Freewing MiG-29 V2 Red Star-review: wat is er veranderd en wat is de beste 6S-accuconfiguratie?

De Freewing MiG-29 V2 Red Star is meer dan een nieuw kleurenschema voor een al indrukwekkende twin-80mm-EDF-jet. De basisformule van de MiG-29 blijft intact: een enorm lifting-body-romp, twee elektrische intrekbare landingsgestellen, grote kleppen en twee door 6S aangedreven EDF-systemen—maar de V2 brengt een sneller 12-bladig aandrijfsysteem, geïntegreerde thrust vectoring, speciale stabilisatie, sterker landingsgestel, helderdere verlichting en een werkelijk praktischer vleugelbevestigingssysteem samen.

Het resultaat is interessant omdat Freewing niet heeft geprobeerd de MiG-29 in een volledig ander toestel te veranderen. In plaats daarvan richt de V2 zich op verschillende aspecten die belangrijk worden zodra de opwinding van de eerste vluchten wegebt: controle bij lage snelheid, montage op het veld, duurzaamheid van het landingsgestel, zichtbaarheid en de manier waarop een zeer grote EDF-jet zijn accugewicht meedraagt.

Voor piloten die de Red Star-versie overwegen, verdient dat laatste punt bijzondere aandacht. Dit is een dual-6S-toestel dat twee volwaardige vliegaccu’s meeneemt. De keuze tussen packs van 5000 mAh, 5200 mAh, 6000 mAh of nog groter beïnvloedt meer dan alleen de verwachte vliegtijd—het verandert ook het uiteindelijke gewicht van het vliegtuig, en wel dubbelop.

Een vertrouwde MiG-29, maar een heel ander V2-pakket

De schaal van de Freewing MiG-29 blijft een van zijn kenmerkende eigenschappen. Met een spanwijdte van ongeveer 1257 mm en een lengte van 1878 mm heeft het model de lange, brede lifting-body-verhoudingen die de echte Fulcrum direct herkenbaar maken.

De thrust-vectoring V2 heeft een opgegeven gewicht van ongeveer 4700 g zonder vliegaccu’s. Dat verklaart direct waarom de accukeuze meer aandacht verdient dan bij een lichter model met één EDF. Zodra twee grote 6S-packs zijn geïnstalleerd, komt het vliegklare gewicht, afhankelijk van de gekozen accu’s, ruim boven de zes kilogram uit.

De V2 behoudt ook de kenmerken die de originele MiG-29 tot zo’n ambitieuze schuim-EDF maakten: grote kleppen, volledig bewegende horizontale stabilo’s, dubbele richtingsroeren, elektrische intrekbare landingsgestellen met draaimechanisme, verwijderbare schaalbewapening en een grote interne apparatuurruimte onder de cockpitkap.

De betekenisvolle veranderingen bevinden zich onder die vertrouwde vorm.

Het belangrijkste punt is dat V2 een evolutionaire en geen cosmetische vernieuwing is. Het concept van het airframe is herkenbaar gebleven, maar de systemen eromheen zijn verder ontwikkeld.

Stuwkrachtvectoring verandert meer dan alleen de stuntmogelijkheden

Stuwkrachtvectoring is de functie die waarschijnlijk de meeste aandacht trekt bij de Red Star V2, maar het nut ervan moet niet worden gereduceerd tot spectaculaire post-stallmanoeuvres.

De vernieuwde straalpijpen bieden een beweging tot 25 graden, waardoor het aandrijfsysteem direct kan bijdragen aan de controle over de langsas en richting. Bij een conventionele EDF-jet worden aerodynamische stuurvlakken geleidelijk minder effectief naarmate de luchtstroom erover afneemt. Vectoring voegt juist een extra besturingsmechanisme toe in het deel van het vliegbereik waarin de grote liftende romp van de MiG-29 met de neus omhoog en bij relatief lage voorwaartse snelheid kan vliegen.

Daardoor heeft de V2 een interessantere relatie met vliegen bij een hoge aanvalshoek. Het vliegtuig kan zijn brede romp en vleugeloppervlak gebruiken om de belasting te dragen, terwijl het vectoringsysteem helpt de neusstand te beheersen. Het systeem is daardoor niet alleen nuttig voor extreme manoeuvres, maar ook voor het vormgeven van langzame passages, het herstellen van de neusstand vanuit hoge aanvalshoeken en het beter beheersbaar laten aanvoelen van het toestel wanneer alleen de luchtstroom minder effectief is.

Freewing scheidt de stabilisatietaak op de Red Star-versie eveneens. Eén EG01-gyroscoop bedient de conventionele vluchtbesturingsvlakken, terwijl een andere speciaal is toegewezen aan het stuwkrachtvectoringsysteem. Die scheiding is logisch bij een model waarbij de beweegbare uitlaatstraalpijpen in feite een extra set vluchtbesturingsorganen vormen, in plaats van slechts een eenvoudig mechanisch accessoire.

Ook het aandrijfsysteem is vernieuwd

Een van de minder opvallende visuele verschillen tussen de oorspronkelijke MiG-29 en V2 bevindt zich in de motorgondels.

De vroege MiG-29 gebruikte twee 80mm-ventilatoren met negen bladen, aangedreven door 3658-1920Kv-inrunner-motoren. V2 schakelt over op 12-bladige EDF-units met 3658-2150Kv-inrunners.

Dat is geen kleine wijziging in de specificaties. Meer bladen en een hogere motor-Kv veranderen het akoestische karakter en het werkpunt van het voedingssysteem, terwijl de bijgewerkte configuratie stevig binnen dezelfde basisarchitectuur van de accu blijft: één voedingssysteem van 6S-klasse voor elke 80mm-EDF-zijde.

Gepubliceerde motorgegevens voor de V2 vermelden voor één EDF-eenheid ongeveer 95 A en 2100 W bij 22,2 V onder de genoemde testomstandigheden. Met twee geïnstalleerde systemen werkt het vliegtuig op dat testpunt in een vermogensklasse van ongeveer 4,2 kW wanneer beide zijden samen worden beschouwd.

Dat mag niet worden opgevat als een gegarandeerde stroomwaarde tijdens de vlucht—de werkelijke belasting verandert met de accuspanning, luchtstroom, installatie, temperatuur en gasstand—maar het verklaart waarom accukwaliteit en spanningsstabiliteit bij de MiG-29 belangrijk zijn, ook wanneer de nominale vereiste voor de C-classificatie niet extreem lijkt.

Is de Freewing MiG-29 een 6S- of 12S-jet?

Dit is een van de gemakkelijkste zaken om verkeerd te begrijpen aan de MiG-29.

Het kan het best worden omschreven als een twin-EDF-vliegtuig met twee 6S-systemen, niet als een conventioneel 12S-vliegtuig.

Het vliegtuig draagt twee 6S-accu’s, maar elke aandrijfzijde werkt op ongeveer 6S-spanning. De EDF-motorspecificatie zelf is gebaseerd op een werking bij 22,2 V, de nominale spanning van 6S.

Bij een echte 12S-installatie zouden twaalf cellen in serie worden geplaatst, zodat het voedingssysteem ongeveer 44,4 V nominaal ziet. Dat is niet de bedrijfsspanning van de afzonderlijke EDF-systemen van de MiG-29.

Er is een interessante energievergelijking. Twee 6S-pakketten van 5000 mAh bevatten ongeveer dezelfde totale nominale energie als één 12S-pakket van 5000 mAh:

2 × 22,2 V × 5 Ah = ongeveer 222 Wh

Maar een gelijke totale energie betekent niet dat de elektrische architectuur gelijk is. De MiG-29 heeft nog steeds twee bij elkaar passende 6S-pakketten nodig in plaats van één conventionele 12S-vliegaccu.

Waarom 5000–5200 mAh zo’n belangrijk bereik is

De MiG-29 heeft een groot accuvak, dus fysieke ruimte is niet de enige kwestie. De nuttigere vraag is hoeveel accu het vliegtuig zou moeten meenemen.

Voor de V2 bevindt het bereik van 5000–5200 mAh zich op een bijzonder praktisch punt. Het levert aanzienlijke energie voor de twee 80mm-EDF-systemen, terwijl het totale gewicht van het accupaar redelijk beheersbaar blijft. Een referentie-installatie met 5000 mAh weegt voor beide pakketten samen ongeveer 1420 g, waardoor een thrust-vectoring-airframe van 4700 g vóór de normale productietoleranties of eventuele optionele uitrusting ongeveer 6,12 kg weegt.

Hierin verschilt de MiG-29 van een EDF waarbij één grotere accu simpelweg nog eens 100 of 150 g toevoegt. Bij de MiG-29 vindt dezelfde accuwijziging twee keer plaats.

Een toename van 50 g per pakket voegt 100 g toe aan het vliegtuig. Een toename van 150 g per pakket voegt 300 g toe.

Die extra massa beïnvloedt de acceleratie bij het opstijgen, de traagheid tijdens manoeuvres, de landingsenergie en de inspanning die nodig is om het vliegtuig bij lagere snelheden onder controle te houden. Ook kan hierdoor veranderen hoe ver de twee accu's moeten worden verplaatst om het voorgeschreven zwaartepunt van 140 mm te bereiken.

Voor piloten die specifiek vanwege high-alpha- en thrust-vectoringvluchten tot de V2 worden aangetrokken, is het daarom niet alleen een kwestie van gemak om het vliegtuig redelijk licht te houden. Het helpt juist het deel van het vliegbereik te behouden dat de V2 interessant maakt.

Drie CNHL-accuconfiguraties die logisch zijn

De speciale CNHL-accucollectie voor de Freewing MiG-29 bevat verschillende 6S-opties met EC5-aansluiting, maar drie accu's laten de nuttigste configuratierichtingen bijzonder goed zien.

De geschatte gecombineerde waarden zijn gebaseerd op het opgegeven gewicht van 4700 g voor het V2-vliegtuigframe met thrust vectoring en de gepubliceerde accugewichten. Het werkelijke gewicht van vliegtuig en accu's kan variëren.

Beste allroundkeuze: CNHL G+Plus 5000mAh 6S 70C EC5

De CNHL G+Plus 5000mAh 22.2V 6S 70C LiPo-accu met EC5-stekker is het duidelijkste uitgangspunt voor allroundgebruik.

Daar is een nuttige numerieke reden voor. Eén accu weegt ongeveer 714 g, dus een passend paar weegt ongeveer 1428 g—slechts circa 8 g meer dan de referentie van 1420 g voor twee 5000-accu's die voor de V2-configuratie wordt gebruikt.

Dat is een veel sterker argument voor een passende keuze dan alleen de capaciteit. Het betekent dat het G+Plus-paar zeer dicht in de buurt blijft van het accugewicht waarop de normale 5000mAh-configuratie van het vliegtuig is gebaseerd, terwijl de 70C-classificatie ruim voldoende opgegeven ontladingscapaciteit biedt voor een 6S EDF-toepassing met hoge stroomsterkte.

Performance Standard LiPo: CNHL Racing 5200mAh 6S 90C EC5

De CNHL Racing Series 5200mAh 22.2V 6S 90C LiPo-accu met EC5-stekker blijft binnen het kernbereik van 5000–5200mAh, maar is meer gericht op prestaties.

Een paar weegt ongeveer 1526 g, circa 98 g meer dan het G+Plus-paar. Bij een vliegtuig in de gewichtsklasse van zes kilogram is dat geen enorme verandering, maar het laat wel zien waarom het gewicht van een paar altijd moet worden berekend in plaats van slechts naar één accu afzonderlijk te kijken.

De aantrekkingskracht hiervan is duidelijk: het vliegtuig blijft binnen de gewenste capaciteitsklasse en biedt tegelijk een hoger opgegeven ontlaadplatform voor piloten die acceleratie op vol vermogen en verticale prestaties agressiever benutten.

Lichtgewicht capaciteitsoptie: CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 6S 120C EC5

De CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 22,8 V 6S 120C HV LiPo-accu met EC5-stekker is de meer ongebruikelijke optie.

Het voordeel is niet alleen dat de nominale capaciteit 6000 mAh bedraagt. Met ongeveer 693 g is deze accu daadwerkelijk lichter dan de G+Plus 5000 en aanzienlijk lichter dan de Racing 5200.

Twee Lightning-pakketten van 6000 mAh wegen samen ongeveer 1386 g. Op papier brengt dat de V2 met het paar op ongeveer 6086 g—ongeveer 42 g lichter dan de G+Plus 5000-configuratie, terwijl elke accu een 1000 mAh hogere nominale capaciteit heeft.

Bij een twin-battery-EDF is die verhouding tussen capaciteit en gewicht veel interessanter dan simpelweg een groter getal op het label kiezen.

De vraag over een grotere accu is in wezen een gewichtskwestie

Door de grote interne accuruimte van de MiG-29 zijn pakketten van 6200 mAh, 6700 mAh, 7200 mAh en zelfs rond 7800 mAh realistische kandidaten, zolang hun afzonderlijke afmetingen en connectorconfiguratie geschikt zijn voor de installatie.

Maar zodra een accu fysiek past, verandert de discussie.

De beperkende factor wordt het type MiG-29 waarmee de piloot wil vliegen.

Een lichtgewicht paar van 5000–5200 mAh benadrukt de wendbare kant van de V2: eenvoudiger energiebeheer, minder landingsgewicht en minder onnodige belasting tijdens langzaam vliegen met de neus omhoog. Een zorgvuldig gekozen pakket van 6000 mAh kan meer reserve bieden zonder het vliegtuig per se zwaarder te maken. Grotere pakketten verschuiven de configuratie verder in de richting van energiecapaciteit en vliegtijd.

Er is geen reden om dit te behandelen als een eenvoudige ladder waarbij 7800 mAh per se beter moet zijn dan 7200 mAh, 7200 mAh beter moet zijn dan 6000 mAh, enzovoort. De batterijconstructie is belangrijk. Een modern pakket met hoge capaciteit kan soms aanzienlijk meer energie bevatten zonder de gewichtscurve te volgen die je van een ouder conventioneel ontwerp zou verwachten.

Voor de MiG-29 is de nuttige vergelijking daarom:

• Hoeveel extra nominale capaciteit wordt toegevoegd?
• Hoeveel extra gewicht voegen de twee pakketten samen toe?
• Kunnen beide pakketten nog steeds zo worden geplaatst dat het zwaartepunt op 140 mm uitkomt?
• Past de extra massa bij de gewenste omgeving voor starten en landen?
• Is het doel agressief vliegen met een hoge aanvalshoek of een grotere energiereserve?

Die aanpak geeft grotere accu's een legitieme rol, zonder te doen alsof maximale capaciteit automatisch de ideale configuratie is.

Snelontgrendelbare vleugels zijn misschien wel een van de nuttigste V2-veranderingen

Stuwkrachtvectoring krijgt tijdens het vliegen de meeste aandacht, maar het nieuwe vleugelsysteem kan tijdens normaal gebruik een groter verschil maken.

De oorspronkelijke MiG-29 gebruikte verwijderbare vleugelpanelen die door een koolstofvezelligger werden ondersteund en met schroeven werden vastgezet. Dat werkte, maar dit is een vliegtuig van 1,878 m lang. Transport en montage op locatie zijn geen bijzaken.

V2 vervangt dat proces door een schroefloos vergrendelingsmechanisme. De vleugelpanelen schuiven op de koolstofvezel draagstructuur en worden vastgezet met speciale snelontgrendelingsschakelaars. Dankzij dit ontwerp kan een piloot op het vliegveld aankomen, de vleugels monteren en ze vergrendelen zonder het eerdere proces met schroefbevestiging te doorlopen.

Dat maakt de MiG-29 niet klein, maar het maakt het bezit van een grote EDF wel eenvoudiger.

Upgrades van het landingsgestel zijn belangrijk bij een EDF van zes kilogram

Het landingsgestel van de MiG-29 heeft altijd een zware taak gehad. Een model van dit formaat bouwt tijdens de nadering aanzienlijke energie op, en vliegen vanaf gras voegt nog een extra belasting toe aan de intrekmechanismen en bevestigingen.

V2 versterkt dat gebied in plaats van alleen het uiterlijk te veranderen. De veerpoot en wielconstructie van het neuswiel zijn herzien, de elektrische hoofdintrekmechanismen zijn voorzien van extra CNC-metalen bescherming en de vleugelligger en het bevestigingsgebied van het landingsgestel krijgen extra versteviging.

Deze veranderingen passen bij de algemene V2-filosofie. Het vliegtuig wordt niet opnieuw uitgevonden; onderdelen van het casco die herhaaldelijk aan realistische belastingen worden blootgesteld, worden robuuster gemaakt.

De bredere les blijft relevant voor de keuze van accu's. Het toevoegen van enkele honderden grammen met te grote dubbele accupakketten heeft niet alleen invloed op de vluchtbesturing. Die massa moet bij elke start ook worden versneld en bij elke terugkeer van het vliegtuig naar de baan door het landingsgestel worden opgevangen.

Hoe zit het met de Hobbywing SkyWalker 100A V2-ESC?

De MiG-29 gebruikt twee 100A-klasse 6S-ESC's, waardoor de Hobbywing SkyWalker 100A V2 ook relevant is bij het plannen van een reparatie, vervanging of aangepaste herbouw van het aandrijfsysteem.

De SkyWalker 100A V2 ondersteunt 3–6S LiPo, is geschikt voor een continue stroom van 100 A en een piekstroom van 120 A en beschikt over een schakelende BEC van 5 V / 7 A. Daarmee valt hij binnen de juiste brede spannings- en stroomklasse voor een 6S-EDF-installatie van 100 A.

Het moet nog steeds worden beschouwd als een kandidaat in de klasse van vervangende onderdelen en niet als een automatische plug-and-playvervanger. Bij de MiG-29 volstaat het niet om op twee specificatiebladen “6S” en “100A” met elkaar te vergelijken.

Voordat het standaard-ESC-systeem wordt gewijzigd, moet de volledige installatie worden gecontroleerd op motorstroom, koeling, motortiming, montage van de connectoren, BEC-configuratie, spanning aan de ontvangerzijde, de werking van de gyro en besturingskaart en eventuele gewenste functionaliteit voor achterwaartse stuwkracht.

Dit is bijzonder belangrijk omdat de boordelektronica van de V2 is ontworpen rond een specifieke voedingsomgeving voor de ontvanger. Twee BEC-uitgangen mogen niet zomaar parallel worden geschakeld, tenzij de gekozen elektrische architectuur die configuratie specifiek ondersteunt.

Voor wie is de Freewing MiG-29 V2 Red Star echt bedoeld?

De V2 Red Star komt het best tot zijn recht bij piloten die al vertrouwd zijn met het vliegen met grote EDF-modellen en iets anders willen dan conventionele snelle passages.

Het blijft een groot, zwaar en geavanceerd vliegtuig. Het dubbele aandrijfsysteem, het intrekbare landingsgestel, de volledig bewegende staartvlakken, de flaps, de dubbele richtingsroeren, de meerdere gyroscopen en de thrust-vectoringbediening brengen meer verantwoordelijkheid bij het instellen met zich mee dan een eenvoudige sport-EDF.

Maar juist die complexiteit geeft het model zijn karakter.

Piloten die een straaljager op grote schaal met een sterke visuele uitstraling willen, zullen de verhoudingen op schaal 1/9 en het geluid van de twin-EDF waarderen. Piloten die geïnteresseerd zijn in high-alpha- en post-stallmanoeuvres krijgen een veel verder ontwikkeld af fabriek geïnstalleerd thrust-vectoringsysteem. Piloten die het vliegtuig regelmatig vervoeren, profiteren van de aangepaste vleugelbevestiging. Piloten die vanaf grasvelden vliegen, profiteren van de extra aandacht voor de constructie rond het landingsgestel.

Voor eigenaars van de V1 ligt de keuze anders. Het basisframe van de MiG-29 is niet plotseling verouderd geraakt. Het oorspronkelijke model had al de grote dragende romp, de twin-80mm-indeling en de ruime batterijruimte die het platform kenmerken. De V2 is vooral aantrekkelijk wanneer de geïntegreerde thrust-vectoring, het vernieuwde EDF-systeem en de verbeteringen voor eigenaars zwaar genoeg wegen om de overstap naar de nieuwere versie te rechtvaardigen.

Freewing MiG-29 V2-batterijchecklist

• Aantal batterijen: Twee bij elkaar passende pakketten.
• Spanning: 6S per pakket.
• Beste startcapaciteit: Ongeveer 5000–5200 mAh.
• Aansluiting: EC5 voor de hier besproken batterijopties.
• Ontladingsvermogen: Geschikt voor een twin-80mm-EDF-toepassing met hoge stroomsterkte.
• Gewicht: Vergelijk het gewicht van beide accu's samen, niet alleen dat van één pakket.
• Zwaartepunt: Controleer de voorgeschreven positie van 140 mm opnieuw wanneer u van accutype of capaciteit verandert.
• Accu's op elkaar afstemmen: Gebruik hetzelfde model en dezelfde capaciteit, met een vergelijkbare leeftijd, conditie en laadstatus.
• LiHV: Controleer de maximale ingangsspanning van de ESC voordat u boven de standaard LiPo-spanning gaat laden.
• Installatie: Controleer vóór de vlucht de bevestiging, kabelgeleiding, vrije ruimte bij de canopy en koeling.

Veelgestelde vragen

Is de Freewing MiG-29 V2 een 6S- of 12S-vliegtuig?

De beste omschrijving is een tweemotorig EDF-vliegtuig met twee 6S-accu's. Het gebruikt twee 6S-accu's, waarbij elk EDF-aandrijfsysteem werkt op ongeveer 6S-spanning. Het is geen conventioneel enkelvoudig 12S-aandrijfsysteem.

Hoeveel accu's heeft de Freewing MiG-29 V2 nodig?

Er zijn twee bij elkaar passende 6S-vliegaccu's vereist.

Welke accucapaciteit is het beste voor de MiG-29 V2?

Voor de meeste piloten is 5000–5200 mAh per pakket het beste uitgangspunt, omdat dit bruikbare energie in balans brengt met het aanzienlijke gewicht van de twee accu's van het vliegtuig. Lichtgewicht opties van 6000 mAh kunnen ook bijzonder aantrekkelijk zijn.

Kan de MiG-29 V2 twee accu's van 6000 mAh gebruiken?

Ja, geschikte pakketten van 6000 mAh kunnen worden overwogen als de afmetingen, connector, het totale gewicht en het uiteindelijke zwaartepunt goed uitkomen. Het accutype is net zo belangrijk als de capaciteit, omdat sommige pakketten van 6000 mAh aanzienlijk lichter zijn dan andere.

Kunnen grotere accu's van 6200 mAh, 7200 mAh of 7800 mAh worden gebruikt?

Grotere geschikte accupakketten kunnen worden overwogen als ze stevig passen en het vliegtuig het juiste zwaartepunt kan bereiken. Het voordeel is meer opgeslagen energie; het nadeel is meestal een hoger totaalgewicht van beide accu's. Kies ze bij voorkeur voor een specifiek vliegdoel in plaats van ze automatisch als upgrade te beschouwen.

Kan een LiHV-accu worden gebruikt in de Freewing MiG-29?

Een LiHV-pakket van het juiste formaat met 6S kan worden overwogen, maar laden tot de volledige 4,35 V per cel mag pas nadat is bevestigd dat de exacte ESC-installatie de hogere volledig geladen spanning ondersteunt. Als dat niet kan worden bevestigd, mag de standaardlaadspanning voor LiPo-accu's niet worden overschreden.

Kunnen MiG-29-accu's van de V1 in de V2 worden gebruikt?

Beide generaties gebruiken dezelfde fundamentele architectuur met twee 6S-accu's, waardoor veel geschikte V1-accuformaten relevant blijven. Controleer wel altijd de exacte pasvorm, het type connector, het accugewicht en het zwaartepunt voor het specifieke accupakket en de vliegtuigversie.

Wat is het belangrijkste verschil tussen de oorspronkelijke MiG-29 en V2?

V2 combineert verschillende wijzigingen in plaats van te leunen op één opvallende functie: de vernieuwde 12-blads 2150Kv-EDF-aandrijving, geïntegreerde stuwkrachtvectoring op de Red Star-versie, speciale gyrosturing, vleugels met snelsluiting, een sterkere constructie rond het landingsgestel en verbeterde verlichting.

Kan de Hobbywing SkyWalker 100A V2 een MiG-29-ESC vervangen?

Het is een relevante ESC-kandidaat uit de klasse van 6S en 100 A voor vervanging, maar er mag niet automatisch van worden uitgegaan dat het een directe plug-and-playvervanger is. Motorbelasting, connectoren, koeling, BEC-bedrading, ontvangerspanning, besturingselektronica en vereisten voor omgekeerde stuwkracht moeten eerst allemaal worden gecontroleerd.

Meer accuopties voor EDF-jets en RC-vliegtuigen

MiG-29-eigenaren kunnen alle geselecteerde opties vergelijken in de CNHL-accucollectie voor de Freewing MiG-29.

Voor andere elektrische vliegtuigen biedt de CNHL-accucollectie voor vliegtuigen een breder aanbod voor vastevleugelaandrijfsystemen, terwijl de LiPo-accucollectie voor EDF-jets zich specifiek richt op toepassingen met hoge stroomsterkte en kanaalventilatoren.

Piloten die extra 22,2V-accu's vergelijken, kunnen ook de CNHL 6S LiPo-accucollectie bekijken.

Eindoordeel: de V2 maakt de MiG-29 completer, niet simpelweg krachtiger

De Freewing MiG-29 V2 Red Star werkt omdat de wijzigingen zijn geconcentreerd op gebieden die bij het vliegtuig passen, in plaats van te proberen het karakter van het origineel te vervangen.

Het vernieuwde twin-80mm-aandrijfsysteem geeft het model een modernere EDF-configuratie. De stuwkrachtvectoringstraalpijpen maken vliegen bij hoge invalshoeken beter beheersbaar en nuttiger. De dubbele gyrostabilisatie zorgt ervoor dat het systeem meer als één geheel aanvoelt. Snelkoppelvleugels maken een zeer groot vliegtuig gemakkelijker te vervoeren, terwijl de wijzigingen aan het landingsgestel en de verlichting gericht zijn op dagelijks gebruik in plaats van op specificaties die alleen op papier indrukwekkend zijn.

De accukeuze maakt het geheel compleet.

De MiG-29 heeft genoeg ruimte voor grote accu's, maar de V2 wordt niet automatisch beter naarmate de accucapaciteit toeneemt. Met twee accu's geïnstalleerd wordt het accugewicht een echte variabele in de vliegtuigconfiguratie. Een goed gekozen paar van 5000–5200 mAh blijft de veiligste allroundkeuze; een lichte accu van 6000 mAh kan een bijzonder aantrekkelijke verhouding tussen capaciteit en gewicht bieden; grotere accu's zijn zinvol wanneer extra energie de daaruit voortvloeiende veranderingen in de belading van het vliegtuig waard is.

Uiteindelijk is juist die balans tussen vermogen, energie en gewicht wat de MiG-29 V2 interessanter maakt dan hem simpelweg een snellere V1 te noemen. De Red Star-versie geeft piloten meer controle aan de onderkant van het vliegbereik, terwijl de snelheid, indrukwekkende aanwezigheid en het twin-EDF-karakter behouden blijven die de oorspronkelijke MiG-29 vanaf het begin zo onderscheidend maakten.