Durafly EFXtra проти Eflite V900: який швидкісний радіокерований літак кращий?

Durafly EFXtra та Eflite V900 уособлюють одну з найпривабливіших ідей у високошвидкісних електричних радіокерованих польотах: зробити літак малим, зберегти просту механічну конструкцію, дати йому достатньо потужності, щоб із запасом подолати бар’єр у 100 миль/год, і дозволити продуктивності, а не складності створювати захопливі враження.

Ця спільна концепція робить ці два літаки природними конкурентами. Розмах крил EFXtra становить 975 мм, а силова система розрахована на 3S/4S і має регулятор на 60 А. V900 трохи менший — 900 мм, також працює з 3S або 4S і спроєктований навколо силової системи на 60 А, здатної забезпечити значно вищу продуктивність під час переходу з 3S на 4S.

Але порівнювати їх лише за заявленою максимальною швидкістю — означає не зрозуміти суті. Компактний швидкісний літак має робити набагато більше, ніж виконувати один швидкий проліт. Він має передбачувано запускатися, тримати чисту траєкторію, залишатися видимим на відстані, витримувати повторювані маневри з високими навантаженнями, працювати з акумуляторами практичних розмірів і зрештою достатньо сповільнюватися, щоб повернутися додому, не перетворюючи кожну посадку на цілу подію.

EFXtra та V900 по-різному відповідають цим вимогам, і ці відмінності корисніші, ніж просте оголошення одного літака переможцем.

Обидва літаки втілюють одну базову ідею: серйозна швидкість у компактному пінопластовому фюзеляжі без складності більшої високопродуктивної моделі.

Durafly EFXtra проти Eflite V900: коротке порівняння

Найпростіша відмінність така: V900 орієнтований на вищу стандартну швидкість із дещо меншим фюзеляжем, тоді як EFXtra пропонує пілотам трохи більше внутрішнього об’єму фюзеляжу та гнучкості щодо акумулятора, зберігаючи ту саму філософію легкого запуску з руки й посадки на фюзеляж.

Для пілота, якого цікавить лише більша заводська цифра швидкості в милях на годину, V900 має очевидну перевагу. Однак для пілота, який оцінює всю платформу, вибір стає набагато менш однозначним.

EFXtra вже був розвитком концепції EFX Racer

EFXtra особливо цікавий тим, що це була не перша спроба Durafly створити такий тип літака. Оригінальний EFX Racer з’явився раніше, а EFXtra розвинув ту саму базову концепцію, а не замінив її на зовсім інший тип повітряного судна.

Зміни були суттєвими. EFXtra отримав укорочене крило розмахом 975 мм, потужніший двигун 3536-1780KV, регулятор швидкості на 60 А, збільшену внутрішню місткість для акумулятора та додаткове конструктивне підсилення. Durafly також розширила можливості пілотів, додавши до комплекту кабіну для FPV і носову частину для ширяння зі схилу.

Сьогодні ця еволюція має більше значення, ніж може здатися. Вона показує, що компактна високошвидкісна платформа не обов’язково має щоразу ставати значно більшою зі зростанням продуктивності. Основні розміри й простота експлуатації можуть залишатися впізнаваними, тоді як силова установка, конструкція та зручність використання продовжують удосконалюватися.

EFXtra розвинув попередню концепцію EFX Racer, а не відмовився від своєї компактної формули високошвидкісного літака.

Що насправді швидше: EFXtra чи V900?

V900 розробляли з орієнтацією на агресивнішу стандартну цільову швидкість. Eflite заявляла швидкість понад 100 миль/год на 3S і понад 120 миль/год на 4S, тоді як заводська специфікація EFXtra для 4S відносить його до класу понад 100 миль/год.

Тому V900 є логічним вибором, якщо порівняння звести до опублікованих показників максимальної швидкості. Однак це не означає, що ці два літаки належать до цілком різних рівнів продуктивності.

На таких швидкостях відносно невеликі відмінності в налаштуваннях стають дедалі помітнішими. На результат можуть впливати ефективність гвинта, напруга акумулятора під навантаженням, його вік, температура двигуна, напрямок вітру та те, наскільки чисто літак виходить на швидкісний прохід. Акумулятор 4S, який добре утримує напругу під навантаженням, може перетворити літак на відчутно інший порівняно з акумулятором, що досягає тієї самої напруги на зарядному пристрої, але сильно просідає на повному газі.

Самі планери також реалізують швидкість по-різному. V900 поєднує менші розміри із силовою установкою, розробленою для значного підвищення характеристик на 4S. EFXtra поступається частиною цієї переваги у максимальній швидкості заради дещо більшої платформи з розмахом 975 мм і силової установки, у якій навмисно використовуються різні гвинти для 3S та 4S.

Для практичних спортивних польотів обидва безперечно належать до однієї категорії: компактні пінопластові літаки, які дуже швидко стають надзвичайно малими, добре зберігають енергію й вимагають від пілота діяти на випередження. V900 має вищу заявлену виробником максимальну швидкість; EFXtra за загальними характеристиками достатньо близький до нього, тож налаштування акумулятора, особисті вподобання щодо керування та простота можуть стати цілком вагомими причинами обрати саме його.

3S проти 4S: два літаки використовують різні стратегії живлення

Обидва літаки підтримують 3S і 4S, але спосіб роботи з додатковою напругою в них неоднаковий.

Durafly EFXtra: змінюйте гвинт відповідно до напруги

EFXtra використовує гвинт 8x6 на 3S і менший гвинт 7x6,5 на 4S. Це важливе інженерне рішення, а не незручність.

Збільшення напруги акумулятора дає змогу двигуну досягати вищих обертів без навантаження. Якщо навантаження від пропелера залишається надто високим, струм і температура двигуна можуть швидко зрости. Тому Durafly підібрала інший пропелер для кожної стандартної конфігурації акумулятора, замість того щоб вважати акумулятори 3S і 4S взаємозамінними.

Рекомендований діапазон акумуляторів також є досить широким:

• 3S: 2200–2600 мА·год
• 4S: 1800–2400 мА·год

Це дає пілотам EFXtra змогу вирішувати, чи віддати перевагу легшій конфігурації, довшому часу польоту або певному положенню центру ваги, залишаючись у межах передбаченого діапазону напруги.

Eflite V900: перехід із 3S на 4S без обов’язкової заміни пропелера

V900 пропонує простіший підхід до зміни напруги за принципом plug-and-fly. Eflite розробила штатну силову систему так, щоб пілоти могли переходити між акумуляторами 3S і 4S ємністю 1800–2200 мА·год без обов’язкової заміни пропелера.

Ця простота є однією з найсильніших переваг V900. Пілот може використовувати 3S для трохи доступнішого знайомства з планером, а коли буде готовий — перейти на 4S, не перебудовуючи силову систему, щоб розкрити весь діапазон її характеристик.

Вибір акумулятора — це не лише мА·год

Ємність — лише один із чинників вибору акумулятора для компактного швидкісного літака.

Високошвидкісна модель може створювати значне навантаження на відносно невеликий LiPo-акумулятор. Акумулятор має поміститися у відсік, зберігати напругу під навантаженням і правильно розташовуватися, не виводячи літак за межі передбаченого діапазону центру ваги.

Важливі перевірки включають:

• кількість елементів і напруга;
• розміри акумуляторного блока;
• вага встановленого акумулятора;
• тип роз’єму та зазор для проводів;
• можливість розряду;
• центр ваги після встановлення;
• і достатній потік повітря навколо силової системи.

Для власників Durafly компанія CNHL об’єднала відповідні варіанти 3S і 4S для обох платформ у колекції акумуляторів Durafly EFXtra та EFX Racer.

EFXtra та поточний EFX Racer мають подібний підхід до силової системи й встановлення акумулятора, тому об’єднання варіантів акумуляторів також спрощує порівняння ємності, C-рейтингу та фізичних розмірів, не вважаючи кожен акумулятор спеціально призначеним для конкретного літака.

Керування: стабілізація змінює порівняння

V900 та EFXtra також відображають дві різні концепції електроніки.

Платформа V900 BNF поєднує планер із системою стабілізації Spektrum. AS3X може допомогти зменшити вплив турбулентності та незначних збурень, що стає дедалі ціннішим, коли компактний літак набирає швидкість і віддаляється від пілота.

Підхід EFXtra PNF залишає вибір приймача власнику. Це означає, що EFXtra можна експлуатувати без стабілізації, зі звичайним гіроскопічним приймачем або взагалі з іншою системою стабілізації.

Ця відмінність ускладнює захист спрощених тверджень про те, який саме планер «краще тримає траєкторію». Стабілізація може створити враження, що й без того хороший планер надзвичайно стабільний, тоді як добре спроєктований літак без стабілізації може краще передавати пілоту свої природні аеродинамічні особливості.

Важливо те, що обидві платформи здобули репутацію чогось більшого, ніж одномірні машини для швидкості. Вони можуть чисто витримувати задані лінії, виконувати великі фігури вищого пілотажу та повертатися до контрольованої швидкості заходу на посадку, не вимагаючи повної віддачі від запуску до торкання землі.

Чому простота є частиною привабливості

Одна з найпоширеніших помилок під час проєктування швидшого радіокерованого літака — припускати, що кожне підвищення характеристик також потребує ускладнення конструкції.

EFXtra та V900 демонструють протилежне.

Жодній із них не потрібне висувне шасі. Жодній не потрібне велике багатосекційне крило. Жодній не потрібна величезна батарея 6S лише для забезпечення захопливої динаміки. Вони достатньо компактні для легкого транспортування, швидко збираються на місці запуску та мають простішу механіку порівняно з більшими високопродуктивними спортивними літаками.

Запуск із руки також усуває значну кількість обладнання з планера. Немає висувних шасі, які потрібно обслуговувати, немає стулок шасі, немає коліс, що створюють додатковий опір, і менше компонентів, які можна пошкодити під час неідеальної посадки.

Посадка на фюзеляж, безумовно, має свої компроміси, але для легкої моделі, орієнтованої на швидкість, це не просто спосіб заощадити кошти. Це частина філософії конструкції.

Більший пропелер не означає автоматично більшу швидкість

Компактні швидкісні літаки природно спонукають до експериментів. Коли літак уже літає зі швидкістю понад 100 миль/год, завжди виникає спокуса пошукати інший пропелер, більший крок, вищу напругу або потужніший регулятор.

Саме тоді добре збалансована штатна силова система може швидко втратити баланс.

Збільшення діаметра або кроку пропелера підвищує навантаження на двигун. Комбінація, яка під час першого польоту демонструє вражаючий результат, також може спричинити надмірний струм і нагрівання. Наслідком можуть стати нижча ефективність, скорочення ресурсу двигуна або робота регулятора надто близько до його температурної межі.

Саме тому варто звернути увагу на різні специфікації пропелерів EFXtra для 3S і 4S. Конфігурація з вищою напругою не просто додає ще одну банку, залишаючи все інше без змін.

4S — це не кінець розмови

Коли компактні пінопластові 4S-рейсери досягли швидкості 100–120 миль/год, ентузіасти неминуче почали досліджувати, що буде далі.

V900, зокрема, став платформою для експериментів із більшою потужністю, зокрема для переходу на 6S із модернізованою електронікою. Подібні експерименти з високою напругою також проводилися з іншими компактними швидкісними моделями.

Такі модифікації цікаві, бо демонструють наявність зацікавленості в істотно вищій продуктивності компактного планера. Але вони також виявляють слабке місце ідеї розглядати 6S як просте оновлення акумулятора.

Модель, спочатку розроблена під 3S/4S, уже має визначені параметри KV двигуна, межі напруги регулятора, навантаження на гвинт, охолодження, місце для акумулятора, посилення планера, кермові тяги та очікувані аеродинамічні навантаження.

Заміна акумулятора може одночасно змінити всі ці припущення.

Тож корисніше питання полягає не в цьому:

«Чи можна модифікувати EFXtra або V900 для роботи на 6S?»

Ось воно:

«На що перетворився б такий тип літака, якби 6S від початку було закладено в цільові характеристики?»

Спеціально спроєктована перегонова модель на 6S потребувала б комплексного рішення щодо силової системи та планера, а не просто іншого акумулятора.

Що, якби EFXtra залишився завдовжки 975 мм, але був спроєктований під 6S?

Це може бути цікавішим напрямом для категорії компактних швидкісних літаків.

Перехід із 4S на 6S не обов’язково потребує більшого літака. Можна уявити збереження приблизно таких самих компактних розмірів класу 975 мм, завдяки яким EFXtra легко транспортувати й експлуатувати, водночас із самого початку перепроєктувавши електроніку та конструкцію під вищу напругу.

Важлива відмінність — спеціально спроєктована конструкція.

Повноцінна розробка під 6S вимагала б більшого, ніж просто заміна акумулятора. Потрібні були б двигун із KV, спеціально підібраним для 6S, регулятор обертів із відповідним номіналом, узгоджений гвинт, достатнє охолодження та батарейний відсік, спроєктований під цільовий акумулятор, а не під те, що можна втиснути в наявний простір.

Планер також мав би враховувати додаткову продуктивність. Вища швидкість може стрімко збільшити аеродинамічні навантаження, тому посилення крила, жорсткість рулів, шарніри, тяги та характеристики сервоприводів стають частиною обговорення силової системи.

Отже, компактна перегонова модель на 6S мала б одночасно відповідати кільком вимогам:

• Зберегти компактність планера. Привабливість зникне, якщо перегонова модель класу 975 мм просто перетвориться на ще один великий спортивний літак.
• Контролювати вагу акумулятора. Вища напруга корисна лише тоді, коли акумулятор не нівелює легкість літака.
• Підібрати KV двигуна для 6S. Двигун із нижчим KV може використовувати додаткову напругу без прагнення до нестабільних обертів.
• Використовувати регулятор обертів із відповідним запасом за напругою, струмом і температурою.
• Проєктувати гвинт і систему охолодження спільно.
• Посилити конструкцію саме там, де це справді потрібно через навантаження на вищій швидкості.
• Зберегти простоту польових операцій. Ручний запуск і посадка на фюзеляж є частиною привабливості цієї категорії.

Чому 6S може мати сенс навіть без прагнення до екстремального струму

Цінність 6S полягає не просто в тому, що більша цифра напруги звучить як вища швидкість.

Електрична потужність є добутком напруги та сили струму. Підвищення напруги системи дає конструктору ще один спосіб досягти необхідного рівня потужності, не покладаючись повністю на дуже високу силу струму.

Це може бути особливо привабливим для компактного швидкісного літака, де обмежено місце для товстих дротів, габаритних роз’ємів, великих регуляторів і надмірного охолодження.

Конструкція також може використати частину цієї додаткової напруги для збільшення загальної потужності, а не лише для зменшення сили струму. Баланс залежить від цільової швидкості, пропелера, ефективності двигуна, аеродинамічного опору планера та бажаної тривалості польоту.

У будь-якому разі 6S стає цінним, коли є частиною архітектури системи, а не коли його сприймають як спосіб обійти початкові обмеження 4S.

Чим компактний 6S-перегоновий літак відрізнявся б від Eflite V1200?

Eflite V1200 є очевидною сучасною точкою відліку, оскільки демонструє, на що здатен серійний швидкісний пінопластовий літак на 6S. Поточна платформа завдовжки 1,2 м використовує регулятор на 100 А, підтримує акумулятори від 4S до 6S і розрахована на швидкість горизонтального польоту понад 140 миль/год на 6S.

Але V1200 розв’язує проблему, переходячи до суттєво іншого класу літаків.

За довжини 1200 мм він значно більший за 975-міліметровий EFXtra і 900-міліметровий V900. Він також має висувне шасі, закрилки, шість установлених сервоприводів і підтримує значно більші акумулятори ємністю 3200–7000 мА·год.

Ці функції розширюють можливості V1200, але водночас роблять його іншим варіантом для власника.

Гіпотетична середня колонка не є реальною серійною моделлю. Вона лише показує, що 6S швидкісний пінопластовий літак можна створити різними способами.

Щоб виправдати своє існування, компактній конструкції не потрібно перевершувати V1200 у його власній категорії.

Його перевагою натомість можуть бути менші розміри, зручніше транспортування, простіша механіка та більша орієнтованість на співвідношення потужності до ваги.

Перехід на 6S не обов’язково означає перехід до планера завдовжки 1,2 метра з висувним шасі та закрилками.

Чи справді швидкісному літаку на 6S потрібні висувне шасі та закрилки?

Висувне шасі та закрилки V1200 мають сенс для літака, який спроєктувала Eflite. За його розміру й ваги експлуатація зі злітно-посадкової смуги є природним вибором, а закрилки допомагають розширити робочий діапазон польоту.

Але ці особливості не є автоматично обов’язковими для кожного швидкісного літака 6S.

Для меншого літака відсутність шасі може зменшити масу, опір, механічну складність і потребу в обслуговуванні. Літак із ручним запуском також потребує меншої злітно-посадкової інфраструктури, тож його можна запускати з полів, де модель зі шасі, що прибирається, була б менш зручною.

Це один із найважливіших уроків EFXtra та V900. Їхня простота не відокремлена від характеристик — вона сприяє їм.

Отже, майбутній компактний швидкісний літак може стати швидшим і міцнішим, не обов’язково стаючи складнішим.

EFXtra проти V900: яка філософія конструкції краще витримала випробування часом?

V900 і досі вражає тим, наскільки радикально Eflite підвищила характеристики в межах платформи завдовжки 900 мм. Заявлена виробником швидкість понад 120 миль/год на компактному пінопластовому літаку з живленням 4S і досі є високим орієнтиром, а інтеграція AS3X додала версії BNF ще один рівень упевненості на високій швидкості.

EFXtra добре витримав випробування часом з іншої причини.

Його конструкцію надзвичайно легко зрозуміти: посилений пінопластовий фюзеляж, ручний запуск, посадка на живіт, змінний приймач, живлення 3S/4S і достатня гнучкість щодо батарей, щоб пілоти могли налаштувати літак під бажаний баланс маси та тривалості польоту.

Він також посідає цікаве місце в еволюції. EFXtra вже був наступним кроком після оригінального EFX Racer, довівши, що платформа може отримати більше потужності, посилення та ємності батареї, не втрачаючи свого основного характеру.

Можливо, це важливіший урок для всього, що прийде на зміну нинішньому поколінню компактних швидкісних літаків 4S.

То яка модель краща?

Якщо пріоритетом є найвища заявлена виробником швидкість у найменшому фюзеляжі, Eflite V900 має очевиднішу перевагу.

Якщо пріоритетом є гнучка, механічно проста високошвидкісна платформа з ширшим діапазоном батарей 3S/4S і трохи більшим фюзеляжем завдовжки 975 мм, Durafly EFXtra і далі залишається надзвичайно привабливим варіантом.

Втім, жодна з цих відповідей повністю не пояснює, чому ці літаки мають значення.

Більше досягнення полягає в тому, що обидві моделі довели: високошвидкісний пінопластовий радіокерований літак не обов’язково має бути великим, дорогим або механічно складним, щоб дарувати захоплення.

І це порушує питання, на яке наступному поколінню, можливо, зрештою доведеться відповісти:

Чи може та сама компактна концепція перейти на спеціально розроблене живлення 6S, не втративши легкості й простоти, які спочатку зробили EFXtra та V900 такими привабливими?

Поширені запитання

Чи швидший Eflite V900 за Durafly EFXtra?

V900 має вищу заявлену виробником максимальну швидкість. Eflite заявляє швидкість понад 120 миль/год на 4S, тоді як Durafly відносить EFXtra до категорії понад 100 миль/год на 4S. Фактичні характеристики можуть відрізнятися залежно від стану батареї, налаштування гвинта, погоди та індивідуального налаштування літака.

Яку батарею використовує Durafly EFXtra?

Стандартна конфігурація EFXtra використовує літій-полімерні акумулятори 2200–2600 мА·год 3S або 1800–2400 мА·год 4S із високою струмовіддачею. Durafly рекомендує пропелер 8x6 для 3S і 7x6,5 для 4S.

Який акумулятор використовується в Eflite V900?

Eflite вказує літій-полімерні акумулятори 1800–2200 мА·год 3S або 4S для V900. Штатна силова установка розрахована на роботу з обома значеннями напруги без потреби змінювати пропелер.

Де можна знайти акумулятори для Durafly EFXtra та EFX Racer?

CNHL об’єднує відповідні варіанти акумуляторів у колекції акумуляторів для Durafly EFXtra та EFX Racer. Перед вибором акумулятора перевірте розміри батареї, вимоги до роз’єму, установлену вагу та центрування.

Чи може штатний EFXtra працювати на 6S?

Поточний серійний EFXtra слід розглядати як платформу під 3S/4S. Історичні обговорення модифікацій під вищу напругу не слід плутати зі стандартною штатною специфікацією. Безпечна робота на 6S потребує значно більшого, ніж просто зміна напруги акумулятора.

Чи може Eflite V900 працювати на 6S?

Штатний V900 проєктувався для роботи з 3S і 4S. Існували модифіковані версії під 6S, але це були індивідуальні проєкти силової установки, а не серійні конфігурації V900 із заводською підтримкою.

Чи має 6S сенс у швидкісному радіокерованому літаку завдовжки 975 мм?

Це було б можливо, якби літак від самого початку проєктували під 6S. KV двигуна, номінал регулятора, пропелер, розмір акумулятора, охолодження, конструктивне підсилення, система керування та цільова польотна вага — усе це потрібно було б розглядати в комплексі.

Чим компактний швидкісний літак під 6S відрізнявся б від Eflite V1200?

V1200 — це більший літак завдовжки 1,2 метра з шасі, що прибираються, закрилками, регулятором на 100 А та підтримкою значно більших акумуляторів. Натомість компактний швидкісний літак класу 975 мм під 6S міг би мати пріоритетами малу вагу, зручне транспортування, запуск із руки, посадку на фюзеляж і простішу механічну конструкцію.

Чого б ви хотіли від наступного компактного швидкісного літака?