Freewing MiG-29 V2 Red Star-anmeldelse: Hvad er ændret, og hvad er det bedste 6S-batteri-setup?

Freewing MiG-29 V2 Red Star er mere end en ny bemaling af et allerede imponerende twin-80mm EDF-jetfly. Den grundlæggende MiG-29-formel er uændret – et enormt løftekropsskrog, to elektriske optrækkelige landingsstel, store flaps og to EDF-systemer drevet af 6S – men V2 samler et hurtigere 12-bladet kraftsystem, integreret thrust vectoring, dedikeret stabilisering, stærkere landingsstel, kraftigere belysning og et reelt mere praktisk system til fastgørelse af vingerne.

Resultatet er interessant, fordi Freewing ikke har forsøgt at gøre MiG-29 til et helt andet fly. I stedet tager V2 fat på flere områder, der bliver vigtige, når begejstringen efter de første flyvninger har lagt sig: kontrol ved lav hastighed, samling på flyvepladsen, landingsstellets holdbarhed, synlighed og den måde, et meget stort EDF-jetfly bærer sin batterivægt på.

For piloter, der overvejer Red Star-versionen, fortjener det sidste punkt særlig opmærksomhed. Dette er et dual-6S-fly med to batterier i fuld størrelse. Valget mellem 5000 mAh, 5200 mAh, 6000 mAh eller endnu større pakker ændrer mere end den forventede flyvetid – det ændrer flyets færdige vægt dobbelt.

En velkendt MiG-29, men en helt anderledes V2-pakke

Freewing MiG-29's størrelse er fortsat en af dens afgørende egenskaber. Med et vingefang på cirka 1257 mm og en længde på 1878 mm har modellen de lange og brede løftekropsproportioner, der gør Fulcrum-flyet i fuld størrelse øjeblikkeligt genkendeligt.

V2-modellen med thrust vectoring er angivet til cirka 4700 g uden flybatterier. Det forklarer straks, hvorfor batterivalget kræver mere overvejelse end på en lettere model med én EDF. Når to store 6S-pakker er installeret, kommer den flyveklare vægt op på et godt stykke over seks kilogram, afhængigt af de valgte batterier.

V2 bevarer også de funktioner, der gjorde den oprindelige MiG-29 til en så ambitiøs skum-EDF: store flaps, fuldt bevægelige haleflader, to sideror, elektriske optrækkelige landingsstel med dreje-og-vrid-funktion, aftagelig skalatro bevæbning og et stort internt udstyrsrum under cockpittaget.

De væsentlige ændringer findes under den velkendte silhuet.

Det vigtige er, at V2 er evolutionær snarere end kosmetisk. Selve flyskrogets koncept er stadig genkendeligt, men systemerne omkring det er blevet mere udviklede.

Thrust vectoring ændrer mere end stuntmulighederne

Thrust vectoring er den funktion, der mest sandsynligt tiltrækker sig opmærksomhed på Red Star V2, men dens anvendelighed bør ikke reduceres til dramatiske post-stall-manøvrer.

De nydesignede dyser giver op til 25 graders bevægelse, så kraftsystemet kan bidrage direkte til pitch- og retningskontrol. På et konventionelt EDF-jetfly bliver de aerodynamiske kontrolflader gradvist mindre effektive, efterhånden som luftstrømmen over fladerne aftager. Vektorstyring tilføjer endnu en kontrolmekanisme netop i den del af flyveområdet, hvor MiG-29's store løftende krop kan flyve næse-højt ved relativt lav fremadgående hastighed.

Det giver V2 et mere interessant samspil med flyvning ved høj alfa. Flyet kan bruge sin brede krop og vingeareal til at bære belastningen, mens vektorsystemet hjælper med at styre næsens position. Systemet er derfor nyttigt ikke kun til ekstreme manøvrer, men også til at forme langsomme overflyvninger, få næsen tilbage fra høje angrebsvinkler og få flyet til at føles mere kontrollerbart, når luftstrømmen alene ikke længere gør hele arbejdet.

Freewing adskiller også stabiliseringsopgaven på Red Star-versionen. Én EG01-gyro håndterer de konventionelle flyvekontrolflader, mens en anden er dedikeret til thrust-vectoring-systemet. Denne adskillelse giver mening på en model, hvor de bevægelige udstødningsdyser i praksis er endnu et sæt flyvekontroller frem for blot et mekanisk tilbehør.

Kraftsystemet er også flyttet frem

En af de mindre iøjnefaldende forskelle mellem den originale MiG-29 og V2 findes inde i motorgondolerne.

Den tidlige MiG-29 anvendte to 80 mm ni-bladsblæsere drevet af 3658-1920Kv inrunner-motorer. V2 går over til 12-blads EDF-enheder med 3658-2150Kv inrunner-motorer.

Det er ikke en mindre specifikationsændring. Flere blade og en højere motor-Kv ændrer den akustiske karakter og strømsystemets driftspunkt, mens den opdaterede opsætning fortsat holder sig klart inden for den samme grundlæggende batteriarkitektur: ét 6S-klasse-strømsystem til hver 80 mm-EDF-side.

Offentliggjorte motordata for V2 angiver én EDF-enhed til cirka 95 A og 2100 W ved 22,2 V under de angivne testbetingelser. Med to installerede systemer arbejder flyet i en effektklasse på cirka 4,2 kW, når begge sider betragtes samlet ved dette testpunkt.

Det bør ikke opfattes som en garanteret strømstyrke under flyvning—den faktiske belastning ændrer sig med batterispænding, luftstrøm, installation, temperatur og gashåndtagets position—men det forklarer, hvorfor batterikvalitet og spændingsstabilitet er vigtige på MiG-29, selv når det nominelle krav til C-rating ikke ser ekstremt ud.

Er Freewing MiG-29 et 6S- eller 12S-jetfly?

Det er noget af det letteste at misforstå ved MiG-29.

Det beskrives bedst som et twin-EDF-fly med dual-6S, ikke som et konventionelt 12S-fly.

Flyet medbringer to 6S-batterier, men hver fremdrivningsside fungerer ved cirka 6S-spænding. Selve EDF-motorspecifikationen er baseret på 22,2 V, hvilket er den nominelle 6S-spænding.

En ægte 12S-installation ville have tolv celler i serie, så strømsystemet ser cirka 44,4 V nominelt. Det er ikke driftsspændingen for MiG-29's individuelle EDF-systemer.

Der er en interessant energisammenligning. To 6S 5000 mAh-pakker indeholder cirka den samme samlede nominelle energi som én 12S 5000 mAh-pakke:

2 × 22,2 V × 5 Ah = cirka 222 Wh

Men den samme samlede energi betyder ikke den samme elektriske arkitektur. MiG-29 har stadig brug for to ens 6S-pakker i stedet for ét konventionelt 12S-flybatteri.

Hvorfor 5000–5200 mAh er et så vigtigt interval

MiG-29 har et stort batteriområde, så den fysiske plads er ikke det eneste spørgsmål. Det vigtigere spørgsmål er, hvor meget batteri flyet bør medbringe.

For V2-modellen ligger intervallet på 5000–5200 mAh et særligt nyttigt sted. Det giver betydelig energi til de to 80 mm-EDF-systemer, samtidig med at den samlede batterivægt holdes på et rimeligt niveau. En referenceinstallation med 5000 mAh vejer cirka 1420 g for begge batteripakker tilsammen, hvilket placerer et luftfartøj på 4700 g med thrust vectoring på cirka 6,12 kg, før der tages højde for normal produktionsvariation eller eventuelt ekstraudstyr.

Det er her, MiG-29 adskiller sig fra en EDF, hvor ét større batteri blot tilføjer yderligere 100 eller 150 g. På MiG-29 sker den samme batteriændring to gange.

En stigning på 50 g pr. batteripakke tilføjer 100 g til flyet. En stigning på 150 g pr. batteripakke tilføjer 300 g.

Den ekstra masse påvirker startaccelerationen, inertien under manøvrer, landingsenergien og den indsats, der kræves for at holde flyet ved lavere hastigheder. Den kan også ændre, hvor langt de to batterier skal flyttes for at nå det angivne tyngdepunkt på 140mm.

For piloter, der specifikt er tiltrukket af V2 på grund af flyvning med høj alfa og thrust vectoring, er det derfor ikke blot en bekvemmelighed at holde flyet rimeligt let. Det hjælper med at bevare netop den del af flyveområdet, der gør V2 interessant.

Tre CNHL-batteriopsætninger, der giver mening

Den dedikerede CNHL-batterisamling til Freewing MiG-29 omfatter flere 6S-muligheder med EC5, men tre batterier illustrerer især de mest nyttige opsætningsretninger.

De omtrentlige samlede tal er baseret på den angivne V2-flyskrogvægt på 4700 g med thrust vectoring og de offentliggjorte batterivægte. De faktiske vægte for fly og batterier kan variere.

Bedst samlet set: CNHL G+Plus 5000mAh 6S 70C EC5

CNHL G+Plus 5000mAh 22.2V 6S 70C LiPo Battery with EC5 Plug er det tydeligste allround-udgangspunkt.

Der er en nyttig numerisk grund til denne anbefaling. Ét batteri vejer cirka 714 g, så et matchende par vejer cirka 1428 g – kun omkring 8 g fra referenceværdien på 1420 g for to 5000-batterier, der bruges til V2-opsætningen.

Det er et langt stærkere argument for kompatibiliteten end kapaciteten alene. Det betyder, at G+Plus-parret forbliver ekstremt tæt på den batterimasse, som flyets normale 5000mAh-opsætning er baseret på, mens dets 70C-rating giver rigelig angivet afladningskapacitet til en højstrøms-6S-EDF-anvendelse.

LiPo med performance-standard: CNHL Racing 5200mAh 6S 90C EC5

CNHL Racing Series 5200mAh 22.2V 6S 90C LiPo Battery with EC5 Plug holder sig inden for det centrale interval på 5000–5200mAh, men bevæger sig i retning af en mere performanceorienteret pakke.

Et par vejer cirka 1526 g, omkring 98 g mere end G+Plus-parret. På et fly i sekskilogramsklassen er det ikke en enorm ændring, men det er nok til at illustrere, hvorfor parvægten altid bør beregnes i stedet for kun at se på ét batteri isoleret.

Det tiltalende ved denne mulighed er enkelt: Flyet forbliver inden for den foretrukne kapacitetsklasse, samtidig med at det får en højere angivet afladningsplatform for piloter, der bruger acceleration ved fuld kraft og vertikal ydeevne mere aggressivt.

Let kapacitetsmulighed: CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 6S 120C EC5

CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 22,8 V 6S 120C HV LiPo-batteriet med EC5-stik er den mere usædvanlige mulighed.

Fordelen er ikke blot, at det har en nominel kapacitet på 6000 mAh. Med cirka 693 g er det faktisk lettere end G+Plus 5000 og betydeligt lettere end Racing 5200.

To Lightning 6000-pakker vejer cirka 1386 g. På papiret bringer det V2 op på cirka 6086 g med sættet—omkring 42 g mindre end G+Plus 5000-konfigurationen, samtidig med at det har 1000 mAh mere nominel kapacitet pr. batteri.

For en twin-battery-EDF er dette forhold mellem kapacitet og vægt langt mere interessant end blot at vælge et større tal på etiketten.

Spørgsmålet om et større batteri handler i virkeligheden om vægt

MiG-29'erens store interne batteriområde gør 6200 mAh-, 6700 mAh-, 7200 mAh- og endda pakker i 7800 mAh-klassen til realistiske kandidater, når deres individuelle mål og stikkonfiguration passer til installationen.

Men når et batteri først passer fysisk, ændrer diskussionen sig.

Den begrænsende faktor bliver den type MiG-29, piloten ønsker at flyve.

Et let 5000–5200 mAh-sæt fremhæver V2'erens agile side: lettere energistyring, mindre landingsmasse og mindre unødvendig belastning under langsom flyvning med næsen højt. En nøje udvalgt 6000 mAh-pakke kan give en større reserve uden nødvendigvis at gøre flyet tungere. Større pakker flytter opsætningen yderligere i retning af energikapacitet og udholdenhed.

Der er ingen grund til at betragte det som en simpel rangstige, hvor 7800 mAh nødvendigvis må være bedre end 7200 mAh, 7200 mAh bedre end 6000 mAh og så videre. Batteriets konstruktion har betydning. En moderne batteripakke med høj kapacitet kan nogle gange lagre betydeligt mere energi uden at følge den vægtkurve, man ville forvente af et ældre konventionelt design.

For MiG-29 er den nyttige sammenligning derfor:

• Hvor meget nominel kapacitet tilføjes?
• Hvor meget ekstra parvægt tilføjes?
• Kan begge pakker stadig placeres, så tyngdepunktet på 140 mm opnås?
• Passer den ekstra masse til det foretrukne start- og landingsmiljø?
• Er målet aggressiv flyvning ved høj alfa eller en længere energireserve?

Denne tilgang giver større batterier en legitim rolle uden at foregive, at maksimal kapacitet automatisk er den ideelle opsætning.

Hurtigudløselige vinger kan være en af de mest nyttige V2-ændringer

Vektorstyring får opmærksomheden under flyvningen, men det nye vingesystem kan gøre en større forskel i den daglige brug.

Den oprindelige MiG-29 anvendte aftagelige vingepaneler, der blev understøttet af en kulfiberbjælke og fastgjort med skruer. Det fungerede, men dette er et fly på 1,878 m. Transport og opsætning på flyvepladsen er ikke uvæsentlige forhold.

V2 erstatter denne proces med en låsemekanisme uden skruer. Vingepanelerne skubbes på kulfiberstøttestrukturen og sikres med dedikerede hurtigudløserkontakter. Designet gør det muligt for piloten at ankomme til flyvepladsen, montere vingerne og låse dem uden at skulle gennemføre den tidligere proces med fastgørelse ved hjælp af skruer.

Det gør ikke MiG-29 lille, men det gør det lettere at eje en stor EDF-model.

Opgraderinger af landingsstellet er vigtige på en EDF-model på seks kilogram

MiG-29's landingsstel har altid haft en krævende opgave. En model i denne størrelse opbygger betydelig energi under indflyvningen, og operation på græs tilfører endnu et belastningslag til indtrækkene og deres fastgørelser.

V2 forstærker dette område i stedet for blot at ændre det ydre udseende. Næselandingsstellets stiver og hjularrangement er blevet revideret, de elektriske hovedstel har fået ekstra CNC-metalbeskyttelse, og vingebjælken samt området omkring landingsstellets fastgørelse er yderligere forstærket.

Disse ændringer passer ind i den overordnede V2-filosofi. Flyet bliver ikke genopfundet; de dele af flyskroget, der udsættes for gentagne belastninger i praksis, gøres mere robuste.

Den overordnede læring er stadig relevant for valg af batteri. Tilføjelse af flere hundrede gram gennem overdimensionerede dobbeltpakker påvirker ikke kun flyvekontrollerne. Denne masse skal også accelereres under starten og optages af landingsstellet, hver gang flyet vender tilbage til startbanen.

Hvad med Hobbywing SkyWalker 100A V2-ESC'en?

MiG-29 anvender to 100 A-klasse 6S-ESC'er, hvilket også gør Hobbywing SkyWalker 100A V2 relevant ved planlægning af en reparation, udskiftning eller specialbygget rekonstruktion af elsystemet.

SkyWalker 100A V2 understøtter 3–6S LiPo, er klassificeret til 100 A kontinuerlig strøm og 120 A spidsstrøm og har en switch-mode-BEC på 5 V / 7 A. Det placerer den i den rigtige overordnede spændings- og strømklasse til en 6S 100A EDF-installation.

Det bør stadig betragtes som en kandidat i klassen for udskiftning og ikke som en automatisk plug-and-play-erstatning. MiG-29 er mere kompleks end blot at matche “6S” og “100A” på to specifikationsark.

Før fabriks-ESC-systemet ændres, bør hele installationen kontrolleres med hensyn til motorstrøm, køling, motortiming, montering af stik, BEC-konfiguration, spænding på modtagersiden, gyro- og kontrolkortets funktion samt eventuel ønsket funktion for omvendt thrust.

Dette er særligt vigtigt, fordi V2'ens indbyggede elektronik er designet til et specifikt miljø for modtagerstrømforsyning. To BEC-udgange bør ikke bare parallelkobles, medmindre den valgte elektriske arkitektur specifikt understøtter denne konfiguration.

Hvem er Freewing MiG-29 V2 Red Star egentlig til?

V2 Red Star gør sin stærkeste sag gældende over for piloter, der allerede forstår drift af store EDF-fly og ønsker noget ud over konventionelle hurtige overflyvninger.

Det er stadig et stort, tungt og avanceret fly. Det dobbelte drivsystem, det optrækkelige landingsstel, de fuldt bevægelige haleflader, flaps, de to sideror, flere gyroskoper og thrust-vectoring-kontroller skaber større krav til opsætningen end en simpel sport-EDF.

Men den kompleksitet er også det, der giver modellen dens identitet.

Piloter, der ønsker et stort jetfly med stærk visuel fremtoning, vil sætte pris på proportionerne i skala 1/9 og lyden fra de to EDF-enheder. Piloter, der er interesserede i high-alpha- og post-stall-manøvrer, får et langt mere udviklet fabriksinstalleret thrust-vectoring-system. Piloter, der ofte transporterer flyet, får glæde af den reviderede vingefastgørelse. Piloter, der flyver fra græsarealer, får glæde af de nyttige strukturelle forbedringer omkring landingsstellet.

V1-ejere står over for en anden beslutning. Det grundlæggende MiG-29-flystel blev ikke pludselig forældet. Den oprindelige model havde allerede den store bærende krop, twin-80 mm-layoutet og den rummelige batteriplads, som kendetegner platformen. V2 er mest overbevisende, når den integrerede thrust vectoring, det opdaterede EDF-system og forbedringerne, der gør ejerskabet lettere, er vigtige nok til at retfærdiggøre skiftet til den nyere version.

Tjekliste til batteri til Freewing MiG-29 V2

• Antal batterier: To matchende pakker.
• Spænding: 6S pr. pakke.
• Bedste startkapacitet: Cirka 5000–5200 mAh.
• Stik: EC5 til de batterimuligheder, der diskuteres her.
• Afladningskapacitet: Egnet til en twin-80 mm EDF-installation med høj strøm.
• Vægt: Sammenlign den samlede vægt af parret, ikke kun vægten af én batteripakke.
• Tyngdepunkt: Kontrollér igen den angivne position på 140 mm, hver gang batterimodel eller -kapacitet ændres.
• Batterimatchning: Brug samme model og kapacitet samt batterier med omtrent samme alder, stand og opladningsniveau.
• LiHV: Bekræft ESC'ens maksimale indgangsspænding, før der oplades over standard-LiPo-spændingen.
• Installation: Kontrollér fastgørelse, ledningsføring, frigang til canopy og køling før flyvning.

Ofte stillede spørgsmål

Er Freewing MiG-29 V2 et 6S- eller 12S-fly?

Den beskrives bedst som et tomotors EDF-fly med to 6S-batterier. Det har to 6S-batterier, hvor hvert EDF-fremdriftssystem fungerer ved cirka 6S-spænding. Det er ikke et konventionelt enkelt 12S-fremdriftssystem.

Hvor mange batterier kræver Freewing MiG-29 V2?

Der kræves to ens 6S-flybatterier.

Hvilken batterikapacitet er bedst til MiG-29 V2?

For de fleste piloter er 5000–5200 mAh pr. pakke det bedste udgangspunkt, fordi det balancerer brugbar energi med flyets betydelige vægt fra de to batterier. Letvægtsbatterier på 6000 mAh kan også være særligt attraktive.

Kan MiG-29 V2 bruge to batterier på 6000 mAh?

Ja, egnede batteripakker på 6000 mAh kan komme i betragtning, når deres mål, stik, samlede vægt og endelige tyngdepunkt passer korrekt. Batterimodellen er lige så vigtig som kapaciteten, fordi nogle 6000 mAh-pakker er betydeligt lettere end andre.

Kan større batterier på 6200 mAh, 7200 mAh eller 7800 mAh bruges?

Større egnede batteripakker kan komme i betragtning, når de sidder sikkert og gør det muligt for flyet at opnå det korrekte tyngdepunkt. Fordelen er ekstra lagret energi; ulempen er som regel en højere samlet batterivægt. De bør bedst vælges ud fra et specifikt flyvemål frem for automatisk at blive betragtet som opgraderinger.

Kan et LiHV-batteri bruges i Freewing MiG-29?

En LiHV-pakke i passende størrelse og med 6S kan komme i betragtning, men fuld opladning til 4,35 V pr. celle bør kun anvendes, når det er bekræftet, at den præcise ESC-installation understøtter den højere fuldt opladede spænding. Hvis denne understøttelse ikke kan bekræftes, må standardopladningsspændingen for LiPo ikke overskrides.

Kan V1 MiG-29-batterier bruges i V2?

Begge generationer bruger den samme grundlæggende konfiguration med to 6S-batterier, så mange egnede V1-batteriformater stadig er relevante. Den endelige pasform, stiktype, batterivægt og tyngdepunkt bør stadig kontrolleres for den præcise batteripakke og flyversion.

Hvad er den største forskel mellem den oprindelige MiG-29 og V2?

V2 kombinerer flere ændringer i stedet for at satse på én enkelt hovedfunktion: opdateret EDF-effekt med 12-bladet 2150Kv, integreret thrust vectoring på Red Star-versionen, dedikeret gyrostyring, vinger med hurtigafmontering, forstærket struktur omkring landingsstellet og forbedret belysning.

Kan Hobbywing SkyWalker 100A V2 erstatte en MiG-29-ESC?

Det er en relevant ESC-kandidat i 6S 100A-erstatningsklassen, men den bør ikke antages at være en direkte plug-and-play-erstatning. Motorbelastning, stik, køling, BEC-kabling, modtagerens spænding, styreelektronik og krav til reverseret thrust skal alle kontrolleres først.

Flere batterimuligheder til EDF-jetfly og RC-fly

MiG-29-ejere kan sammenligne alle de udvalgte muligheder i CNHL Freewing MiG-29-batterikollektionen.

Til andre elektriske fly dækker CNHL Airplane Batteries-kollektionen et bredere udvalg af drivsystemer til fastvingede fly, mens LiPo Batteries for EDF Jets-kollektionen specifikt fokuserer på højstrømsanvendelser med kanalventilatorer.

Piloter, der sammenligner flere 22,2 V-pakker, kan også se nærmere på CNHL 6S LiPo Battery-kollektionen.

Endelig vurdering: V2 gør MiG-29 mere komplet, ikke blot kraftigere

Freewing MiG-29 V2 Red Star fungerer, fordi ændringerne er koncentreret på områder, der passer til flyet, i stedet for at forsøge at erstatte originalens karakter.

Det opdaterede twin-80 mm-drivsystem giver modellen en mere moderne EDF-pakke. Thrust-vectoring-dyserne gør flyvning ved høj angrebsvinkel mere kontrollerbar og anvendelig. Den dobbelte gyrostyring giver systemet en mere integreret fornemmelse. Vinger med quick-release gør et meget stort fly lettere at transportere, mens ændringerne af landingsstel og belysning fokuserer på den daglige brug frem for specifikationsmæssig begejstring.

Valget af batteri fuldender helheden.

MiG-29 har plads nok til at medbringe store batteripakker, men V2 bliver ikke automatisk bedre, når batterikapaciteten øges. Med to batteripakker installeret bliver batterivægten en reel faktor i flyets opsætning. Et velvalgt par på 5000–5200 mAh er fortsat den sikreste allround-løsning; en let 6000 mAh-pakke kan være et usædvanligt attraktivt alternativ med hensyn til kapacitet i forhold til vægt; større pakker giver mening, når den ekstra energi opvejer de medfølgende ændringer i flyets belastning.

Denne balance mellem kraft, energi og vægt er i sidste ende det, der gør MiG-29 V2 mere interessant end blot at kalde den en hurtigere V1. Red Star-versionen giver piloter mere kontrol ved den lave ende af flyveområdet, samtidig med at den bevarer den fart, imponerende størrelse og twin-EDF-karakter, der oprindeligt fik MiG-29 til at skille sig ud.