Freewing MiG-29 V2 Red Star-anmeldelse: Hva er endret, og det beste 6S-batterioppsettet

Freewing MiG-29 V2 Red Star er mer enn et nytt fargeskjema for et allerede imponerende twin-80mm EDF-jetfly. Den grunnleggende MiG-29-formelen er intakt – et enormt løftekroppskrog, to elektriske innfellbare landingshjul, store flaps og to EDF-systemer drevet av 6S – men V2 samler et raskere 12-blads kraftsystem, integrert thrust vectoring, dedikert stabilisering, sterkere landingsstell, kraftigere belysning og et langt mer praktisk system for vingefesting.

Resultatet er interessant fordi Freewing ikke har forsøkt å gjøre MiG-29 til et helt annet fly. I stedet tar V2 for seg flere områder som blir viktige etter at begeistringen fra de første flyturene har lagt seg: kontroll ved lav hastighet, montering på flyplassen, slitestyrke for landingsstellet, synlighet og måten et svært stort EDF-jetfly bærer batterivekten sin på.

For piloter som vurderer Red Star-versjonen, fortjener dette siste poenget særlig oppmerksomhet. Dette er et fly med to 6S-batterier som bærer to batterier i full størrelse. Valget mellom pakker på 5000 mAh, 5200 mAh, 6000 mAh eller enda større endrer mer enn bare forventet flytid – det endrer flyets ferdige vekt i dobbel forstand.

En velkjent MiG-29, men en helt annerledes V2-pakke

Størrelsen på Freewing MiG-29 er fortsatt en av modellens kjennetegn. Med et vingespenn på omtrent 1257 mm og en lengde på 1878 mm har modellen de lange og brede løftekroppsproporsjonene som gjør fullskalaversjonen av Fulcrum umiddelbart gjenkjennelig.

V2-modellen med thrust vectoring er oppgitt til omtrent 4700 g uten flybatteriene. Det forklarer umiddelbart hvorfor batterivalget fortjener mer omtanke enn på en lettere modell med én EDF. Når to store 6S-pakker er montert, øker flyvekten til godt over seks kilo, avhengig av hvilke batterier som velges.

V2 beholder også funksjonene som gjorde den opprinnelige MiG-29 til en så ambisiøs skum-EDF: store flaps, fullt bevegelige høyderor, doble sideror, elektriske innfellbare landingshjul med vridning og vending, avtakbar skalaammunisjon og et stort internt utstyrsområde under canopyen.

De betydningsfulle endringene ligger under den velkjente silhuetten.

Det viktige poenget er at V2 er en videreutvikling, ikke bare kosmetikk. Flyskrogkonseptet er fortsatt gjenkjennelig, men systemene rundt det har blitt mer utviklet.

Skyvevektorstyring endrer mer enn stuntmulighetene

Skyvevektorstyring er funksjonen som mest sannsynlig vil fange oppmerksomheten på Red Star V2, men nytten bør ikke reduseres til spektakulære manøvrer etter steiling.

De redesignede dysene gir opptil 25 graders bevegelse, slik at drivsystemet kan bidra direkte til pitch- og retningskontroll. På et konvensjonelt EDF-jetfly blir de aerodynamiske kontrollene gradvis mindre effektive når luftstrømmen over flatene avtar. Vektorstyring tilfører en ekstra kontrollmekanisme nettopp i den delen av flyområdet der MiG-29s store løftende skrog kan fly nesen høyt ved relativt lav hastighet fremover.

Det gir V2 et mer interessant forhold til flyging med høy angrepsvinkel. Flyet kan bruke det brede skroget og vingearealet til å bære belastningen, mens vektorsystemet bidrar til å kontrollere nesevinkelen. Systemet er derfor nyttig ikke bare ved ekstreme manøvrer, men også for å forme langsomme overflyginger, få nesen ned igjen fra høye angrepsvinkler og gjøre flyet mer kontrollerbart når luftstrømmen alene ikke lenger gjør like mye av arbeidet.

Freewing har også skilt stabiliseringsoppgaven på Red Star-versjonen. Én EG01-gyro håndterer de konvensjonelle flykontrollflatene, mens en annen er dedikert til skyvevektorsystemet. Dette skillet gir mening på en modell der de bevegelige eksosdysene i praksis er enda et sett med flykontroller, ikke bare et enkelt mekanisk tilbehør.

Drivsystemet har også blitt oppgradert

En av de mindre visuelt åpenbare forskjellene mellom den opprinnelige MiG-29 og V2 finnes inne i motorgondolene.

Den tidlige MiG-29 brukte to 80 mm-vifter med ni blader, drevet av 3658-1920Kv-inrunnermotorer. V2 går over til 12-bladers EDF-enheter med 3658-2150Kv-inrunnere.

Dette er ikke en liten spesifikasjonsendring. Flere blader og høyere motor-Kv endrer den akustiske karakteren og driftspunktet til strømsystemet, mens det oppdaterte oppsettet fortsatt ligger godt innenfor den samme grunnleggende batteriarkitekturen: ett 6S-klasse strømsystem for hver 80 mm EDF-side.

Publiserte motordata for V2 oppgir én EDF-enhet til omtrent 95 A og 2100 W ved 22,2 V under de angitte testforholdene. Med to installerte systemer arbeider flyet i en effektklasse på omtrent 4,2 kW når begge sider regnes med ved dette testpunktet.

Dette bør ikke tolkes som et garantert strømforbruk under flyging – den faktiske belastningen varierer med batterispenning, luftstrøm, installasjon, temperatur og gasspådrag – men det forklarer hvorfor batterikvalitet og spenningsstabilitet er viktig på MiG-29, selv når det nominelle kravet til C-rating ikke virker spesielt høyt.

Er Freewing MiG-29 et 6S- eller 12S-jetfly?

Dette er noe av det enkleste å misforstå med MiG-29.

Det beskrives best som et tomotors EDF-fly med dual-6S-oppsett, ikke som et konvensjonelt 12S-fly.

Flyet har to 6S-batterier, men hver fremdriftsside opererer med omtrent 6S-spenning. EDF-motorspesifikasjonen er basert på drift ved 22,2 V, som er nominell 6S-spenning.

En ekte 12S-installasjon ville koblet tolv celler i serie, slik at strømsystemet får omtrent 44,4 V nominelt. Dette er ikke driftsspenningen til MiG-29s individuelle EDF-systemer.

Det finnes en interessant energisammenligning. To 6S 5000 mAh-pakker inneholder omtrent samme totale nominelle energi som én 12S 5000 mAh-pakke:

2 × 22,2 V × 5 Ah = omtrent 222 Wh

Men lik total energi betyr ikke lik elektrisk arkitektur. MiG-29 trenger fortsatt to matchede 6S-pakker i stedet for ett konvensjonelt 12S-flybatteri.

Hvorfor 5000–5200 mAh er et så viktig område

MiG-29 har et stort batteriområde, så fysisk plass er ikke det eneste spørsmålet. Det viktigste spørsmålet er hvor mye batteri flyet bør bære.

For V2-versjonen ligger området på 5000–5200 mAh på et særlig nyttig nivå. Det gir betydelig energi til de to 80 mm EDF-systemene, samtidig som totalvekten av batteriparet holdes på et rimelig nivå. En referanseinstallasjon med 5000 mAh veier omtrent 1420 g for begge pakkene samlet, noe som plasserer et skyvevektorstyrt flyskrog på 4700 g på omtrent 6,12 kg før man tar høyde for normale produksjonsvariasjoner eller eventuelt ekstrautstyr.

Det er her MiG-29 skiller seg fra en EDF-modell, der ett større batteri ganske enkelt legger til ytterligere 100 eller 150 g. På MiG-29 skjer den samme batteriendringen to ganger.

En økning på 50 g per pakke legger 100 g til flyet. En økning på 150 g per pakke legger til 300 g.

Den ekstra massen påvirker akselerasjonen under avgang, tregheten i manøvrer, energien ved landing og kraften som kreves for å holde flyet i lavere hastigheter. Den kan også endre hvor langt de to batteriene må flyttes for å nå det angitte tyngdepunktet på 140mm.

For piloter som tiltrekkes av V2 nettopp på grunn av høy-alfa- og skyvevektoreringsflyging, er det derfor ikke bare en bekvemmelighet å holde flyet relativt lett. Det bidrar til å bevare selve delen av flyområdet som gjør V2 interessant.

Tre CNHL-batterioppsett som gir mening

Den dedikerte CNHL-batterisamlingen for Freewing MiG-29 inneholder flere 6S-alternativer med EC5, men tre batteripakker illustrerer særlig godt de mest nyttige oppsettsretningene.

Omtrentlige samletall bruker den oppgitte V2-flyskrogvekten på 4700 g med skyvevektorering og de publiserte batterivektene. Faktisk vekt på fly og batterier kan variere.

Beste totalvalg: CNHL G+Plus 5000mAh 6S 70C EC5

CNHL G+Plus 5000mAh 22.2V 6S 70C LiPo-batteriet med EC5-plugg er det tydeligste allround-utgangspunktet.

Det finnes en nyttig tallmessig grunn til denne anbefalingen. Én pakke veier omtrent 714 g, så et matchet par veier omtrent 1428 g – bare rundt 8 g fra referansen på 1420 g for to 5000-batterier brukt i V2-oppsettet.

Det er et langt sterkere argument for passform enn kapasitet alene. Det betyr at G+Plus-paret fortsatt ligger svært nær batterimassen som flyets normale 5000mAh-oppsett er basert på, samtidig som 70C-klassifiseringen gir rikelig oppgitt utladingskapasitet for en høystrøms 6S EDF-applikasjon.

Ytelsesstandard LiPo: CNHL Racing 5200mAh 6S 90C EC5

CNHL Racing Series 5200mAh 22.2V 6S 90C LiPo-batteriet med EC5-plugg holder seg innenfor det sentrale området på 5000–5200mAh, men går i retning av en mer ytelsesorientert batteripakke.

Et par veier omtrent 1526 g, rundt 98 g mer enn G+Plus-paret. På et fly i sekskiloklassen er det ikke en enorm endring, men det illustrerer godt hvorfor parvekten alltid bør beregnes i stedet for å se på ett batteri isolert.

Appellen er enkel: Flyet holder seg innenfor den foretrukne kapasitetsklassen, samtidig som det får en høyere oppgitt utladingsplattform for piloter som bruker akselerasjon på full effekt og vertikal ytelse mer aggressivt.

Lett kapasitetsalternativ: CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 6S 120C EC5

CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 22,8 V 6S 120C HV LiPo-batteri med EC5-kontakt er det mer uvanlige alternativet.

Fordelen er ikke bare at den har en nominell kapasitet på 6000 mAh. Med en vekt på omtrent 693 g er den faktisk lettere enn G+Plus 5000 og betydelig lettere enn Racing 5200.

To Lightning 6000-pakker veier omtrent 1386 g. På papiret gir det V2-modellen en vekt på rundt 6086 g med paret – omtrent 42 g mindre enn G+Plus 5000-oppsettet, samtidig som hver batteripakke har 1000 mAh høyere nominell kapasitet.

For en EDF-modell med to batterier er dette forholdet mellom kapasitet og vekt langt mer interessant enn å bare velge et større tall på etiketten.

Spørsmålet om større batteri handler egentlig om vekt

MiG-29-modellens store interne batteriområde gjør pakker på 6200 mAh, 6700 mAh, 7200 mAh og til og med i 7800 mAh-klassen til realistiske kandidater, når de individuelle målene og kontakttilkoblingen passer til installasjonen.

Men når et batteri først får fysisk plass, endres diskusjonen.

Den begrensende faktoren blir hvilken type MiG-29 piloten ønsker å fly.

Et lett par på 5000–5200 mAh favoriserer V2-modellens smidige side: enklere energistyring, lavere landingsvekt og mindre unødvendig belastning under langsom flyging med nesen høyt. En nøye valgt pakke på 6000 mAh kan gi større reserve uten nødvendigvis å gjøre flyet tyngre. Større pakker flytter oppsettet ytterligere mot energikapasitet og utholdenhet.

Det er ingen grunn til å behandle dette som en enkel stige der 7800 mAh nødvendigvis må være bedre enn 7200 mAh, 7200 mAh bedre enn 6000 mAh, og så videre. Batterikonstruksjonen har betydning. En moderne batteripakke med høy kapasitet kan noen ganger lagre betydelig mer energi uten å følge vektkurven man forventer fra en eldre, konvensjonell konstruksjon.

For MiG-29 er den nyttige sammenligningen derfor:

• Hvor mye nominell kapasitet legges til?
• Hvor mye ekstra pakkevekt legges til?
• Kan begge pakkene fortsatt plasseres slik at tyngdepunktet på 140 mm oppnås?
• Passer den ekstra massen til det foretrukne avgangs- og landingsmiljøet?
• Er målet aggressiv flyging med høy angrepsvinkel eller lengre energireserve?

Denne tilnærmingen gir større batterier en legitim rolle uten å late som om maksimal kapasitet automatisk er det ideelle oppsettet.

Hurtigløsningsvinger kan være en av de mest nyttige V2-endringene

Vektorstyring får oppmerksomhet under flyging, men det nye vingesystemet kan utgjøre en større forskjell i det daglige eierskapet.

Den opprinnelige MiG-29 brukte avtakbare vingepaneler som ble støttet av en karbonbjelke og festet med skruer. Det fungerte, men dette er et fly som er 1,878 m langt. Transport og montering på flyplassen er ikke uvesentlige hensyn.

V2 erstatter denne prosessen med en låsemekanisme uten skruer. Vingepanelene skyves på karbonstøttestrukturen og sikres med egne hurtigutløserbrytere. Utformingen gjør at piloten kan komme til flyplassen, montere vingene og låse dem uten å måtte gjennomføre den tidligere prosessen med skruer.

Det gjør ikke MiG-29 liten, men det gjør det enklere å eie en stor EDF.

Oppgraderinger av landingsunderstellet betyr noe på en seks kilos EDF

MiG-29s landingsunderstell har alltid hatt en krevende oppgave. En modell av denne størrelsen bygger opp betydelig energi under innflyging, og bruk på gress tilfører ytterligere belastning på innfellingsmekanismene og festene.

V2 forsterker dette området i stedet for bare å endre det ytre utseendet. Neseunderstellstaget og hjulopphenget er revidert, de elektriske hovedinnfellingsmekanismene har fått ekstra CNC-metallbeskyttelse, og vingebjelken samt festet for landingsunderstellet er ytterligere forsterket.

Disse endringene passer inn i den overordnede V2-filosofien. Flyet blir ikke utviklet på nytt; deler av flyskroget som utsettes for gjentatt belastning i praksis, gjøres mer robuste.

Den viktigste lærdommen er fortsatt relevant for valg av batteri. Flere hundre gram ekstra fra overdimensjonerte tvillingpakker påvirker ikke bare flykontrollene. Denne massen må også akselereres under avgang og tas opp av landingsunderstellet hver gang flyet vender tilbake til rullebanen.

Hva med Hobbywing SkyWalker 100A V2-ESC-en?

MiG-29 bruker to 100 A-klasse 6S-ESC-er, noe som også gjør Hobbywing SkyWalker 100A V2 relevant ved planlegging av reparasjon, utskifting eller en spesialtilpasset ombygging av strømsystemet.

SkyWalker 100A V2 støtter 3–6S LiPo, er klassifisert for 100 A kontinuerlig strøm og 120 A toppstrøm, og har en switch-mode BEC på 5 V / 7 A. Det plasserer den i riktig overordnet spennings- og strømklasse for en 6S 100 A EDF-installasjon.

Det bør fortsatt behandles som en kandidat i erstatningsklassen, ikke som en automatisk direkte erstatning. MiG-29 er mer kompleks enn å sammenligne «6S» og «100A» på to spesifikasjonsark.

Før fabrikkens ESC-system endres, bør hele installasjonen kontrolleres med hensyn til motorstrøm, kjøling, motortiming, montering av kontakter, BEC-oppsett, spenning på mottakersiden, gyro- og kontrollkortets funksjon samt eventuell ønsket funksjon for reversert skyvekraft.

Dette er spesielt viktig fordi elektronikken om bord i V2 er utformet for et bestemt miljø for mottakerstrøm. To BEC-utganger bør ikke bare kobles parallelt med mindre den valgte elektriske arkitekturen spesifikt støtter dette oppsettet.

Hvem er Freewing MiG-29 V2 Red Star egentlig for?

V2 Red Star står sterkest når det gjelder piloter som allerede forstår drift av store EDF-fly og ønsker noe mer enn konvensjonelle raske passeringer.

Det er fortsatt et stort, tungt og avansert fly. Det doble drivsystemet, innfellbare landingshjul, fullt bevegelige haleflater, flaps, doble sideror, flere gyroer og skyvevektorkontroller krever mer oppsettsarbeid enn en enkel sport-EDF.

Men denne kompleksiteten er også det som gir modellen dens identitet.

Piloter som ønsker et stort skalajetfly med sterk visuell tilstedeværelse, vil sette pris på proporsjonene i skala 1/9 og lyden fra twin-EDF-oppsettet. Piloter som er interessert i høy alfa og manøvrering etter steiling, får et langt mer utviklet fabrikkmontert system for skyvevektorstyring. Piloter som ofte transporterer flyet, får nytte av den reviderte vingefestingen. De som flyr fra gressunderlag, får nyttige strukturelle forbedringer rundt landingsstellet.

V1-eiere står overfor et annet valg. Det grunnleggende MiG-29-flyskroget ble ikke plutselig utdatert. Originalen hadde allerede den store bærende kroppen, twin-80 mm-oppsettet og den rikelige batteriplassen som kjennetegner plattformen. V2 er mest aktuell når den integrerte skyvevektorstyringen, det oppdaterte EDF-systemet og forbedringene for eierskap er viktige nok til å forsvare overgangen til den nyere versjonen.

Sjekkliste for batteri til Freewing MiG-29 V2

• Antall batterier: To matchende pakker.
• Spenning: 6S per pakke.
• Beste startkapasitet: Omtrent 5000–5200 mAh.
• Kontakt: EC5 for batterialternativene som omtales her.
• Strømkapasitet: Egnet for en twin-80 mm EDF-applikasjon med høy strøm.
• Vekt: Sammenlign vekten av batteriparet, ikke bare vekten av én batteripakke.
• Tyngdepunkt: Kontroller den angitte posisjonen på 140 mm på nytt hver gang batterimodell eller kapasitet endres.
• Tilpasning av batterier: Bruk samme modell og kapasitet, samt batterier med tilsvarende alder, tilstand og ladenivå.
• LiHV: Bekreft maksimal inngangsspenning for ESC-en før lading over standard LiPo-spenning.
• Installasjon: Kontroller festing, ledningsføring, klaring til canopyen og kjøling før flyging.

Vanlige spørsmål

Er Freewing MiG-29 V2 et 6S- eller 12S-fly?

Den beskrives best som et tomotors EDF-fly med to 6S-batterier. Det har to 6S-batterier, og hvert EDF-kraftsystem drives med omtrent 6S-spenning. Det er ikke et konvensjonelt enkelt 12S-kraftsystem.

Hvor mange batterier trenger Freewing MiG-29 V2?

Det kreves to matchende 6S-flybatterier.

Hvilken batterikapasitet er best for MiG-29 V2?

For de fleste piloter er 5000–5200 mAh per batteripakke det beste utgangspunktet, fordi det balanserer brukbar energi mot flyets betydelige vekt med to batterier. Lette 6000 mAh-alternativer kan også være spesielt attraktive.

Kan MiG-29 V2 bruke to batterier på 6000 mAh?

Ja, egnede batteripakker på 6000 mAh kan vurderes når dimensjoner, kontakt, samlet vekt og endelig tyngdepunkt fungerer som de skal. Batterimodellen er like viktig som kapasiteten, fordi noen 6000 mAh-pakker er betydelig lettere enn andre.

Kan større batterier på 6200 mAh, 7200 mAh eller 7800 mAh brukes?

Større egnede batteripakker kan vurderes når de sitter sikkert og gjør at flyet får korrekt tyngdepunkt. Fordelen er mer lagret energi; ulempen er vanligvis økt samlet batterivekt. De bør velges ut fra et bestemt flymål, ikke antas å være automatiske oppgraderinger.

Kan et LiHV-batteri brukes i Freewing MiG-29?

En 6S LiHV-pakke i passende størrelse kan vurderes, men full lading til 4,35 V per celle bør bare brukes etter at det er bekreftet at den aktuelle ESC-installasjonen støtter den høyere fulladede spenningen. Hvis dette ikke kan bekreftes, må standard ladespenning for LiPo ikke overskrides.

Kan MiG-29-batterier fra V1 brukes i V2?

Begge generasjonene bruker den samme grunnleggende arkitekturen med to 6S-batterier, så mange egnede batteriformater for V1 er fortsatt relevante. Endelig passform, kontakttype, batterivekt og tyngdepunkt bør likevel kontrolleres for den aktuelle batteripakken og flyversjonen.

Hva er hovedforskjellen mellom den opprinnelige MiG-29 og V2?

V2 kombinerer flere endringer i stedet for å basere seg på én enkelt hovedfunksjon: oppdatert EDF-kraft med 12-bladers 2150Kv-motor, integrert thrust vectoring på Red Star-versjonen, dedikert gyrostyring, hurtigavtakbare vinger, sterkere struktur rundt landingsstellet og forbedret belysning.

Kan Hobbywing SkyWalker 100A V2 erstatte en ESC i MiG-29?

Det er en relevant ESC-kandidat i 6S 100A-klassen for utskifting, men den bør ikke antas å være en direkte plug-and-play-erstatning. Motorbelastning, kontakter, kjøling, BEC-kabling, mottakerspenning, kontrollelektronikk og krav til reversert skyvekraft må alle kontrolleres først.

Flere batterialternativer for EDF-jetfly og RC-fly

MiG-29-eiere kan sammenligne alle utvalgte alternativer i CNHL-batterisamlingen for Freewing MiG-29.

For andre elektriske fly dekker CNHL-batterisamlingen for fly et bredere utvalg av drivsystemer for fastvingede fly, mens LiPo-batterisamlingen for EDF-jetfly fokuserer spesifikt på høystrømsapplikasjoner med kanalvifte.

Piloter som sammenligner flere 22.2V-pakker, kan også se på CNHL 6S LiPo-batterisamlingen.

Avslutning: V2 gjør MiG-29 mer komplett, ikke bare kraftigere

Freewing MiG-29 V2 Red Star fungerer fordi endringene er konsentrert på områder som passer flyet, i stedet for å forsøke å erstatte originalens karakter.

Det oppdaterte twin-80 mm-drivsystemet gir modellen en mer moderne EDF-pakke. Dysene med thrust vectoring gjør flyging ved høy angrepsvinkel mer kontrollerbar og nyttigere. Dobbel gyrostyring gir systemet en mer integrert følelse. Hurtigavtakbare vinger gjør et svært stort fly enklere å transportere, mens endringene i landingsstell og belysning handler om hverdagsbruk fremfor spesifikasjonsarkets begeistring.

Valg av batteri fullfører helheten.

MiG-29 har nok plass til å bære store batteripakker, men V2 blir ikke automatisk bedre når batterikapasiteten øker. Med to pakker installert blir batterivekten en reell variabel i flyoppsettet. Et velvalgt par på 5000–5200 mAh er fortsatt det tryggeste allround-valget; en lett 6000 mAh-pakke kan være et uvanlig attraktivt alternativ når kapasitet må veies mot vekt; større pakker gir mening når ekstra energi er verdt de påfølgende endringene i flyets belastning.

Denne balansen mellom effekt, energi og vekt er til syvende og sist det som gjør MiG-29 V2 mer interessant enn å bare kalle den en raskere V1. Red Star-versjonen gir pilotene bedre kontroll i den langsomme delen av ytelsesområdet, samtidig som den beholder farten, størrelsen og den karakteristiske twin-EDF-opplevelsen som gjorde at den opprinnelige MiG-29 skilte seg ut fra starten.