościach. Może również zmienić odległość, na jaką trzeba przesunąć oba akumulatory, aby osiągnąć określony środek ciężkości 140 mm.

Dla pilotów, których do V2 przyciągają przede wszystkim loty na dużym kącie natarcia i wektorowanie ciągu, utrzymanie rozsądnie niskiej masy samolotu nie jest więc wyłącznie kwestią wygody. Pomaga zachować tę część charakterystyki lotu, która czyni V2 interesującym.

Trzy konfiguracje akumulatorów CNHL, które mają sens

Dedykowana kolekcja akumulatorów CNHL do Freewing MiG-29 obejmuje kilka opcji 6S z wtyczkami EC5, ale trzy pakiety szczególnie dobrze pokazują najbardziej przydatne kierunki konfiguracji.

Przybliżone wartości łączne obliczono na podstawie podanej masy płatowca V2 z wektorowaniem ciągu wynoszącej 4700 g oraz opublikowanych mas akumulatorów. Rzeczywiste masy samolotu i akumulatorów mogą się różnić.

Najlepszy wybór ogólny: CNHL G+Plus 5000mAh 6S 70C EC5

Akumulator CNHL G+Plus 5000mAh 22.2V 6S 70C LiPo z wtyczką EC5 to najbardziej uniwersalny punkt wyjścia.

Istnieje przydatny powód liczbowy uzasadniający tę rekomendację. Jeden pakiet waży około 714 g, więc dobrana para waży około 1428 g — zaledwie około 8 g więcej niż punkt odniesienia wynoszący 1420 g dla dwóch akumulatorów 5000 w konfiguracji V2.

To znacznie mocniejszy argument za dopasowaniem niż sama pojemność. Oznacza to, że para G+Plus pozostaje bardzo blisko masy akumulatorów, wokół której opracowano standardową konfigurację samolotu z akumulatorami 5000 mAh, a jej parametr 70C zapewnia wystarczającą deklarowaną wydajność prądową dla wysokoprądowego zastosowania 6S EDF.

LiPo o standardowych osiągach: CNHL Racing 5200mAh 6S 90C EC5

Akumulator CNHL Racing Series 5200mAh 22.2V 6S 90C LiPo z wtyczką EC5 mieści się w podstawowym zakresie 5000–5200 mAh, ale jest bardziej ukierunkowany na osiągi.

Para waży około 1526 g, czyli około 98 g więcej niż para G+Plus. W samolocie klasy sześciokilogramowej nie jest to ogromna różnica, ale wystarcza, by pokazać, dlaczego masę pary należy zawsze obliczać, zamiast patrzeć na jeden akumulator w oderwaniu od całości.

Zaleta jest oczywista: samolot pozostaje w preferowanej klasie pojemności, a jednocześnie zyskuje wyższą deklarowaną wydajność rozładowania dla pilotów, którzy bardziej agresywnie wykorzystują przyspieszenie na pełnej mocy i osiągi w locie pionowym.

Lekka opcja o dużej pojemności: CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 6S 120C EC5

Akumulator CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 22,8 V 6S 120C HV LiPo ze złączem EC5 to bardziej nietypowa opcja.

Jego zaletą nie jest wyłącznie deklarowana pojemność 6000 mAh. Przy masie około 693 g jest faktycznie lżejszy niż G+Plus 5000 i znacznie lżejszy niż Racing 5200.

Dwa pakiety Lightning 6000 ważą łącznie około 1386 g. Na papierze oznacza to, że V2 z tą parą waży około 6086 g — mniej więcej o 42 g mniej niż w konfiguracji z G+Plus 5000 — a jednocześnie każdy akumulator ma o 1000 mAh większą deklarowaną pojemność.

W przypadku dwusilnikowego EDF ta zależność między pojemnością a masą jest znacznie ciekawsza niż po prostu wybranie większej liczby na etykiecie.

Pytanie o większy akumulator jest tak naprawdę pytaniem o masę

Duża wewnętrzna komora akumulatorów w MiG-29 sprawia, że pakiety klasy 6200 mAh, 6700 mAh, 7200 mAh, a nawet 7800 mAh są realnymi kandydatami, jeśli ich indywidualne wymiary i konfiguracja złącza pasują do instalacji.

Jednak gdy akumulator fizycznie pasuje, dyskusja się zmienia.

Czynnikiem ograniczającym staje się rodzaj MiG-29, którym pilot chce latać.

Lekka para akumulatorów 5000–5200 mAh sprzyja zwrotności V2: ułatwia zarządzanie energią, zmniejsza masę przy lądowaniu i ogranicza niepotrzebne obciążenie podczas powolnego lotu z uniesionym nosem. Starannie dobrany pakiet 6000 mAh może zapewnić większy zapas energii, niekoniecznie zwiększając masę samolotu. Większe pakiety przesuwają konfigurację w stronę większej pojemności energetycznej i dłuższego czasu lotu.

Nie ma powodu, by traktować tego jak prostą drabinę, w której 7800 mAh musi być lepsze niż 7200 mAh, 7200 mAh musi być lepsze niż 6000 mAh i tak dalej. Konstrukcja akumulatora ma znaczenie. Nowoczesny pakiet o dużej pojemności może czasem zgromadzić znacznie więcej energii, nie podążając za krzywą masy oczekiwaną w przypadku starszej, konwencjonalnej konstrukcji.

Dlatego w przypadku MiG-29 przydatne porównanie wygląda następująco:

• Ile pojemności znamionowej zostaje dodane?
• Ile masy dodaje para pakietów?
• Czy oba pakiety można nadal umieścić tak, aby uzyskać środek ciężkości na poziomie 140 mm?
• Czy dodatkowa masa pasuje do preferowanego miejsca startów i lądowań?
• Czy celem są agresywne loty pod dużym kątem natarcia, czy dłuższy zapas energii?

Takie podejście uzasadnia zastosowanie większych akumulatorów, nie sugerując jednak, że maksymalna pojemność automatycznie oznacza idealną konfigurację.

Szybko odłączane skrzydła mogą być jedną z najbardziej praktycznych zmian w wersji V2

Wektorowanie ciągu przyciąga uwagę podczas lotu, ale nowy system skrzydeł może bardziej ułatwić codzienne użytkowanie modelu.

Oryginalny MiG-29 miał demontowane panele skrzydeł wsparte na węglowym dźwigarze i mocowane śrubami. To działało, ale mówimy o samolocie o długości 1,878 m. Transport i przygotowanie w terenie nie są błahymi kwestiami.

Wersja V2 zastępuje ten proces mechanizmem blokującym bez śrub. Panele skrzydeł nasuwa się na węglową konstrukcję wsporczą i zabezpiecza dedykowanymi przełącznikami szybkiego zwalniania. Konstrukcja pozwala pilotowi przyjechać na miejsce, zamontować skrzydła i zablokować je bez przechodzenia przez wcześniejszy proces mocowania śrubami.

Nie sprawia to, że MiG-29 staje się mały, ale ułatwia posiadanie dużego modelu EDF.

Modernizacja podwozia ma znaczenie w sześciokilogramowym modelu EDF

Podwozie MiG-29 od zawsze miało wymagające zadanie. Model tej wielkości gromadzi podczas podejścia znaczną energię, a operowanie na trawie dodatkowo obciąża podwozie chowane i jego mocowania.

Wersja V2 wzmacnia ten obszar, zamiast jedynie zmieniać wygląd zewnętrzny. Zmieniono goleń i układ kół przedniego podwozia, główne elektryczne podwozie chowane otrzymało dodatkową ochronę z metalu CNC, a dźwigar skrzydła i obszar mocowania podwozia zostały dodatkowo wzmocnione.

Zmiany te wpisują się w ogólną filozofię wersji V2. Samolot nie jest tworzony od nowa; elementy kadłuba, które w rzeczywistych warunkach są wielokrotnie obciążane, zostały wzmocnione.

Szerszy wniosek nadal dotyczy wyboru akumulatora. Dodanie kilkuset gramów przez zastosowanie zbyt dużych podwójnych pakietów wpływa nie tylko na sterowanie lotem. Ta masa musi być również rozpędzana podczas startu i pochłaniana przez podwozie przy każdym powrocie modelu na pas.

A co z regulatorem Hobbywing SkyWalker 100A V2?

MiG-29 wykorzystuje dwa regulatory ESC klasy 100 A 6S, dlatego podczas planowania naprawy, wymiany lub niestandardowej przebudowy układu zasilania istotny może być również Hobbywing SkyWalker 100A V2.

SkyWalker 100A V2 obsługuje akumulatory LiPo 3–6S, ma znamionowy prąd ciągły 100 A i szczytowy 120 A oraz zawiera impulsowy BEC 5 V / 7 A. Oznacza to, że należy do właściwej ogólnej klasy napięcia i prądu dla instalacji EDF 6S 100 A.

Nadal należy traktować go jako kandydata klasy zamiennika, a nie automatyczny zamiennik typu drop-in. W przypadku MiG-29 nie wystarczy porównać oznaczeń „6S” i „100A” na dwóch kartach specyfikacji.

Przed zmianą fabrycznego systemu ESC należy sprawdzić całą instalację pod kątem prądu silników, chłodzenia, ustawienia synchronizacji silników, montażu złączy, układu BEC, napięcia po stronie odbiornika, działania żyroskopów i płytki sterującej oraz ewentualnie wymaganej funkcji odwróconego ciągu.

Jest to szczególnie ważne, ponieważ elektronika pokładowa wersji V2 została zaprojektowana z myślą o konkretnym środowisku zasilania odbiornika. Dwóch wyjść BEC nie należy po prostu łączyć równolegle, chyba że wybrana architektura elektryczna wyraźnie obsługuje takie rozwiązanie.

Dla kogo właściwie jest Freewing MiG-29 V2 Red Star?

V2 Red Star najlepiej sprawdzi się u pilotów, którzy znają już obsługę dużych modeli EDF i chcą czegoś więcej niż konwencjonalnych szybkich przelotów.

Nadal jest to duży, ciężki i zaawansowany statek powietrzny. Układ napędowy z dwoma silnikami, chowane podwozie, w pełni sterowane stateczniki poziome, klapy, dwa stery kierunku, wiele żyroskopów oraz sterowanie wektorowaniem ciągu wymagają większej odpowiedzialności podczas konfiguracji niż prosty sportowy EDF.

Ale to właśnie ta złożoność nadaje modelowi jego charakter.

Piloci, którzy chcą dużego odrzutowca o wyrazistej prezencji, docenią proporcje w skali 1/9 oraz dźwięk dwóch EDF. Piloci zainteresowani lotem na dużym kącie natarcia i manewrami postprzeciągnięciowymi zyskają znacznie bardziej dopracowany fabryczny system wektorowania ciągu. Piloci, którzy regularnie transportują model, skorzystają ze zmodyfikowanego mocowania skrzydeł. Osoby latające z trawiastych lotnisk zyskają przydatne wzmocnienia konstrukcji w rejonie podwozia.

Właściciele wersji V1 stoją przed inną decyzją. Podstawowy płatowiec MiG-29 nie stał się nagle przestarzały. Oryginalna wersja już miała duży kadłub nośny, układ z dwoma EDF 80 mm oraz dużą przestrzeń na akumulatory, które definiują tę platformę. Wersja V2 jest najbardziej przekonująca wtedy, gdy integracja wektorowania ciągu, zaktualizowany system EDF i udoskonalenia ułatwiające eksploatację są wystarczająco ważne, by uzasadnić przejście na nowszą wersję.

Lista kontrolna akumulatorów Freewing MiG-29 V2

• Liczba akumulatorów: Dwa pasujące pakiety.
• Napięcie: 6S na pakiet.
• Najlepsza pojemność początkowa: Około 5000–5200 mAh.
• Złącze: EC5 dla omawianych tutaj wariantów akumulatorów.
• Zdolność rozładowywania: Odpowiednie do zastosowania z dwoma EDF 80 mm o dużym poborze prądu.
• Masa: Porównuj masę pary akumulatorów, a nie tylko masę pojedynczego pakietu.
• Środek ciężkości: Przy każdej zmianie modelu lub pojemności akumulatora ponownie sprawdź określone położenie 140 mm.
• Dobór akumulatorów: Używaj tego samego modelu i pojemności oraz akumulatorów o podobnym wieku, stanie i poziomie naładowania.
• LiHV: Przed rozpoczęciem ładowania powyżej standardowego napięcia LiPo potwierdź maksymalne napięcie wejściowe ESC.
• Montaż: Przed lotem sprawdź mocowanie, prowadzenie przewodów, odstęp od kabiny oraz chłodzenie.

FAQ

Czy Freewing MiG-29 V2 jest samolotem 6S czy 12S?

Najlepiej opisywać go jako dwusilnikowy samolot EDF z podwójnym zasilaniem 6S. Ma dwa akumulatory 6S, a każdy układ napędowy EDF działa przy napięciu około 6S. Nie jest to typowy pojedynczy układ zasilania 12S.

Ilu akumulatorów potrzebuje Freewing MiG-29 V2?

Wymagane są dwa pasujące akumulatory 6S do zasilania podczas lotu.

Jaka pojemność akumulatorów jest najlepsza dla MiG-29 V2?

Dla większości pilotów najlepszym punktem wyjścia jest zakres 5000–5200 mAh na pakiet, ponieważ zapewnia równowagę między użyteczną energią a znaczną masą dwóch akumulatorów samolotu. Szczególnie atrakcyjne mogą być również lekkie warianty 6000 mAh.

Czy MiG-29 V2 może używać dwóch akumulatorów 6000 mAh?

Tak, można rozważyć odpowiednie pakiety 6000 mAh, jeśli ich wymiary, złącze, łączna masa i końcowe położenie środka ciężkości są prawidłowe. Model akumulatora jest równie ważny jak jego pojemność, ponieważ niektóre pakiety 6000 mAh są znacznie lżejsze od innych.

Czy można używać większych akumulatorów 6200 mAh, 7200 mAh lub 7800 mAh?

Można rozważyć większe odpowiednie pakiety, jeśli można je bezpiecznie zamocować i pozwalają uzyskać prawidłowe położenie środka ciężkości samolotu. Ich zaletą jest większa ilość zgromadzonej energii, natomiast kompromisem jest zwykle większa masa pary akumulatorów. Najlepiej dobierać je do konkretnego celu lotu, zamiast zakładać, że automatycznie stanowią ulepszenie.

Czy w modelu Freewing MiG-29 można używać akumulatora LiHV?

Można rozważyć odpowiednio dobrany pakiet LiHV 6S, ale ładowanie każdej celi do pełnych 4,35 V należy stosować dopiero po potwierdzeniu, że dokładna instalacja ESC obsługuje wyższe napięcie po pełnym naładowaniu. Jeśli nie można tego potwierdzić, nie należy przekraczać standardowego napięcia ładowania LiPo.

Czy akumulatory do MiG-29 V1 mogą być używane w wersji V2?

Obie generacje wykorzystują tę samą podstawową architekturę z dwoma akumulatorami 6S, dlatego wiele formatów akumulatorów odpowiednich dla wersji V1 nadal pozostaje aktualnych. Nadal należy sprawdzić dokładne dopasowanie, typ złącza, masę akumulatora i położenie środka ciężkości dla konkretnego pakietu i wersji samolotu.

Jaka jest główna różnica między oryginalnym MiG-29 a wersją V2?

V2 łączy kilka zmian, zamiast opierać się na jednej wyróżniającej funkcji: zmodernizowany napęd EDF z 12-łopatowym wirnikiem 2150Kv, zintegrowane wektorowanie ciągu w wersji Red Star, dedykowane sterowanie żyroskopowe, skrzydła z szybkim demontażem, wzmocniona konstrukcja w rejonie podwozia oraz ulepszone oświetlenie.

Czy Hobbywing SkyWalker 100A V2 może zastąpić regulator ESC w MiG-29?

Jest to odpowiedni kandydat na zamiennik klasy regulatora ESC 6S 100 A, ale nie należy zakładać, że będzie bezpośrednim zamiennikiem typu plug-and-play. Najpierw trzeba sprawdzić obciążenie silnika, złącza, chłodzenie, okablowanie BEC, napięcie odbiornika, elektronikę sterującą oraz wymagania dotyczące odwracania ciągu.

Więcej akumulatorów do odrzutowców EDF i samolotów RC

Właściciele MiG-29 mogą porównać wszystkie wybrane opcje w kolekcji akumulatorów CNHL do Freewing MiG-29.

W przypadku innych samolotów elektrycznych kolekcja akumulatorów lotniczych CNHL obejmuje szerszy wybór systemów napędowych do modeli stałopłatów, natomiast kolekcja akumulatorów LiPo do odrzutowców EDF koncentruje się konkretnie na zastosowaniach z wentylatorami kanałowymi o dużym poborze prądu.

Piloci porównujący dodatkowe pakiety 22,2 V mogą również przejrzeć kolekcję akumulatorów LiPo CNHL 6S.

Podsumowanie: V2 czyni MiG-29 bardziej kompletnym, a nie po prostu mocniejszym

Freewing MiG-29 V2 Red Star sprawdza się, ponieważ jego zmiany koncentrują się na obszarach odpowiednich dla tego samolotu, zamiast próbować zastąpić charakter oryginału.

Zmodernizowany układ napędowy z dwoma EDF-ami 80 mm zapewnia modelowi bardziej nowoczesny zestaw napędowy EDF. Dysze z wektorowaniem ciągu sprawiają, że lot z dużym kątem natarcia jest łatwiejszy do kontrolowania i bardziej użyteczny. Podwójne sterowanie żyroskopowe nadaje temu układowi bardziej zintegrowany charakter. Skrzydła z szybkozłączkami ułatwiają transport bardzo dużego modelu, a zmiany w podwoziu i oświetleniu dotyczą codziennego użytkowania, a nie efektownych pozycji w specyfikacji.

Dobór akumulatora dopełnia całości.

MiG-29 ma wystarczająco dużo miejsca na duże pakiety, ale V2 nie staje się automatycznie lepszy wraz ze wzrostem pojemności akumulatorów. Przy zainstalowanych dwóch pakietach masa akumulatorów staje się rzeczywistym parametrem konfiguracji modelu. Dobrana para 5000–5200 mAh pozostaje najbezpieczniejszym, uniwersalnym wyborem; lekki pakiet 6000 mAh może stanowić wyjątkowo atrakcyjną alternatywę pod względem stosunku pojemności do masy; większe pakiety mają sens, gdy dodatkowa energia jest warta wynikających z niej zmian w obciążeniu modelu.

To właśnie ta równowaga między mocą, energią a masą sprawia, że MiG-29 V2 jest ostatecznie ciekawszy niż zwykłe określenie go jako szybszej wersji V1. Wersja Red Star daje pilotom większą kontrolę przy dolnej granicy obwiedni lotu, zachowując jednocześnie prędkość, skalową prezencję i charakter dwóch EDF-ów, dzięki którym oryginalny MiG-29 od początku się wyróżniał.