Reseña del Freewing MiG-29 V2 Red Star: qué cambió y la mejor configuración de batería de 6S

El Freewing MiG-29 V2 Estrella Roja es más que un nuevo esquema de pintura para un imponente reactor EDF doble de 80 mm. La fórmula básica del MiG-29 permanece intacta: una enorme célula de cuerpo sustentador, trenes eléctricos retráctiles dobles, flaps grandes y dos sistemas EDF alimentados por 6S; pero la V2 reúne un sistema de propulsión más rápido de 12 palas, vectorización de empuje integrada, estabilización específica, tren de aterrizaje más resistente, iluminación más brillante y un sistema de fijación de las alas realmente más práctico.

El resultado es interesante porque Freewing no ha intentado convertir el MiG-29 en un avión completamente diferente. En su lugar, la V2 aborda varios aspectos que importan cuando desaparece la emoción de los primeros vuelos: autoridad a baja velocidad, montaje en el campo, durabilidad del tren de aterrizaje, visibilidad y la forma en que un reactor EDF muy grande transporta el peso de sus baterías.

Para los pilotos que estén considerando la versión Estrella Roja, este último punto merece especial atención. Se trata de un avión con dos baterías de 6S que lleva dos baterías de vuelo de tamaño completo. Elegir entre baterías de 5000 mAh, 5200 mAh, 6000 mAh o incluso de mayor capacidad cambia más que la duración prevista del vuelo: cambia dos veces el peso final del avión.

Un MiG-29 familiar, pero un paquete V2 muy diferente

La escala del Freewing MiG-29 sigue siendo una de sus características definitorias. Con una envergadura aproximada de 1257 mm y una longitud de 1878 mm, el modelo tiene las proporciones largas y anchas de cuerpo sustentador que hacen que el Fulcrum real sea reconocible al instante.

La V2 con vectorización de empuje tiene un peso aproximado de 4700 g sin las baterías de vuelo. Esta cifra explica de inmediato por qué la elección de la batería merece más atención que en un modelo más ligero con un solo EDF. Una vez instaladas dos baterías grandes de 6S, la masa lista para volar supera los seis kilogramos, dependiendo de las baterías elegidas.

La V2 también conserva las características que hicieron del MiG-29 original un EDF de espuma tan ambicioso: flaps grandes, estabilizadores horizontales totalmente móviles, timones dobles, trenes eléctricos retráctiles con giro y torsión, armamento a escala desmontable y una amplia zona interna para el equipo bajo la cabina.

Los cambios importantes se encuentran bajo ese perfil familiar.

Lo importante es que la V2 representa una evolución, no un cambio meramente cosmético. El concepto de la célula sigue siendo reconocible, pero los sistemas que la rodean están más desarrollados.

La vectorización del empuje cambia mucho más que la capacidad acrobática

La vectorización del empuje es la característica que probablemente atraerá más atención en la Red Star V2, pero su utilidad no debería reducirse a las espectaculares maniobras posteriores a la pérdida.

Las toberas rediseñadas ofrecen hasta 25 grados de movimiento, lo que permite que el sistema de propulsión contribuya directamente al control del cabeceo y la dirección. En un jet EDF convencional, los controles aerodinámicos se vuelven progresivamente menos eficaces a medida que disminuye el flujo de aire sobre las superficies. La vectorización añade otro mecanismo de control precisamente en la parte de la envolvente de vuelo en la que el gran cuerpo sustentador del MiG-29 puede volar con el morro elevado a una velocidad de avance relativamente baja.

Esto proporciona a la V2 una relación más interesante con el vuelo de alto ángulo de ataque. El avión puede utilizar su amplio fuselaje y la superficie alar para soportar la carga, mientras el sistema de vectorización ayuda a controlar la posición del morro. Por tanto, el sistema resulta útil no solo para maniobras extremas, sino también para realizar pasadas lentas, recuperar el morro desde ángulos de ataque elevados y hacer que el avión resulte más controlable cuando el flujo de aire por sí solo deja de ser tan eficaz.

Freewing también separa la tarea de estabilización en la versión Red Star. Un giroscopio EG01 controla las superficies de vuelo convencionales, mientras que otro está dedicado al sistema de vectorización del empuje. Esta separación tiene sentido en un modelo donde las toberas de escape móviles son, en la práctica, otro conjunto de controles de vuelo y no un simple accesorio mecánico.

El sistema de propulsión también ha evolucionado

Una de las diferencias menos evidentes a simple vista entre el MiG-29 original y la V2 se encuentra dentro de las góndolas.

El MiG-29 inicial utilizaba dos ventiladores de 80 mm y nueve palas, accionados por motores inrunner 3658-1920Kv. La V2 pasa a unidades EDF de 12 palas con motores inrunner 3658-2150Kv.

No se trata de un cambio menor en las especificaciones. Un mayor número de palas y un Kv del motor más alto cambian el carácter acústico y el punto de funcionamiento del sistema de propulsión, mientras que la configuración actualizada se mantiene firmemente dentro de la misma arquitectura básica de batería: un sistema de propulsión de clase 6S para cada lado del EDF de 80 mm.

Los datos publicados del motor de la V2 sitúan una unidad EDF en aproximadamente 95 A y 2100 W a 22,2 V bajo las condiciones de prueba indicadas. Con dos sistemas instalados, el avión trabaja en una clase de potencia de aproximadamente 4,2 kW cuando se consideran ambos lados en conjunto en ese punto de prueba.

No debe considerarse una cifra garantizada de corriente en vuelo: la carga real cambia según el voltaje de la batería, el flujo de aire, la instalación, la temperatura y la posición del acelerador, pero explica por qué la calidad de la batería y la estabilidad del voltaje son importantes en el MiG-29, incluso cuando el requisito nominal de clasificación C no parece extremo.

¿El MiG-29 de Freewing es un avión 6S o 12S?

Este es uno de los aspectos del MiG-29 que más fácilmente se pueden malinterpretar.

La mejor forma de describirlo es como un avión bimotor con dos EDF y configuración dual 6S, no como un avión convencional 12S.

El avión lleva dos baterías 6S, pero cada lado de propulsión funciona aproximadamente con el voltaje de una 6S. La especificación del motor EDF se basa en un funcionamiento a 22,2 V, que es el voltaje nominal de una 6S.

Una instalación 12S real colocaría doce celdas en serie, de modo que el sistema de propulsión recibiría aproximadamente 44,4 V nominales. Ese no es el voltaje de funcionamiento de los sistemas EDF individuales del MiG-29.

Hay una comparación energética interesante. Dos paquetes 6S de 5000 mAh contienen aproximadamente la misma energía nominal total que un paquete 12S de 5000 mAh:

2 × 22,2 V × 5 Ah = aproximadamente 222 Wh

Pero la misma energía total no implica la misma arquitectura eléctrica. El MiG-29 sigue necesitando dos paquetes 6S emparejados, en lugar de una batería de vuelo convencional 12S.

Por qué el rango de 5000–5200 mAh es tan importante

El MiG-29 tiene un amplio espacio para la batería, así que el espacio físico no es la única cuestión. La pregunta más útil es cuánta batería debería llevar el avión.

Para la V2, el rango de 5000–5200 mAh resulta especialmente útil. Proporciona una cantidad considerable de energía para los dos sistemas EDF de 80 mm, manteniendo el peso del par bajo un control razonable. Una instalación de referencia de 5000 mAh pesa aproximadamente 1420 g entre ambos paquetes, lo que sitúa una célula con vectorización de empuje de 4700 g en unos 6,12 kg, sin tener en cuenta las variaciones normales de producción ni ningún equipo opcional.

Aquí es donde el MiG-29 se diferencia de un EDF, en el que una sola batería más grande simplemente añade otros 100 o 150 g. En el MiG-29, el mismo cambio de batería ocurre dos veces.

Un aumento de 50 g por paquete añade 100 g al avión. Un aumento de 150 g por paquete añade 300 g.

Esa masa adicional afecta a la aceleración durante el despegue, la inercia en las maniobras, la energía durante el aterrizaje y el esfuerzo necesario para mantener la aeronave a velocidades más bajas. También puede cambiar cuánto deben desplazarse las dos baterías para alcanzar el CG especificado de 140 mm.

Por tanto, para los pilotos atraídos por la V2 específicamente por el vuelo de alto ángulo de ataque y la vectorización de empuje, mantener el avión razonablemente ligero no es simplemente una cuestión de comodidad. Ayuda a conservar precisamente la parte de la envolvente de vuelo que hace interesante a la V2.

Tres configuraciones de baterías CNHL que tienen sentido

La colección dedicada de baterías CNHL para el Freewing MiG-29 incluye varias opciones 6S con conectores EC5, pero tres paquetes ilustran especialmente bien las orientaciones de configuración más útiles.

Las cifras combinadas aproximadas utilizan el peso indicado de 4700 g de la estructura V2 con vectorización de empuje y los pesos publicados de las baterías. Los pesos reales de la aeronave y las baterías pueden variar.

Mejor opción general: CNHL G+Plus 5000 mAh 6S 70C EC5

La batería LiPo CNHL G+Plus de 5000 mAh, 22,2 V, 6S y 70C con conector EC5 es el punto de partida general más claro.

Hay una razón numérica útil para esa recomendación. Un paquete pesa aproximadamente 714 g, por lo que un par combinado pesa aproximadamente 1428 g, solo unos 8 g más que la referencia de 1420 g de dos baterías de 5000 utilizada para la configuración V2.

Es un argumento de compatibilidad mucho más sólido que la capacidad por sí sola. Significa que el par G+Plus se mantiene extremadamente cerca de la masa de batería en torno a la cual está establecido el montaje normal de 5000 mAh de la aeronave, mientras que su clasificación de 70C ofrece una capacidad de descarga declarada más que suficiente para una aplicación EDF 6S de alta corriente.

LiPo estándar de rendimiento: CNHL Racing 5200 mAh 6S 90C EC5

La batería LiPo CNHL Racing Series de 5200 mAh, 22,2 V, 6S y 90C con conector EC5 se mantiene dentro del rango principal de 5000–5200 mAh, pero se orienta hacia un paquete más enfocado al rendimiento.

Un par pesa aproximadamente 1526 g, unos 98 g más que el par G+Plus. En una aeronave de la clase de seis kilogramos no es un cambio enorme, pero basta para ilustrar por qué siempre se debe calcular el peso del par en lugar de fijarse en una sola batería de forma aislada.

El atractivo es sencillo: el avión se mantiene dentro de la clase de capacidad preferida y obtiene una plataforma de descarga nominal más alta para los pilotos que utilizan de forma más agresiva la aceleración a plena potencia y el rendimiento vertical.

Opción ligera de capacidad: CNHL Lightning LiHV de 6000 mAh, 6S, 120C, EC5

La batería CNHL Lightning LiHV LiPo de 6000 mAh, 22,8 V, 6S, 120C, con conector EC5 es la opción más inusual.

Su ventaja no consiste simplemente en tener una capacidad nominal de 6000 mAh. Con aproximadamente 693 g, en realidad es más ligera que la G+Plus de 5000 mAh y considerablemente más ligera que la Racing de 5200 mAh.

Dos paquetes Lightning de 6000 mAh pesan aproximadamente 1386 g. Sobre el papel, eso sitúa al V2 en unos 6086 g con el par, aproximadamente 42 g menos que con la configuración G+Plus de 5000 mAh, mientras ofrece 1000 mAh más de capacidad nominal por batería.

En una EDF bimotor, esa relación entre capacidad y peso es mucho más interesante que limitarse a elegir un número mayor en la etiqueta.

La cuestión de una batería más grande es, en realidad, una cuestión de peso

La amplia zona interna para la batería del MiG-29 hace que los paquetes de 6200 mAh, 6700 mAh, 7200 mAh e incluso de la clase de 7800 mAh sean opciones realistas cuando sus dimensiones individuales y la configuración de sus conectores son adecuadas para la instalación.

Pero una vez que la batería cabe físicamente, la conversación cambia.

El factor limitante pasa a ser el tipo de MiG-29 que el piloto quiere volar.

Un par ligero de 5000–5200 mAh favorece el lado ágil del V2: facilita la gestión de la energía, reduce la masa durante el aterrizaje y disminuye la carga innecesaria durante un vuelo lento con el morro elevado. Un paquete de 6000 mAh cuidadosamente elegido puede aportar una reserva adicional sin que necesariamente haga más pesado al avión. Los paquetes más grandes llevan la configuración más hacia la capacidad energética y la autonomía.

No hay razón para tratarlo como una simple escala en la que 7800 mAh tenga que ser mejor que 7200 mAh, 7200 mAh mejor que 6000 mAh, y así sucesivamente. La construcción de la batería importa. Un paquete moderno de alta capacidad puede, en ocasiones, almacenar bastante más energía sin seguir la curva de peso esperada de un diseño convencional más antiguo.

Por lo tanto, para el MiG-29, la comparación útil es:

• ¿Cuánta capacidad nominal adicional se añade?
• ¿Cuánto peso adicional se añade con el par?
• ¿Se pueden colocar ambas baterías de modo que aún se alcance el centro de gravedad de 140 mm?
• ¿La masa adicional se adapta al entorno de despegue y aterrizaje preferido?
• ¿El objetivo es realizar vuelos agresivos con un alto ángulo de ataque o disponer de una mayor reserva de energía?

Este enfoque da a las baterías más grandes un papel legítimo sin fingir que la capacidad máxima sea automáticamente la configuración ideal.

Las alas de liberación rápida pueden ser uno de los cambios más útiles de la V2

La vectorización del empuje atrae la atención durante el vuelo, pero el nuevo sistema de alas puede marcar una diferencia mayor durante el uso habitual.

El MiG-29 original utilizaba paneles de alas desmontables, sostenidos por un larguero de carbono y fijados con tornillos. Funcionaba, pero este avión mide 1,878 m de largo. El transporte y la preparación en el campo no son detalles menores.

La V2 sustituye ese proceso por un mecanismo de bloqueo sin tornillos. Los paneles de las alas se deslizan sobre la estructura de soporte de carbono y se fijan mediante interruptores específicos de liberación rápida. El diseño permite al piloto llegar al campo, instalar las alas y bloquearlas sin tener que repetir el proceso anterior de fijación con tornillos.

Eso no hace que el MiG-29 sea pequeño, pero sí facilita tener un EDF grande.

Las mejoras del tren de aterrizaje importan en un EDF de seis kilogramos

El tren de aterrizaje del MiG-29 siempre ha tenido que desempeñar una tarea exigente. Un modelo de este tamaño acumula una energía considerable durante la aproximación, y operar sobre hierba añade otra capa de carga a los trenes retráctiles y sus soportes.

La V2 refuerza esa zona en lugar de limitarse a cambiar el aspecto exterior. Se han revisado el puntal y la disposición de la rueda del tren de nariz, los trenes eléctricos retráctiles principales incorporan protección metálica CNC adicional y el larguero del ala y la zona de montaje del tren de aterrizaje reciben refuerzos adicionales.

Estos cambios encajan con la filosofía general de la V2. El avión no se está reinventando; las partes de la estructura que soportan cargas repetidas en condiciones reales se están haciendo más robustas.

La lección general sigue siendo relevante para elegir la batería. Añadir varios cientos de gramos mediante dos baterías sobredimensionadas no afecta únicamente a los controles de vuelo. Esa masa también debe acelerarse durante el despegue y ser absorbida por el tren de aterrizaje cada vez que el avión regresa a la pista.

¿Qué hay del ESC Hobbywing SkyWalker 100A V2?

El MiG-29 utiliza dos ESC de clase 100 A y 6S, por lo que el Hobbywing SkyWalker 100A V2 también es relevante al planificar una reparación, un reemplazo o una reconstrucción personalizada del sistema de propulsión.

El SkyWalker 100A V2 admite LiPo de 3–6S, está clasificado para una corriente continua de 100 A y una corriente máxima de 120 A, e incluye un BEC conmutado de 5 V / 7 A. Esto lo sitúa en la clase general adecuada de voltaje y corriente para una instalación EDF de 6S y 100 A.

Aun así, debe considerarse un candidato de clase de reemplazo, no un reemplazo automático de instalación directa. El MiG-29 es más complejo que comparar «6S» y «100A» en dos hojas de especificaciones.

Antes de modificar el sistema ESC de fábrica, se debe comprobar toda la instalación: la corriente del motor, la refrigeración, la temporización del motor, la instalación de los conectores, la configuración del BEC, el voltaje del lado del receptor, el comportamiento del giroscopio y de la placa de control, así como cualquier función de empuje inverso que se desee.

Esto es especialmente importante porque la electrónica integrada de la V2 está diseñada para un entorno específico de alimentación del receptor. No se deben conectar en paralelo sin más dos salidas BEC, a menos que la arquitectura eléctrica elegida sea compatible específicamente con esa configuración.

¿Para quién es realmente el Freewing MiG-29 V2 Red Star?

La V2 Red Star resulta más convincente para los pilotos que ya conocen el funcionamiento de los EDF grandes y quieren algo más que pasadas rápidas convencionales.

Sigue siendo un avión grande, pesado y avanzado. El sistema de propulsión doble, el tren retráctil, los estabilizadores totalmente móviles, los flaps, los dos timones, los múltiples giroscopios y los controles de vectorización del empuje exigen una configuración más laboriosa que la de un EDF deportivo sencillo.

Pero esa complejidad también es lo que define al modelo.

Los pilotos que buscan un avión a reacción a gran escala con una presencia visual imponente apreciarán las proporciones a escala 1/9 y el sonido de los dos EDF. Quienes estén interesados en maniobras de alto ángulo de ataque y posteriores a la pérdida se beneficiarán de un sistema de vectorización del empuje de fábrica mucho más desarrollado. Los pilotos que transportan el avión con frecuencia se beneficiarán del sistema revisado de sujeción de las alas. Quienes vuelen desde campos de hierba aprovecharán las mejoras estructurales en torno al tren de aterrizaje.

Los propietarios de la V1 se enfrentan a una decisión diferente. La estructura básica del MiG-29 no quedó obsoleta de repente. El modelo original ya contaba con el fuselaje sustentador de gran tamaño, la configuración con dos EDF de 80 mm y el amplio espacio para las baterías que definen esta plataforma. La V2 resulta especialmente atractiva cuando la integración adicional de la vectorización del empuje, el sistema EDF actualizado y las mejoras en la experiencia de uso justifican pasar a la versión más reciente.

Lista de comprobación de la batería del Freewing MiG-29 V2

• Cantidad de baterías: Dos baterías iguales.
• Voltaje: 6S por batería.
• Capacidad inicial recomendada: Aproximadamente 5000–5200 mAh.
• Conector: EC5 para las opciones de batería analizadas aquí.
• Capacidad de descarga: Adecuada para una aplicación con dos EDF de 80 mm y alta corriente.
• Peso: Compara el peso del par, no solo el de una batería.
• Centro de gravedad: Vuelve a comprobar la posición especificada de 140 mm cada vez que cambies el modelo o la capacidad de la batería.
• Igualación de baterías: Utiliza el mismo modelo y capacidad, y baterías de antigüedad, estado y nivel de carga similares.
• LiHV: Confirma el voltaje máximo de entrada del ESC antes de cargar por encima del voltaje estándar de las baterías LiPo.
• Instalación: Comprueba la sujeción, el recorrido de los cables, el espacio libre de la cabina y la refrigeración antes del vuelo.

Preguntas frecuentes

¿El Freewing MiG-29 V2 es un avión de 6S o de 12S?

Se describe mejor como un avión bimotor EDF de doble 6S. Lleva dos baterías de 6S, y cada sistema de propulsión EDF funciona aproximadamente con el voltaje de 6S. No es un sistema de propulsión convencional único de 12S.

¿Cuántas baterías necesita el Freewing MiG-29 V2?

Se necesitan dos baterías de vuelo de 6S iguales.

¿Qué capacidad de batería es la más adecuada para el MiG-29 V2?

Para la mayoría de los pilotos, entre 5000 y 5200 mAh por paquete es el mejor rango inicial, ya que equilibra la energía utilizable con el considerable peso de las dos baterías del avión. Las opciones ligeras de 6000 mAh también pueden resultar especialmente atractivas.

¿Puede el MiG-29 V2 utilizar dos baterías de 6000 mAh?

Sí, se pueden considerar paquetes adecuados de 6000 mAh cuando sus dimensiones, conector, peso combinado y centro de gravedad final sean correctos. El modelo de batería es tan importante como la capacidad, porque algunos paquetes de 6000 mAh son considerablemente más ligeros que otros.

¿Se pueden utilizar baterías más grandes de 6200 mAh, 7200 mAh o 7800 mAh?

Se pueden considerar paquetes adecuados de mayor tamaño cuando encajen de forma segura y permitan que el avión alcance el centro de gravedad correcto. Su ventaja es una mayor energía almacenada; la contrapartida suele ser un mayor peso del par de baterías. Lo ideal es seleccionarlos en función de un objetivo de vuelo concreto, en lugar de asumir que son mejoras automáticas.

¿Se puede utilizar una batería LiHV en el Freewing MiG-29?

Se puede considerar un paquete LiHV de 6S con el tamaño adecuado, pero la carga completa a 4,35 V por celda solo debe utilizarse después de confirmar que la instalación exacta del ESC admite el mayor voltaje de carga completa. Si no se puede confirmar dicha compatibilidad, no se debe superar el voltaje de carga estándar de las baterías LiPo.

¿Se pueden usar en la V2 las baterías del MiG-29 V1?

Ambas generaciones utilizan la misma arquitectura fundamental de dos baterías de 6S, por lo que muchos formatos de batería adecuados para la V1 siguen siendo válidos. Aun así, deben comprobarse el encaje final, el tipo de conector, el peso de la batería y el centro de gravedad para el paquete y la versión exactos del avión.

¿Cuál es la principal diferencia entre el MiG-29 original y la V2?

La V2 combina varios cambios en lugar de depender de una sola característica destacada: sistema EDF actualizado de 12 palas y 2150 Kv, vectorización de empuje integrada en la versión Red Star, control giroscópico específico, alas de desmontaje rápido, estructura reforzada relacionada con el tren de aterrizaje e iluminación mejorada.

¿Puede el Hobbywing SkyWalker 100A V2 sustituir al ESC del MiG-29?

Es un candidato relevante como ESC de clase de reemplazo 6S y 100 A, pero no debe darse por sentado que sea un sustituto directo listo para conectar y usar. Primero deben comprobarse la carga del motor, los conectores, la refrigeración, el cableado del BEC, el voltaje del receptor, la electrónica de control y los requisitos del empuje inverso.

Más opciones de baterías para jets EDF y aviones RC

Los propietarios de un MiG-29 pueden comparar todas las opciones seleccionadas en la colección de baterías CNHL para Freewing MiG-29.

Para otras aeronaves eléctricas, la colección de baterías para aviones CNHL ofrece una gama más amplia de sistemas de propulsión para aviones de ala fija, mientras que la colección de baterías LiPo para jets EDF se centra específicamente en aplicaciones de ventiladores con conductos y alta corriente.

Los pilotos que comparen baterías adicionales de 22,2 V también pueden consultar la colección de baterías LiPo CNHL 6S.

Conclusión: el V2 hace que el MiG-29 sea más completo, no simplemente más potente

El Freewing MiG-29 V2 Red Star funciona porque sus cambios se concentran en aspectos que encajan con el avión, en lugar de intentar sustituir el carácter del original.

El sistema de propulsión actualizado con dos EDF de 80 mm proporciona al modelo un sistema EDF más moderno. Las toberas con vectorización de empuje hacen que el vuelo con ángulos de ataque elevados sea más controlable y útil. El control mediante dos giróscopos da al sistema una sensación más integrada. Las alas de desmontaje rápido facilitan el transporte de un avión muy grande, mientras que los cambios en el tren de aterrizaje y la iluminación responden al uso diario, no al atractivo de una ficha técnica.

La elección de la batería completa el conjunto.

El MiG-29 tiene espacio suficiente para llevar baterías grandes, pero el V2 no mejora automáticamente a medida que aumenta la capacidad de la batería. Con dos baterías instaladas, el peso de las baterías se convierte en una variable real de la configuración del avión. Un par de baterías de 5000–5200 mAh bien elegido sigue siendo la opción más segura y equilibrada; una batería ligera de 6000 mAh puede ofrecer una alternativa especialmente atractiva por su relación entre capacidad y peso; las baterías más grandes tienen sentido cuando la energía adicional compensa los cambios resultantes en la carga del avión.

Ese equilibrio entre potencia, energía y peso es, en última instancia, lo que hace que el MiG-29 V2 sea más interesante que simplemente llamarlo un V1 más rápido. La versión Red Star ofrece a los pilotos un mayor control en el extremo de baja velocidad del régimen de vuelo, al tiempo que conserva la velocidad, la presencia de un modelo grande y el carácter de sus dos EDF que hicieron destacar al MiG-29 original desde el principio.