Freewing MiG-29 V2 Red Star-recension: Vad har ändrats och den bästa 6S-batteriuppsättningen

Freewing MiG-29 V2 Red Star är mer än ett nytt färgschema för ett redan imponerande EDF-jetflygplan med dubbla 80 mm-fläktar. Den grundläggande MiG-29-formeln är oförändrad – en enorm lyftkropp, dubbla elektriska infällbara ställ, stora klaffar och två EDF-system drivna av 6S-batterier – men V2 samlar ett snabbare 12-bladigt kraftsystem, integrerad dragkraftsvektorering, dedikerad stabilisering, starkare landställ, starkare belysning och ett genuint mer praktiskt system för vinginfästning.

Resultatet är intressant eftersom Freewing inte har försökt göra MiG-29 till ett helt annat flygplan. I stället åtgärdar V2 flera områden som blir viktiga när den första flygningens entusiasm har lagt sig: kontroll vid låg fart, montering på fältet, landställets hållbarhet, synlighet och hur ett mycket stort EDF-jetflygplan bär sin batterivikt.

För piloter som överväger Red Star-versionen förtjänar den sista punkten särskild uppmärksamhet. Det här är ett flygplan med dubbla 6S-batterier som bär två fullstora flygbatterier. Valet mellan 5 000 mAh, 5 200 mAh, 6 000 mAh eller ännu större paket påverkar mer än den förväntade flygtiden – det förändrar flygplanets färdiga vikt dubbelt upp.

En välbekant MiG-29, men ett helt annorlunda V2-paket

Freewing MiG-29:s storlek är fortfarande en av dess utmärkande egenskaper. Med ett vingspann på cirka 1 257 mm och en längd på 1 878 mm har modellen de långa och breda lyftkroppsproportioner som gör den fullskaliga Fulcrum omedelbart igenkännbar.

V2-modellen med dragkraftsvektorering anges väga cirka 4 700 g utan flygbatterier. Den siffran förklarar omedelbart varför batterivalet kräver mer eftertanke än det kanske gör på en lättare modell med en enkel EDF. När två stora 6S-paket har installerats överstiger den flygklara vikten sex kilogram med god marginal, beroende på vilka batterier som väljs.

V2 behåller också funktionerna som gjorde originalet MiG-29 till en så ambitiös skum-EDF: stora klaffar, fullt rörliga höjdroder, dubbla sidroder, elektriska infällbara ställ med vrid- och svängfunktion, avtagbar beväpning i skala och ett stort internt utrustningsutrymme under huven.

De betydelsefulla förändringarna finns under den välbekanta silhuetten.

Det viktiga är att V2 är en vidareutveckling snarare än en kosmetisk förändring. Flygplankonceptet är fortfarande lätt att känna igen, men systemen runt det har blivit mer utvecklade.

Dragkraftsvektorisering förändrar mer än stuntförmågan

Dragkraftsvektorisering är den funktion som sannolikt drar till sig mest uppmärksamhet hos Red Star V2, men dess användbarhet bör inte reduceras till dramatiska manövrer efter överstegring.

De omkonstruerade munstyckena ger upp till 25 graders rörelse, vilket gör att kraftsystemet kan bidra direkt till pitch- och riktningskontrollen. På ett konventionellt EDF-jetflygplan blir de aerodynamiska kontrollerna gradvis mindre effektiva när luftströmmen över roderytorna avtar. Vektorstyrning tillför en annan kontrollmekanism just i den del av flygområdet där MiG-29:s stora lyftande flygkropp kan flyga noshögt vid relativt låg fart framåt.

Det ger V2 ett mer intressant förhållande till flygning vid hög anfallsvinkel. Flygplanet kan använda sin breda flygkropp och vingyta för att bära lasten, medan vektorsystemet hjälper till att kontrollera nosens position. Systemet är därför användbart inte bara vid extrema manövrer, utan även för att forma långsamma överflygningar, få ner nosen från höga anfallsvinklar och göra flygplanet mer kontrollerbart när enbart luftströmmen inte längre gör lika mycket av jobbet.

Freewing separerar även stabiliseringsuppgiften på Red Star-versionen. Ett EG01-gyro hanterar de konventionella roderytorna, medan ett annat är dedikerat till dragkraftsvektorsystemet. Den uppdelningen är logisk på en modell där de rörliga avgasmunstyckena i praktiken är ytterligare en uppsättning flygkontroller snarare än ett enkelt mekaniskt tillbehör.

Kraftsystemet har också flyttats framåt

En av de mindre visuellt uppenbara skillnaderna mellan den ursprungliga MiG-29 och V2 finns inuti motorgondolerna.

Den tidiga MiG-29 använde dubbla nio-bladiga 80 mm-fläktar som drevs av 3658-1920Kv-inrunner-motorer. V2 går över till 12-bladiga EDF-enheter med 3658-2150Kv-inrunners.

Det är inte en obetydlig specifikationsändring. Fler blad och ett högre motor-Kv ändrar ljudkaraktären och kraftsystemets arbetspunkt, medan den uppdaterade konfigurationen fortfarande ligger helt inom samma grundläggande batteriarkitektur: ett kraftsystem i 6S-klassen för varje 80 mm stor EDF-sida.

Publicerade motordata för V2 anger att en EDF-enhet drar cirka 95 A och 2100 W vid 22,2 V under de angivna testförhållandena. Med två installerade system arbetar flygplanet i en effektklass på ungefär 4,2 kW när båda sidorna räknas samman vid den testpunkten.

Det bör inte betraktas som ett garanterat strömvärde under flygning – den faktiska belastningen varierar beroende på batterispänning, luftflöde, installation, temperatur och gasläge – men det förklarar varför batterikvalitet och spänningsstabilitet är viktiga på MiG-29, även när det nominella kravet på C-tal inte verkar särskilt högt.

Är Freewing MiG-29 ett 6S- eller 12S-jetflygplan?

Detta är en av de saker som är lättast att missförstå när det gäller MiG-29.

Det beskrivs bäst som ett tvåmotorigt EDF-flygplan med dubbla 6S-system, inte som ett konventionellt 12S-flygplan.

Flygplanet har två 6S-batterier, men varje framdrivningssida arbetar vid cirka 6S-spänning. EDF-motorns specifikation bygger på 22,2 V, vilket motsvarar den nominella spänningen för 6S.

En äkta 12S-installation skulle koppla tolv celler i serie, så att kraftsystemet ser cirka 44,4 V nominellt. Det är inte driftspänningen för MiG-29:s individuella EDF-system.

Det finns en intressant energijämförelse. Två 6S 5000 mAh-paket innehåller ungefär samma totala nominella energi som ett 12S 5000 mAh-paket:

2 × 22,2 V × 5 Ah = cirka 222 Wh

Men samma totala energimängd innebär inte samma elektriska arkitektur. MiG-29 behöver fortfarande två matchade 6S-paket i stället för ett konventionellt 12S-flygbatteri.

Varför 5000–5200 mAh är ett så viktigt intervall

MiG-29 har gott om plats för batterier, så den fysiska storleken är inte den enda frågan. Den viktigare frågan är hur mycket batteri flygplanet bör bära.

För V2-versionen ligger intervallet 5000–5200 mAh på en särskilt användbar nivå. Det ger betydande energi till de två 80 mm stora EDF-systemen, samtidigt som parvikten hålls på en rimlig nivå. En referensinstallation med 5000 mAh väger ungefär 1420 g för båda paketen tillsammans, vilket innebär att ett dragvektorstyrt flygplan på 4700 g väger cirka 6,12 kg innan normal produktionsvariation eller eventuell extrautrustning räknas med.

Det är här MiG-29 skiljer sig från ett EDF-flygplan, där ett större batteri helt enkelt lägger till ytterligare 100 eller 150 g. På MiG-29 sker samma batteribyte två gånger.

En ökning med 50 g per batteripaket lägger till 100 g på flygplanet. En ökning med 150 g per paket lägger till 300 g.

Den extra massan påverkar accelerationen vid start, trögheten under manövrering, energin vid landning och kraften som krävs för att hålla flygplanet i lägre hastigheter. Den kan också ändra hur långt de två batterierna behöver flyttas för att nå det angivna tyngdpunktsläget på 140 mm.

För piloter som lockas av V2 specifikt på grund av flygning med hög anfallsvinkel och thrust vectoring är det därför inte bara en bekvämlighetsfråga att hålla flygplanet relativt lätt. Det hjälper till att bevara just den del av flygregistret som gör V2 intressant.

Tre CNHL-batterikonfigurationer som är vettiga

Den särskilda CNHL-batterikollektionen för Freewing MiG-29 innehåller flera 6S-alternativ med EC5, men tre paket illustrerar särskilt väl de mest användbara konfigurationsinriktningarna.

Ungefärliga totalvärden bygger på den angivna vikten på 4700 g för V2-flygskrovet med thrust vectoring samt publicerade batterivikter. Faktiska flygplans- och batterivikter kan variera.

Bäst totalt: CNHL G+Plus 5000mAh 6S 70C EC5

CNHL G+Plus 5000mAh 22.2V 6S 70C LiPo Battery with EC5 Plug är den tydligaste allroundutgångspunkten.

Det finns en användbar numerisk anledning till den rekommendationen. Ett paket väger cirka 714 g, så ett matchat par väger cirka 1428 g – endast omkring 8 g från referensen på 1420 g för två 5000-batterier som används för V2-konfigurationen.

Det är ett betydligt starkare argument för passformen än enbart kapaciteten. Det innebär att G+Plus-paret fortfarande ligger extremt nära batterimassan som flygplanets normala 5000mAh-konfiguration bygger på, samtidigt som dess 70C-klassning ger gott om angiven urladdningskapacitet för en högströms 6S EDF-applikation.

Prestandastandard LiPo: CNHL Racing 5200mAh 6S 90C EC5

CNHL Racing Series 5200mAh 22.2V 6S 90C LiPo Battery with EC5 Plug håller sig inom kärnområdet 5000–5200mAh men lutar åt ett mer prestandainriktat paket.

Ett par väger cirka 1526 g, ungefär 98 g mer än G+Plus-paret. På ett flygplan i sexkilosklassen är det ingen enorm förändring, men det räcker för att illustrera varför parvikten alltid bör beräknas i stället för att titta på ett enda batteri isolerat.

Fördelarna är tydliga: flygplanet håller sig inom den föredragna kapacitetsklassen samtidigt som det får en högre angiven urladdningsnivå för piloter som använder acceleration med full effekt och vertikal prestanda mer aggressivt.

Kapacitetsalternativ med låg vikt: CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 6S 120C EC5

CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 22,8 V 6S 120C HV LiPo-batteri med EC5-kontakt är det mer ovanliga alternativet.

Fördelen är inte bara att det har en angiven kapacitet på 6000 mAh. Med en vikt på cirka 693 g är det faktiskt lättare än G+Plus 5000 och betydligt lättare än Racing 5200.

Två Lightning 6000-paket väger tillsammans cirka 1386 g. På papperet ger det V2 en vikt på ungefär 6086 g med paret—cirka 42 g mindre än G+Plus 5000-konfigurationen, samtidigt som varje batteri har 1000 mAh högre angiven kapacitet.

För en dubbeldriven EDF är detta förhållande mellan kapacitet och vikt mycket mer intressant än att helt enkelt välja en större siffra på etiketten.

Frågan om ett större batteri handlar egentligen om vikt

MiG-29:ans stora interna batteriutrymme gör paket i klassen 6200 mAh, 6700 mAh, 7200 mAh och till och med 7800 mAh till realistiska alternativ när deras individuella mått och kontaktdonskonfiguration passar installationen.

Men när ett batteri väl får plats fysiskt förändras diskussionen.

Den begränsande faktorn blir vilken typ av MiG-29 piloten vill flyga.

Ett lätt 5000–5200 mAh-par gynnar V2:ans smidiga sida: enklare energihantering, lägre landningsmassa och mindre onödig belastning under långsam flygning med nosen högt. Ett noggrant valt 6000 mAh-paket kan ge större reserv utan att nödvändigtvis göra flygplanet tyngre. Större paket flyttar konfigurationen ytterligare mot hög energikapacitet och uthållighet.

Det finns ingen anledning att behandla det som en enkel trappa där 7800 mAh måste vara bättre än 7200 mAh, 7200 mAh måste vara bättre än 6000 mAh och så vidare. Batteriets konstruktion spelar roll. Ett modernt batteripaket med hög kapacitet kan ibland lagra betydligt mer energi utan att följa den viktkurva som förväntas av en äldre konventionell konstruktion.

För MiG-29 är den användbara jämförelsen därför:

• Hur mycket ökar den nominella kapaciteten?
• Hur mycket ökar parvikten?
• Kan båda packen fortfarande placeras så att tyngdpunkten hamnar på 140 mm?
• Passar den ökade massan den föredragna start- och landningsmiljön?
• Är målet aggressiv flygning med hög anfallsvinkel eller längre energireserv?

Det angreppssättet ger större batterier en legitim roll utan att låtsas att maximal kapacitet automatiskt är den idealiska lösningen.

Snabbfrigörande vingar kan vara en av de mest användbara V2-förändringarna

Vektorstyrning får mycket uppmärksamhet under flygning, men det nya vingsystemet kan göra större skillnad i den normala användningen.

Den ursprungliga MiG-29 hade avtagbara vingpaneler som stöddes av en kolfiberbalk och säkrades med skruvar. Det fungerade, men det här är ett 1,878 m långt flygplan. Transport och montering på fältet är inte oviktiga frågor.

V2 ersätter den processen med en skruvlös låsmekanism. Vingpanelerna skjuts på kolfiberstrukturen och säkras med särskilda snabbkopplingsbrytare. Konstruktionen gör att piloten kan komma till fältet, montera vingarna och låsa dem utan att behöva gå igenom den tidigare processen med skruvfästen.

Det gör inte MiG-29 liten, men det gör det enklare att äga en stor EDF.

Uppgraderingar av landningsställen spelar roll på en sexkilograms EDF

MiG-29:s landningsställ har alltid haft en krävande uppgift. En modell i den här storleken bygger upp betydande energi under inflygningen, och flygning från gräs tillför ytterligare belastning på ställ och fästen.

V2 förstärker det området i stället för att bara ändra det yttre utseendet. Nosställets ben och hjulupphängning har reviderats, de elektriska huvudställen får ytterligare CNC-metallskydd och vingbalken samt området där landningsställen är monterade förstärks ytterligare.

Dessa förändringar passar in i den övergripande V2-filosofin. Flygplanet görs inte om från grunden; delar av flygkroppen som utsätts för upprepad belastning i verklig användning görs robustare.

Den större lärdomen är fortfarande relevant vid val av batteri. Att lägga till flera hundra gram genom överdimensionerade dubbla batteripack påverkar inte bara flygkontrollerna. Den massan måste också accelereras under starten och tas upp av landningsställen varje gång flygplanet återvänder till banan.

Hur är det då med Hobbywing SkyWalker 100A V2-ESC:n?

MiG-29 använder två 6S-ESC:er i 100 A-klassen, vilket också gör Hobbywing SkyWalker 100A V2 relevant vid planering av en reparation, ett byte eller en specialbyggd ombyggnad av kraftsystemet.

SkyWalker 100A V2 stöder 3–6S LiPo, är klassad för 100 A kontinuerlig ström och 120 A toppström samt har en switchad BEC på 5 V / 7 A. Det placerar den i rätt övergripande spännings- och strömklass för en 6S 100 A EDF-installation.

Det bör fortfarande betraktas som en kandidat i ersättningsklassen snarare än en automatisk direkt ersättning. MiG-29 är mer komplex än att matcha ”6S” och ”100A” på två specifikationsblad.

Innan fabrikens ESC-system ändras bör hela installationen kontrolleras med avseende på motorström, kylning, motortiming, installation av kontaktdon, BEC-konfiguration, spänning på mottagarsidan, gyro- och styrkortsfunktion samt eventuell önskad funktion för reverserad dragkraft.

Detta är särskilt viktigt eftersom V2:ans ombordelektronik är utformad för en specifik mottagarströmförsörjning. Två BEC-utgångar bör inte helt enkelt parallellkopplas om inte den valda elarkitekturen uttryckligen stöder en sådan lösning.

Vem är Freewing MiG-29 V2 Red Star egentligen avsedd för?

V2 Red Star är som mest övertygande för piloter som redan förstår hur stora EDF-modeller fungerar och vill ha något utöver konventionella snabba överflygningar.

Det är fortfarande ett stort, tungt och avancerat flygplan. Det tvåmotoriga kraftsystemet, infällbara landningsställ, helt rörliga stjärtpartier, klaffar, dubbla fenor, flera gyron och thrust vectoring-reglage kräver mer ansvar vid installation och inställning än en enkel sport-EDF.

Men den komplexiteten är också det som ger modellen dess identitet.

Piloter som vill ha ett storskaligt jetflygplan med stark visuell närvaro kommer att uppskatta proportionerna i skala 1/9 och ljudet från de två EDF-enheterna. Piloter som är intresserade av high-alpha- och post-stall-manövrer får ett betydligt mer utvecklat fabriksmonterat thrust vectoring-system. Piloter som regelbundet transporterar flygplanet drar nytta av den omarbetade vinginfästningen. Piloter som flyger från gräsfält får praktiska strukturella förstärkningar kring landningsstället.

V1-ägare står inför ett annat beslut. Det grundläggande MiG-29-flygplanet blev inte plötsligt omodernt. Originalet hade redan den stora bärande kroppen, tvåmotoriga 80 mm-layouten och det generösa batteriutrymmet som kännetecknar plattformen. V2 är mest attraktiv när den integrerade thrust vectoring-funktionen, det uppdaterade EDF-systemet och förbättringarna för ägandet är tillräckligt viktiga för att motivera ett byte till den nyare versionen.

Batterichecklista för Freewing MiG-29 V2

• Antal batterier: Två matchande paket.
• Spänning: 6S per paket.
• Bästa startkapacitet: Cirka 5000–5200 mAh.
• Kontaktdon: EC5 för de batterialternativ som diskuteras här.
• Strömkapacitet: Lämplig för en tvåmotorig 80 mm EDF-applikation med hög ström.
• Vikt: Jämför batteriparets vikt, inte bara vikten för ett enskilt batteri.
• Tyngdpunkt: Kontrollera den angivna positionen på 140 mm på nytt när du byter batterimodell eller kapacitet.
• Batterimatchning: Använd samma modell och kapacitet samt batterier med liknande ålder, skick och laddningsnivå.
• LiHV: Bekräfta ESC:ns maximala inspänning innan du laddar över standardspänningen för LiPo.
• Installation: Kontrollera fastsättning, kabeldragning, frigång för kabinen och kylning före flygning.

Vanliga frågor

Är Freewing MiG-29 V2 ett 6S- eller 12S-flygplan?

Den beskrivs bäst som ett dubbelt 6S-flygplan med två EDF-enheter. Det har två 6S-batterier, där varje EDF-kraftsystem arbetar vid ungefär 6S-spänning. Det är inte ett konventionellt enskilt 12S-kraftsystem.

Hur många batterier behöver Freewing MiG-29 V2?

Två matchade 6S-flygbatterier krävs.

Vilken batterikapacitet är bäst för MiG-29 V2?

För de flesta piloter är 5000–5200 mAh per batteri det bästa utgångsintervallet, eftersom det balanserar användbar energi mot flygplanets betydande vikt med två batterier. Lätta alternativ på 6000 mAh kan också vara särskilt attraktiva.

Kan MiG-29 V2 använda två batterier på 6000 mAh?

Ja, lämpliga batterier på 6000 mAh kan övervägas när måtten, kontakten, den sammanlagda vikten och den slutliga tyngdpunkten fungerar korrekt. Batterimodellen är lika viktig som kapaciteten, eftersom vissa batterier på 6000 mAh är betydligt lättare än andra.

Kan större batterier på 6200 mAh, 7200 mAh eller 7800 mAh användas?

Större lämpliga batterier kan övervägas när de sitter säkert och gör att flygplanet når rätt tyngdpunkt. Fördelen är mer lagrad energi; nackdelen är vanligtvis att batteriparet väger mer. De bör helst väljas utifrån ett specifikt flygmål i stället för att automatiskt betraktas som uppgraderingar.

Kan ett LiHV-batteri användas i Freewing MiG-29?

Ett 6S LiHV-batteri i lämplig storlek kan övervägas, men laddning till fulla 4,35 V per cell bör endast användas efter att du har bekräftat att den exakta ESC-installationen stöder den högre fulladdade spänningen. Om detta inte kan bekräftas får standardspänningen för LiPo-laddning inte överskridas.

Kan MiG-29-batterier från V1 användas i V2?

Båda generationerna använder samma grundläggande arkitektur med två 6S-batterier, så många lämpliga batteriformat för V1 är fortfarande relevanta. Kontrollera ändå alltid passform, kontakttyp, batterivikt och tyngdpunkt för det exakta batteriet och flygplansversionen.

Vad är den största skillnaden mellan den ursprungliga MiG-29 och V2?

V2 kombinerar flera förändringar i stället för att förlita sig på en enda huvudfunktion: uppdaterad EDF-kraft med 12-bladig fläkt och 2150 Kv, integrerad thrust vectoring på Red Star-versionen, särskild gyrostyrning, snabbkopplingsvingar, starkare struktur kring landningsstället och förbättrad belysning.

Kan Hobbywing SkyWalker 100A V2 ersätta en ESC i MiG-29?

Det är en relevant ersättningskandidat i klassen 6S 100A för ESC, men den bör inte betraktas som en direkt plug-and-play-ersättare. Motorbelastning, kontakter, kylning, BEC-kablage, mottagarspänning, styrelektronik och krav på reverserad dragkraft måste alla kontrolleras först.

Fler batterialternativ för EDF-jetflygplan och RC-flygplan

MiG-29-ägare kan jämföra alla utvalda alternativ i CNHL:s batterikollektion för Freewing MiG-29.

För andra elflygplan täcker CNHL:s batterikollektion för flygplan ett bredare utbud av kraftsystem för fasta vingar, medan kollektionen LiPo-batterier för EDF-jetflygplan är särskilt inriktad på högströmsapplikationer med fläktmotorer.

Piloter som jämför ytterligare 22,2 V-paket kan också besöka CNHL:s 6S LiPo-batterikollektion.

Slutsats: V2 gör MiG-29 mer komplett, inte bara kraftfullare

Freewing MiG-29 V2 Red Star fungerar eftersom förändringarna är koncentrerade till områden som passar flygplanet, i stället för att försöka ersätta originalets karaktär.

Det uppdaterade dubbla 80 mm-kraftsystemet ger modellen ett modernare EDF-paket. Dragkraftsvektorerande munstycken gör flygning med hög anfallsvinkel mer kontrollerbar och användbar. Den dubbla gyro-styrningen ger systemet en mer integrerad känsla. Snabbkopplingsvingarna gör ett mycket stort flygplan enklare att transportera, medan förändringarna av landningsstället och belysningen riktar sig mot vardagsanvändning snarare än specifikationsbladets imponerande siffror.

Valet av batteri fullbordar helheten.

MiG-29 har tillräckligt med utrymme för att bära stora batteripaket, men V2 blir inte automatiskt bättre när batterikapaciteten ökar. Med två paket installerade blir batterivikten en verklig variabel i flygplansinställningen. Ett väl valt par på 5000–5200 mAh är fortfarande det säkraste alternativet i de flesta situationer; ett lätt 6000 mAh-paket kan erbjuda ett ovanligt attraktivt alternativ när det gäller kapacitet i förhållande till vikt; större paket är rimliga när den extra energin är värd de förändringar i flygplanets belastning som följer.

Den balansen mellan effekt, energi och vikt är i slutändan det som gör MiG-29 V2 mer intressant än att bara kalla den en snabbare V1. Red Star-versionen ger piloter bättre kontroll i den långsamma delen av flygområdet, samtidigt som den behåller den hastighet, storlek, närvaro och dubbla EDF-karaktär som fick originalet MiG-29 att utmärka sig från början.