Огляд Freewing MiG-29 V2 Red Star: що змінилося та найкраща конфігурація акумулятора 6S

Freewing MiG-29 V2 Red Star — це більше, ніж нова схема фарбування для й без того значного реактивного EDF-літака з двома 80-мм каналами. Базова формула MiG-29 залишається незмінною — величезний планер із несним корпусом, два електричні механізми прибирання шасі, великі закрилки та дві EDF-системи, що живляться від 6S, — але V2 поєднує швидшу 12-лопатеву силову систему, інтегроване векторування тяги, спеціально налаштовану стабілізацію, посилене шасі, яскравіше освітлення та справді практичнішу систему кріплення крил.

Цікаво, що Freewing не намагалася перетворити MiG-29 на зовсім інший літак. Натомість V2 удосконалює кілька аспектів, важливих після того, як враження від перших польотів минає: керованість на малих швидкостях, складання на польовому майданчику, довговічність шасі, видимість і те, як дуже великий EDF-літак несе вагу своїх акумуляторів.

Пілотам, які розглядають версію Red Star, варто звернути особливу увагу на останній момент. Це літак із двома акумуляторами 6S, що несе два повнорозмірні бортові акумулятори. Вибір між акумуляторами на 5000 мА·год, 5200 мА·год, 6000 мА·год або ще більшої ємності впливає не лише на очікувану тривалість польоту — він удвічі змінює споряджену масу літака.

Знайомий MiG-29, але зовсім інша комплектація V2

Масштаб Freewing MiG-29 залишається однією з його визначальних особливостей. За розмаху крил приблизно 1257 мм і довжини 1878 мм модель має довгі, широкі пропорції несного корпусу, завдяки яким повнорозмірний Fulcrum легко впізнати.

Версія V2 із вектором тяги важить приблизно 4700 г без бортових акумуляторів. Ця цифра одразу пояснює, чому вибору акумуляторів варто приділити більше уваги, ніж у легшій моделі з одним EDF. Після встановлення двох великих акумуляторів 6S готова до польоту маса залежно від обраних акумуляторів значно перевищує шість кілограмів.

V2 також зберігає особливості, які зробили оригінальний MiG-29 таким амбітним пінопластовим EDF: великі закрилки, повністю керовані стабілізатори, два керма напряму, електричні шасі з механізмом повороту під час прибирання та випускання, знімне озброєння в масштабі й великий внутрішній відсік для обладнання під ліхтарем кабіни.

Суттєві зміни приховані під цим знайомим силуетом.

Важливо те, що V2 є еволюційною, а не косметичною модернізацією. Концепція планера залишилася впізнаваною, але системи навколо нього стали досконалішими.

Векторизація тяги змінює не лише можливості виконання трюків

Векторизація тяги — особливість, яка найімовірніше приверне увагу до Red Star V2, але її користь не слід зводити лише до видовищних маневрів за межами зриву потоку.

Перероблені сопла забезпечують відхилення до 25 градусів, дозволяючи силовій установці безпосередньо впливати на тангаж і напрямок польоту. У звичайного EDF-літака аеродинамічні органи керування поступово втрачають ефективність зі зменшенням потоку повітря над їхніми поверхнями. Векторизація додає ще один механізм керування саме в тій частині діапазону, де велике несне тіло MiG-29 здатне летіти з піднятим носом на відносно низькій поступальній швидкості.

Завдяки цьому V2 має цікавіші можливості польоту на великих кутах атаки. Літак може використовувати широкий фюзеляж і площу крила для створення підйомної сили, тоді як система векторизації допомагає контролювати положення носа. Тому система корисна не лише для екстремальних маневрів, а й для виконання повільних проходів, повернення носа з великих кутів атаки та покращення керованості літака, коли одного повітряного потоку вже недостатньо.

У версії Red Star компанія Freewing також розділила функції стабілізації. Один гіроскоп EG01 керує звичайними поверхнями керування польотом, а інший призначений для системи векторизації тяги. Такий поділ має сенс у моделі, де рухомі вихлопні сопла фактично є ще одним набором органів керування польотом, а не простим механічним аксесуаром.

Силова установка також зазнала змін

Одна з менш помітних візуально відмінностей між оригінальним MiG-29 і V2 розташована всередині мотогондол.

Ранній MiG-29 використовував здвоєні 80-мм дев’ятилопатеві вентилятори з безколекторними внутрішньороторними двигунами 3658-1920Kv. У V2 встановлено 12-лопатеві EDF-блоки з внутрішньороторними двигунами 3658-2150Kv.

Це не незначна зміна специфікації. Більша кількість лопатей і вищий Kv двигуна змінюють акустичний характер та робочу точку силової системи, водночас оновлена конфігурація й надалі чітко відповідає тій самій базовій акумуляторній архітектурі: одна силова система класу 6S для кожної сторони EDF діаметром 80 мм.

Опубліковані дані про двигун V2 вказують, що один блок EDF споживає приблизно 95 А і 2100 Вт за напруги 22,2 В за зазначених умов випробування. З установленими двома системами літак працює в класі потужності приблизно 4,2 кВт, якщо розглядати обидві сторони разом у цій контрольній точці.

Це не слід сприймати як гарантоване значення струму в польоті — фактичне навантаження змінюється залежно від напруги акумулятора, повітряного потоку, встановлення, температури та положення ручки газу, — але це пояснює, чому якість акумулятора й стабільність напруги важливі для MiG-29, навіть коли номінальна вимога до показника C не здається надмірною.

Freewing MiG-29 — це реактивний літак 6S чи 12S?

Це одна з найпоширеніших причин неправильного розуміння MiG-29.

Найточніше описувати його як двомоторний літак із двома EDF, кожен на 6S, а не як звичайний літак 12S.

Літак несе два акумулятори 6S, але кожна силова установка працює приблизно за напруги 6S. Специфікація двигуна EDF розрахована на роботу від 22,2 В, тобто номінальної напруги 6S.

Справжня конфігурація 12S передбачала б послідовне з’єднання дванадцяти елементів, тож силова система отримувала б приблизно 44,4 В номінальної напруги. Це не є робочою напругою окремих систем EDF MiG-29.

Є цікаве порівняння енергії. Два акумулятори 6S 5000 мА·год містять приблизно стільки само номінальної енергії, як один акумулятор 12S 5000 мА·год:

2 × 22,2 В × 5 А·год = приблизно 222 Вт·год

Але однакова загальна енергія не означає однакову електричну архітектуру. MiG-29, як і раніше, потребує двох узгоджених акумуляторів 6S, а не одного звичайного польотного акумулятора 12S.

Чому діапазон 5000–5200 мА·год такий важливий

У MiG-29 є великий акумуляторний відсік, тож фізичний простір — не єдине питання. Важливіше запитати, скільки акумуляторної ємності має нести літак.

Для V2 діапазон 5000–5200 мА·год є особливо практичним. Він забезпечує значний запас енергії для двох систем EDF діаметром 80 мм, водночас утримуючи сумарну вагу акумуляторів на розумному рівні. Еталонна конфігурація з акумуляторами 5000 мА·год важить приблизно 1420 г разом для обох акумуляторів, що дає масу планера з вектором тяги 4700 г на рівні приблизно 6,12 кг без урахування звичайного виробничого розкиду чи будь-якого додаткового обладнання.

Саме тут MiG-29 відрізняється від моделі з EDF, де один більший акумулятор просто додає ще 100 або 150 г. У MiG-29 така сама заміна акумулятора відбувається двічі.

Збільшення на 50 г на акумулятор додає 100 г до ваги літака. Збільшення на 150 г на акумулятор додає 300 г.

Додаткова маса впливає на прискорення під час зльоту, інерцію під час маневрування, енергію під час посадки та зусилля, необхідне для утримання літака на нижчих швидкостях. Вона також може змінити відстань, на яку потрібно перемістити дві батареї, щоб досягти заданого центрування 140 мм.

Тому для пілотів, яких приваблює V2 саме завдяки польотам із великими кутами атаки та векторизацією тяги, підтримання помірної маси літака — це не просто зручність. Це допомагає зберегти саме ту частину діапазону режимів польоту, яка робить V2 цікавим.

Три конфігурації батарей CNHL, які мають сенс

Спеціалізована колекція батарей CNHL для Freewing MiG-29 містить кілька варіантів 6S зі штекерами EC5, але ці три батареї особливо добре демонструють найдоцільніші напрямки конфігурації.

Орієнтовні сумарні показники розраховано на основі зазначеної маси планера V2 із системою векторизації тяги — 4700 г — і опублікованої маси батарей. Фактична маса літака та батарей може відрізнятися.

Найкращий універсальний варіант: CNHL G+Plus 5000mAh 6S 70C EC5

LiPo-батарея CNHL G+Plus 5000mAh 22.2V 6S 70C зі штекером EC5 є найкращим універсальним варіантом для початку.

Цю рекомендацію підтверджує корисний числовий аргумент. Один акумулятор важить приблизно 714 г, тож пара важить приблизно 1428 г — лише приблизно на 8 г більше за орієнтовну масу 1420 г для двох батарей 5000, використану в конфігурації V2.

Це значно переконливіший аргумент щодо сумісності, ніж сама лише ємність. Це означає, що пара G+Plus залишається надзвичайно близькою до маси батарей, під яку розрахована штатна конфігурація літака з ємністю 5000mAh, а її показник 70C забезпечує достатню заявлену здатність до розряду для високострумового застосування 6S EDF.

Продуктивна стандартна LiPo: CNHL Racing 5200mAh 6S 90C EC5

LiPo-батарея CNHL Racing Series 5200mAh 22.2V 6S 90C зі штекером EC5 залишається в основному діапазоні 5000–5200mAh, але більше орієнтована на продуктивність.

Пара важить приблизно 1526 г, тобто приблизно на 98 г більше, ніж пара G+Plus. Для літака класу шести кілограмів це не величезна зміна, але її достатньо, щоб показати, чому вагу пари завжди слід розраховувати, а не оцінювати за вагою лише однієї батареї.

Перевага тут очевидна: літак залишається в бажаному класі ємності, отримуючи при цьому вищу заявлену віддачу струму для пілотів, які агресивніше використовують прискорення на повній потужності та вертикальні характеристики.

Легкий варіант із великою ємністю: CNHL Lightning LiHV 6000 мА·год 6S 120C EC5

Акумулятор CNHL Lightning LiHV 6000 мА·год 22,8 В 6S 120C HV LiPo зі штекером EC5 — більш незвичайний варіант.

Його перевага полягає не просто в номінальній ємності 6000 мА·год. За маси приблизно 693 г він фактично легший за G+Plus 5000 і значно легший за Racing 5200.

Два акумулятори Lightning 6000 мають загальну масу приблизно 1386 г. Теоретично це дає для V2 масу близько 6086 г із цією парою — приблизно на 42 г менше, ніж у конфігурації з G+Plus 5000, і водночас із номінальною ємністю на 1000 мА·год більшою для кожного акумулятора.

Для двомоторного EDF це співвідношення ємності до ваги набагато цікавіше, ніж просто вибір більшого числа на етикетці.

Питання більшого акумулятора насправді є питанням ваги

Великий внутрішній акумуляторний відсік MiG-29 робить акумулятори класу 6200 мА·год, 6700 мА·год, 7200 мА·год і навіть 7800 мА·год реалістичними кандидатами, якщо їхні габарити та конфігурація роз’ємів підходять для встановлення.

Але щойно акумулятор фізично поміщається, обговорення змінюється.

Обмеженням стає те, на якому саме MiG-29 пілот хоче літати.

Легка пара на 5000–5200 мА·год більше відповідає маневровим перевагам V2: простіше керування енергією, менша посадкова маса й менше зайве навантаження під час повільного польоту з високо піднятим носом. Правильно підібраний акумулятор на 6000 мА·год може забезпечити більший резерв без обов’язкового збільшення маси літака. Більші акумулятори ще більше зміщують конфігурацію в бік енергоємності та тривалості польоту.

Немає підстав розглядати це як просту шкалу, де 7800 мА·год обов’язково краще за 7200 мА·год, 7200 мА·год — за 6000 мА·год і так далі. Важлива конструкція акумулятора. Сучасний акумуляторний блок великої ємності іноді може містити значно більше енергії, не відповідаючи ваговій залежності, очікуваній від старішої звичайної конструкції.

Тому для MiG-29 корисно порівнювати:

• Яку номінальну ємність буде додано?
• Яку масу пари акумуляторів буде додано?
• Чи можна й надалі розмістити обидва акумулятори так, щоб досягти центрування 140 мм?
• Чи відповідає додаткова маса умовам зльоту та посадки, яким надається перевага?
• Мета — агресивний політ із великими кутами атаки чи більший запас енергії?

Такий підхід дає більшим акумуляторам цілком виправдану роль, не створюючи ілюзії, що максимальна ємність автоматично є ідеальним варіантом.

Швидкознімні крила можуть бути однією з найкорисніших змін V2

Під час польоту увагу привертає векторизація тяги, але нова система крила може сильніше вплинути на повсякденне користування моделлю.

В оригінальному MiG-29 використовувалися знімні консолі крила, що спиралися на карбоновий лонжерон і кріпилися гвинтами. Це працювало, але йдеться про літак завдовжки 1,878 м. Транспортування та підготовка на місці — не другорядні питання.

У V2 цей процес замінено безгвинтовим фіксувальним механізмом. Консолі крила насаджуються на карбонову опорну конструкцію та фіксуються спеціальними швидкознімними перемикачами. Завдяки цій конструкції пілот може приїхати на поле, встановити крила й зафіксувати їх без попередньої процедури кріплення гвинтами.

Це не робить MiG-29 маленьким, але спрощує володіння великим EDF.

Модернізація шасі має значення для EDF масою шість кілограмів

Шасі MiG-29 завжди виконувало відповідальну роботу. Модель такого розміру накопичує значну енергію під час заходу на посадку, а експлуатація на траві створює додаткове навантаження на механізми прибирання шасі та кріплення.

У V2 цю ділянку посилено, а не просто змінено її зовнішній вигляд. Конструкцію носової стійки та колеса переглянуто, основні електричні механізми прибирання шасі отримали додатковий металевий захист CNC, а лонжерон крила й зона кріплення шасі додатково посилені.

Ці зміни відповідають загальній філософії V2. Літак не створюють заново; частини планера, які зазнають регулярних реальних навантажень, роблять міцнішими.

Головний висновок досі актуальний для вибору акумуляторів. Додавання кількох сотень грамів через надмірно великі здвоєні акумуляторні батареї впливає не лише на органи керування польотом. Цю масу також потрібно розганяти під час зльоту, а шасі має поглинати її щоразу, коли літак повертається на злітну смугу.

А як щодо регулятора швидкості Hobbywing SkyWalker 100A V2?

MiG-29 використовує два регулятори швидкості 6S класу 100 А, тому Hobbywing SkyWalker 100A V2 також варто розглянути під час планування ремонту, заміни або індивідуальної перебудови силової системи.

SkyWalker 100A V2 підтримує LiPo 3–6S, розрахований на безперервний струм 100 А і піковий струм 120 А та оснащений імпульсним BEC 5 В / 7 А. Це означає, що він належить до відповідного загального класу напруги та струму для 6S 100A EDF-установки.

Його все одно слід розглядати як кандидата на заміну, а не як автоматичну пряму заміну. Для MiG-29 недостатньо зіставити «6S» і «100A» у двох таблицях характеристик.

Перш ніж змінювати заводську систему регуляторів, слід перевірити всю установку: струм двигунів, охолодження, синхронізацію двигунів, монтаж роз’ємів, схему BEC, напругу на стороні приймача, роботу гіроскопів і плати керування, а також бажану функцію реверсу тяги.

Це особливо важливо, оскільки бортова електроніка V2 розрахована на конкретну схему живлення приймача. Два виходи BEC не слід просто з’єднувати паралельно, якщо обрана електрична архітектура прямо не підтримує таке підключення.

Для кого насправді призначений Freewing MiG-29 V2 Red Star?

V2 Red Star найкраще підходить пілотам, які вже мають досвід експлуатації великих EDF-моделей і хочуть чогось більшого, ніж звичайні швидкі проходи.

Це й надалі великий, важкий і складний літак. Подвійна силова установка, прибиральне шасі, повноповоротні стабілізатори, закрилки, два кі 방향ки, кілька гіроскопів і керування векторизацією тяги вимагають значно більше налаштувань, ніж проста спортивна EDF-модель.

Але саме ця складність і формує характер моделі.

Пілоти, які хочуть великий реактивний літак із виразною зовнішністю, оцінять пропорції масштабу 1/9 і звук двох EDF. Пілоти, зацікавлені у польоті на великих кутах атаки та маневрах після зриву, отримають значно досконалішу заводську систему векторизації тяги. Ті, хто регулярно перевозить модель, виграють від оновленої фіксації крил. Пілоти, які літають із ґрунтових смуг, оцінять посилення конструкції в зоні шасі.

Для власників V1 рішення буде іншим. Базовий планер MiG-29 не став раптом застарілим. В оригінальній версії вже були великий несний корпус, компоновка з двома вентиляторами EDF діаметром 80 мм і достатньо місця для акумуляторів — ключові особливості цієї платформи. V2 найпереконливіша тоді, коли вдосконалена інтеграція векторизації тяги, оновлена система EDF і доопрацювання для власника достатньо важливі, щоб виправдати перехід на новішу версію.

Контрольний список акумуляторів Freewing MiG-29 V2

• Кількість акумуляторів: Два однакові акумулятори.
• Напруга: 6S на кожен акумулятор.
• Оптимальна початкова ємність: Приблизно 5000–5200 мА·год.
• Роз’єм: EC5 для акумуляторів, розглянутих тут.
• Здатність до розряду: Підходить для використання у двомоторній системі EDF із двома вентиляторами діаметром 80 мм і великим споживаним струмом.
• Вага: Порівнюйте вагу пари акумуляторів, а не лише вагу одного акумулятора.
• Центрування: Щоразу після зміни моделі або ємності акумулятора повторно перевіряйте вказане положення 140 мм.
• Підбір акумуляторів: Використовуйте акумулятори тієї самої моделі та ємності, бажано близького віку, в аналогічному стані та з однаковим рівнем заряду.
• LiHV: Перед заряджанням вище стандартної напруги LiPo підтвердьте максимальну вхідну напругу ESC.
• Встановлення: Перед польотом перевірте надійність фіксації, прокладання проводів, зазор до ліхтаря кабіни та охолодження.

Поширені запитання

Freewing MiG-29 V2 — це літак 6S чи 12S?

Найточніше його описати як літак із двома EDF-системами, кожна з живленням 6S. Він використовує два акумулятори 6S, причому кожна EDF-система працює приблизно від напруги 6S. Це не звичайна силова система з одним акумулятором 12S.

Скільки акумуляторів потрібно для Freewing MiG-29 V2?

Потрібні два однакові льотні акумулятори 6S.

Яка ємність акумуляторів найкраще підходить для MiG-29 V2?

Для більшості пілотів найкращим початковим діапазоном є 5000–5200 мА·год на один акумулятор, оскільки він забезпечує баланс між доступною енергією та значною вагою двох акумуляторів у літаку. Легкі варіанти на 6000 мА·год також можуть бути особливо привабливими.

Чи може MiG-29 V2 використовувати два акумулятори на 6000 мА·год?

Так, можна розглянути відповідні акумулятори на 6000 мА·год, якщо їхні габарити, роз’єм, загальна вага та підсумкове центрування відповідають вимогам. Модель акумулятора важлива не менше за ємність, оскільки деякі акумулятори на 6000 мА·год значно легші за інші.

Чи можна використовувати більші акумулятори на 6200 мА·год, 7200 мА·год або 7800 мА·год?

Можна розглянути більші акумулятори, якщо вони надійно встановлюються та дають змогу правильно виставити центрування літака. Їхня перевага — більший запас енергії; компромісом зазвичай є збільшення загальної ваги пари акумуляторів. Їх найкраще підбирати під конкретну мету польоту, а не вважати автоматичним удосконаленням.

Чи можна використовувати акумулятор LiHV у Freewing MiG-29?

Можна розглянути акумулятор LiHV 6S відповідного розміру, але заряджання до повних 4,35 В на елемент слід виконувати лише після підтвердження, що конкретно встановлений ESC підтримує вищу напругу повністю зарядженого акумулятора. Якщо таку підтримку неможливо підтвердити, не перевищуйте стандартну напругу заряджання LiPo.

Чи можна використовувати акумулятори V1 MiG-29 у V2?

В обох поколіннях використовується однакова базова архітектура з двома акумуляторами 6S, тому багато форматів акумуляторів, придатних для V1, залишаються актуальними. Однак для конкретного акумулятора та версії літака все одно слід перевірити точну посадку, тип роз’єму, вагу акумулятора та центрування.

У чому полягає головна відмінність між оригінальним MiG-29 і V2?

V2 поєднує кілька змін, а не покладається на одну ключову особливість: оновлену EDF-систему з 12-лопатевим імпелером і потужністю 2150Kv, інтегроване керування вектором тяги у версії Red Star, окремий гіроскопічний контролер, крила зі швидкознімним кріпленням, посилену конструкцію елементів, пов’язаних із шасі, та покращене освітлення.

Чи може Hobbywing SkyWalker 100A V2 замінити ESC у MiG-29?

Це відповідний кандидат на заміну ESC класу 6S 100A, але не слід вважати його прямою заміною за принципом «підключив і працює». Спочатку необхідно перевірити навантаження двигуна, роз’єми, охолодження, проводку BEC, напругу приймача, керувальну електроніку та вимоги до реверсивної тяги.

Більше варіантів акумуляторів для EDF-реактивних літаків і радіокерованих літаків

Власники MiG-29 можуть порівняти всі підібрані варіанти в колекції акумуляторів CNHL для Freewing MiG-29.

Для інших електричних літаків колекція акумуляторів для літаків CNHL охоплює ширший асортимент силових систем для літаків із нерухомим крилом, тоді як колекція LiPo-акумуляторів для EDF-реактивних літаків зосереджена саме на застосуваннях із високим струмом і повітроводними вентиляторами.

Пілоти, які порівнюють додаткові акумулятори 22,2 В, також можуть переглянути колекцію акумуляторів CNHL 6S LiPo.

Підсумок: V2 робить MiG-29 досконалішим, а не просто потужнішим

Freewing MiG-29 V2 Red Star працює саме тому, що його зміни зосереджені на сферах, які відповідають характеру літака, а не намагаються його замінити.

Оновлена здвоєна силова система з вентиляторами 80 мм забезпечує моделі сучасніший EDF-комплект. Сопла з керуванням вектором тяги роблять польоти на великих кутах атаки контрольованішими та кориснішими. Подвійне гіроскопічне керування надає цій системі більшої інтегрованості. Крила зі швидким зніманням спрощують транспортування дуже великого літака, а зміни в шасі та освітленні орієнтовані на повсякденне використання, а не на ефектність специфікацій.

Вибір акумулятора завершує загальну картину.

MiG-29 має достатньо місця для великих акумуляторів, але V2 не стає автоматично кращим зі збільшенням ємності. За встановлення двох акумуляторів їхня вага стає важливим чинником налаштування літака. Правильно підібрана пара на 5000–5200 мА·год залишається найбезпечнішим універсальним варіантом; легкий акумулятор на 6000 мА·год може запропонувати надзвичайно привабливе співвідношення ємності до ваги; більші акумулятори мають сенс, коли додаткова енергія виправдовує відповідні зміни в завантаженні літака.

Зрештою саме цей баланс між потужністю, енергією та вагою робить MiG-29 V2 цікавішим, ніж просто швидша версія V1. Версія Red Star дає пілотам більше контролю на малих швидкостях, водночас зберігаючи швидкість, масштабну присутність і характерну для двох EDF силову установку, завдяки яким оригінальний MiG-29 відразу вирізнявся.