Die Freewing MiG-29 V2 Red Star ist mehr als nur ein neues Farbschema für einen bereits imposanten zweimotorigen 80-mm-EDF-Jet. Das grundlegende MiG-29-Konzept bleibt erhalten – ein riesiger Tragkörper, zwei elektrische Einziehfahrwerke, große Klappen und zwei von 6S-Akkus gespeiste EDF-Systeme –, doch die V2 vereint ein schnelleres 12-Blatt-Antriebssystem, integrierte Schubvektorsteuerung, eine spezielle Stabilisierung, ein stabileres Fahrwerk, hellere Beleuchtung und ein wirklich praxisnäheres Flügelbefestigungssystem.
Das Ergebnis ist interessant, weil Freewing nicht versucht hat, die MiG-29 in ein völlig anderes Flugzeug zu verwandeln. Stattdessen geht die V2 mehrere Bereiche an, die nach dem Reiz der ersten Flüge wichtig werden: Kontrolle bei niedrigen Geschwindigkeiten, Montage am Flugplatz, Haltbarkeit des Fahrwerks, Sichtbarkeit und die Art und Weise, wie ein sehr großer EDF-Jet sein Akkugewicht trägt.
Für Piloten, die die Red-Star-Version in Betracht ziehen, verdient dieser letzte Punkt besondere Aufmerksamkeit. Es handelt sich um ein Dual-6S-Flugzeug, das zwei vollwertige Flugakkus trägt. Die Wahl zwischen 5000-mAh-, 5200-mAh-, 6000-mAh- oder noch größeren Packs verändert mehr als nur die erwartete Flugzeit – sie verändert das fertige Gewicht des Flugzeugs gleich doppelt.
Kurz gesagt: Die MiG-29 V2 Red Star lässt sich am besten als Weiterentwicklung einer der größten EDF-Plattformen von Freewing verstehen. Die Schubvektorsteuerung verleiht der V2 eine neue Dimension bei niedrigen Geschwindigkeiten, während die Dual-6S-Akku-Klasse mit 5000–5200 mAh der beste Ausgangspunkt für die meisten Anwendungen bleibt. Bei diesem Flugzeug ist das Akkugewicht Teil der Flugabstimmung und nicht nur eine Angabe auf dem Etikett.
Eine vertraute MiG-29, aber ein völlig anderes V2-Paket
Die Größe der Freewing MiG-29 bleibt eines ihrer herausragenden Merkmale. Mit einer Spannweite von ungefähr 1257 mm und einer Länge von 1878 mm besitzt das Modell die langen, breiten Tragkörper-Proportionen, die den ausgewachsenen Fulcrum sofort erkennbar machen.
Die V2 mit Schubvektorsteuerung wird ohne ihre Flugakkus mit ungefähr 4700 g angegeben. Diese Zahl macht sofort deutlich, warum die Auswahl der Akkus mehr Überlegung verdient als bei einem leichteren Modell mit nur einem EDF. Sobald zwei große 6S-Packs eingebaut sind, steigt die flugfertige Masse – je nach gewählten Akkus – deutlich über sechs Kilogramm.
Die V2 behält außerdem die Merkmale bei, die die ursprüngliche MiG-29 zu einem so ambitionierten Schaumstoff-EDF machten: große Klappen, vollständig bewegliche Höhenleitwerke, zwei Seitenruder, elektrische Dreh-und-Wende-Einziehfahrwerke, abnehmbare Bewaffnung im Maßstab und ein großer interner Ausrüstungsbereich unter der Kabinenhaube.
Die wesentlichen Änderungen liegen unter dieser vertrauten Silhouette.
| Bereich | Originale MiG-29 | MiG-29 V2 Red Star |
|---|---|---|
| EDF-System | Zwei 80-mm-Lüfter mit 9 Rotorblättern | Zwei 80-mm-Lüfter mit 12 Rotorblättern |
| Motoren | 2 × 3658-1920Kv-Inrunner | 2 × 3658-2150Kv-Inrunner |
| ESC-Klasse | 2 × 100A | Dual-100A-System mit 8A-UBEC |
| Schubvektorsteuerung | Ursprünglich ohne das integrierte V2-System eingeführt | Überarbeitete Vektordüsen mit bis zu 25° Ausschlag |
| Stabilisierung | Die Konfiguration hing von der Version und der Ausstattung des Piloten ab | Zwei EG01-Kreisel bei der Red-Star-TV-Version |
| Hauptflügel | Kohlefaserholm mit durch Schrauben gesicherten Flügelplatten | Schraubenloses Schnellverschluss-Verriegelungssystem |
| Fahrwerk | Einziehfahrwerk mit Federung | Überarbeitetes Bugfahrwerk sowie zusätzliche Verstärkung der Haupteinziehfahrwerke |
| Beleuchtung | Navigationsbeleuchtung im Maßstab | Erweitertes und helleres Paket für die Navigationsbeleuchtung |
| Akkuarchitektur | Zwei 6S-Akkus | Zwei 6S-Akkus |
Der entscheidende Punkt ist, dass V2 eine Weiterentwicklung und keine bloße optische Überarbeitung darstellt. Das Konzept des Flugzeugs ist weiterhin klar erkennbar, doch die Systeme rundherum wurden weiterentwickelt.
Die Schubvektorsteuerung verändert mehr als nur die Stunt-Fähigkeiten
Die Schubvektorsteuerung ist das Merkmal, das bei der Red Star V2 vermutlich am meisten Aufmerksamkeit erregt, doch ihr Nutzen sollte nicht auf spektakuläre Manöver nach dem Strömungsabriss reduziert werden.
Die überarbeiteten Düsen ermöglichen einen Ausschlag von bis zu 25 Grad, sodass das Antriebssystem direkt zur Nick- und Richtungssteuerung beitragen kann. Bei einem herkömmlichen EDF-Jet verlieren die aerodynamischen Steuerflächen zunehmend an Wirkung, wenn die Strömung über den Flächen nachlässt. Die Vektorsteuerung ergänzt genau in dem Bereich der Flugumgrenzung einen weiteren Steuermechanismus, in dem der große Auftriebskörper der MiG-29 mit relativ geringer Vorwärtsgeschwindigkeit mit erhobener Nase fliegen kann.
Dadurch entsteht bei V2 eine interessantere Beziehung zum Flug mit hohem Anstellwinkel. Das Flugzeug kann seinen breiten Rumpf und die große Flügelfläche nutzen, um die Last zu tragen, während das Vektorsystem dabei hilft, die Stellung der Nase zu kontrollieren. Das System ist daher nicht nur für extreme Manöver nützlich, sondern auch für langsame Überflüge, zum Abfangen der Nase aus hohen Anstellwinkeln und dafür, das Flugzeug besser kontrollierbar wirken zu lassen, wenn die Strömung allein immer weniger Arbeit übernimmt.
Freewing trennt bei der Red-Star-Version außerdem die Stabilisierungsaufgaben. Ein EG01-Kreisel steuert die herkömmlichen Flugsteuerflächen, während ein weiterer ausschließlich für das Schubvektorsystem zuständig ist. Diese Trennung ist bei einem Modell sinnvoll, bei dem die beweglichen Abgasdüsen praktisch ein weiterer Satz Flugsteuerungen und nicht nur ein einfaches mechanisches Zubehör sind.
Auch das Antriebssystem wurde weiterentwickelt
Einer der optisch weniger offensichtlichen Unterschiede zwischen der ursprünglichen MiG-29 und V2 befindet sich im Inneren der Gondeln.
Die frühe MiG-29 verwendete zwei 80-mm-Neunblatt-Fans, angetrieben von 3658-1920Kv-Inrunner-Motoren. Bei V2 kommen 12-Blatt-EDF-Einheiten mit 3658-2150Kv-Inrunnern zum Einsatz.
Das ist keine geringfügige Änderung der Spezifikation. Mehr Rotorblätter und ein höheres Motor-Kv verändern den akustischen Charakter und den Betriebspunkt des Antriebssystems, während die aktualisierte Konfiguration weiterhin fest in derselben grundlegenden Akkuarchitektur bleibt: ein Antriebssystem der 6S-Klasse für jede 80-mm-EDF-Seite.
Veröffentlichte Motordaten der V2 geben für eine EDF-Einheit bei 22,2 V unter den angegebenen Testbedingungen ungefähr 95 A und 2100 W an. Mit zwei installierten Systemen arbeitet das Flugzeug an diesem Testpunkt insgesamt in einer Leistungsklasse von ungefähr 4,2 kW.
Das sollte nicht als garantierter Stromwert im Flug betrachtet werden – die tatsächliche Last ändert sich abhängig von Akkuspannung, Luftstrom, Installation, Temperatur und Gasstellung –, aber es erklärt, warum Akkuqualität und Spannungsstabilität bei der MiG-29 wichtig sind, selbst wenn die nominale Anforderung an die C-Rate nicht besonders hoch erscheint.
Ist die Freewing MiG-29 ein 6S- oder 12S-Jet?
Das ist einer der Punkte, die bei der MiG-29 am leichtesten missverstanden werden.
Am treffendsten lässt es sich als zweimotoriges Twin-EDF-Flugzeug mit Dual-6S-System beschreiben, nicht als herkömmliches 12S-Flugzeug.
Das Flugzeug führt zwei 6S-akkus mit, aber jede Antriebsseite arbeitet mit ungefähr 6S-Spannung. Die Spezifikation des EDF-Motors selbst basiert auf einem Betrieb mit 22,2 V, also der nominalen 6S-Spannung.
Dual-6S-Anordnung:
6S-akku Nr. 1 → ESC Nr. 1 → 80-mm-EDF Nr. 1
6S-akku Nr. 2 → ESC Nr. 2 → 80-mm-EDF Nr. 2
Bei einer echten 12S-Installation würden zwölf Zellen in Reihe geschaltet, sodass das Antriebssystem ungefähr 44,4 V nominal erhält. Das ist nicht die Betriebsspannung der einzelnen EDF-Systeme der MiG-29.
Es gibt einen interessanten Energievergleich. Zwei 6S-akkus mit 5000 mAh enthalten ungefähr die gleiche nominale Gesamtenergie wie ein 12S-akku mit 5000 mAh:
2 × 22,2V × 5Ah = ungefähr 222 Wh
Doch die gleiche Gesamtenergie bedeutet nicht die gleiche elektrische Architektur. Die MiG-29 benötigt weiterhin zwei aufeinander abgestimmte 6S-akkus statt eines herkömmlichen 12S-Flugakkus.
Warum der Bereich von 5000–5200 mAh so wichtig ist
Die MiG-29 verfügt über einen großen Akku-Bereich, daher ist der verfügbare Platz nicht die einzige Frage. Die wichtigere Frage lautet, wie viel Akku das Flugzeug mitführen sollte.
Für die V2 liegt der Bereich von 5000–5200 mAh in einem besonders nützlichen Bereich. Er liefert viel Energie für die beiden 80-mm-EDF-Systeme und hält gleichzeitig das Gewicht des Akkupaars in einem vertretbaren Rahmen. Eine Referenzinstallation mit 5000 mAh wiegt für beide akkus zusammen ungefähr 1420 g. Damit wiegt eine Schubvektor-Luftzelle mit 4700 g ungefähr 6,12 kg, bevor normale Produktionsabweichungen oder optionale Ausrüstung berücksichtigt werden.
Hier unterscheidet sich die MiG-29 von einem EDF-Modell, bei dem ein größerer Akku lediglich weitere 100 oder 150 g hinzufügt. Bei der MiG-29 erfolgt dieselbe Akkuänderung zweimal.
Eine Erhöhung um 50 g pro Akku-Paar erhöht das Flugzeuggewicht um 100 g. Eine Erhöhung um 150 g pro Akku-Paar erhöht es um 300 g.
Die zusätzliche Masse beeinflusst die Beschleunigung beim Start, die Trägheit bei Manövern, die Landeenergie und den erforderlichen Aufwand, das Flugzeug bei niedrigeren Geschwindigkeiten zu halten. Außerdem kann sich dadurch verändern, wie weit die beiden akkus verschoben werden müssen, um den angegebenen Schwerpunkt von 140 mm zu erreichen.
Für Piloten, die sich gerade wegen des High-Alpha- und Schubvektorflugs für die V2 interessieren, ist es daher nicht bloß eine Frage des Komforts, das Flugzeug relativ leicht zu halten. Es trägt dazu bei, genau den Teil des Flugbereichs zu bewahren, der die V2 interessant macht.
Drei CNHL-akku-Setups, die sinnvoll sind
Die spezielle CNHL-akkusammlung für die Freewing MiG-29 umfasst mehrere 6S-Optionen mit EC5-Anschluss, aber drei Packs veranschaulichen die sinnvollsten Setup-Richtungen besonders gut.
| akku | Abmessungen (L × B × H) | Gewicht / Pack | Paargewicht | V2-Zelle + Paar, ca. | Setup-Richtung |
|---|---|---|---|---|---|
| CNHL G+Plus 5000mAh 6S 70C EC5 | 149 × 51 × 49 mm | 714 g | 1428 g | 6128 g | Beste Allround-Basis |
| CNHL Racing 5200mAh 6S 90C EC5 | 161 × 49 × 46 mm | 763 g | 1526 g | 6226 g | Leistungsstandard-LiPo |
| CNHL Lightning LiHV 6000mAh 6S 120C EC5 | 147 × 48 × 48 mm | 693 g | 1386 g | 6086 g | Leichte Richtung mit hoher Kapazität |
Die ungefähren kombinierten Werte basieren auf dem angegebenen Gewicht der V2-Zelle mit Schubvektorsteuerung von 4700 g und den veröffentlichten akkugewichten. Die tatsächlichen Gewichte von Flugzeug und akkus können abweichen.
Beste Gesamtwahl: CNHL G+Plus 5000mAh 6S 70C EC5
Der CNHL G+Plus 5000mAh 22,2V 6S 70C LiPo Battery with EC5 Plug ist der klarste Ausgangspunkt für alle Bereiche.
Dafür gibt es einen nützlichen numerischen Grund. Ein Pack wiegt ungefähr 714 g, sodass ein passendes Paar ungefähr 1428 g wiegt – nur etwa 8 g entfernt vom Referenzgewicht von 1420 g für zwei 5000er-akkus, das für das V2-Setup verwendet wird.
Das ist ein deutlich stärkeres Argument für die Passform als die Kapazität allein. Das bedeutet, dass das G+Plus-Paar dem akkugewicht, auf das das normale 5000mAh-Setup des Flugzeugs ausgelegt ist, sehr nahe bleibt, während seine 70C-Angabe reichlich angegebene Entladeleistung für eine 6S-EDF-Anwendung mit hohen Strömen bietet.
Leistungsstandard-LiPo: CNHL Racing 5200mAh 6S 90C EC5
Der CNHL Racing Series 5200mAh 22,2V 6S 90C LiPo Battery with EC5 Plug bleibt innerhalb des zentralen Bereichs von 5000–5200mAh, bewegt sich aber in Richtung eines stärker leistungsorientierten Packs.
Ein Paar wiegt ungefähr 1526 g, also etwa 98 g mehr als das G+Plus-Paar. Bei einem Flugzeug der Sechs-Kilogramm-Klasse ist das keine enorme Veränderung, reicht aber aus, um zu zeigen, warum das Paargewicht immer berechnet werden sollte, anstatt nur einen akku isoliert zu betrachten.
Der Vorteil liegt auf der Hand: Das Flugzeug bleibt innerhalb der bevorzugten Kapazitätsklasse und bietet zugleich eine höhere angegebene Entladeplattform für Piloten, die Vollgasbeschleunigung und Steigleistung aggressiver nutzen.
Leichte Kapazitätsoption: CNHL Lightning LiHV 6000mAh 6S 120C EC5
Der CNHL Lightning LiHV 6000mAh 22.8V 6S 120C HV LiPo akku mit EC5-Stecker ist die ungewöhnlichere Option.
Sein Vorteil besteht nicht einfach darin, dass er eine Nennkapazität von 6000mAh hat. Mit etwa 693g ist er tatsächlich leichter als der G+Plus 5000 und deutlich leichter als der Racing 5200.
Zwei Lightning-6000-Packs wiegen zusammen ungefähr 1386g. Auf dem Papier ergibt das mit dem Paar ein Gewicht der V2 von etwa 6086g – rund 42g weniger als bei der G+Plus-5000-Konfiguration, bei gleichzeitig 1000mAh mehr Nennkapazität pro akku.
Bei einem EDF mit zwei akkus ist dieses Verhältnis von Kapazität zu Gewicht weitaus interessanter, als einfach die größere Zahl auf dem Etikett zu wählen.
Wichtiger LiHV-Hinweis: Der Lightning 6000mAh ist ein LiHV-akku. Ein vollständig geladener 6S-LiHV-Pack kann 26,1V erreichen, verglichen mit 25,2V bei einem vollständig geladenen Standard-6S-LiPo.
Nehmen Sie nicht an, dass ein werkseitiger ESC das Laden mit vollen 4,35V pro Zelle bei LiHV unterstützt, nur weil er als 6S-kompatibel beschrieben wird. Überprüfen Sie zunächst die maximale Eingangsspannung der tatsächlich verbauten ESC-Version. Wenn sich die vollständige LiHV-Spannungsunterstützung nicht bestätigen lässt, verwenden Sie eine konservative Ladestrategie, die die Spannungsgrenzen eines Standard-LiPo nicht überschreitet.
Bei der Frage nach einem größeren akku geht es eigentlich um das Gewicht
Der große interne akku-Bereich der MiG-29 macht Packs der Klassen 6200mAh, 6700mAh, 7200mAh und sogar 7800mAh zu realistischen Kandidaten, sofern ihre individuellen Abmessungen und die Steckerkonfiguration zur Installation passen.
Sobald ein akku jedoch physisch passt, ändert sich die Diskussion.
Der begrenzende Faktor ist letztlich die Art von MiG-29, die der Pilot fliegen möchte.
Ein leichtes Paar mit 5000–5200mAh begünstigt die agile Seite der V2: einfacheres Energiemanagement, weniger Landemasse und weniger unnötige Last bei langsamen Flügen mit hohem Anstellwinkel. Ein sorgfältig ausgewähltes 6000mAh-Pack kann zusätzliche Reserven bieten, ohne das Flugzeug zwangsläufig schwerer zu machen. Größere Packs verschieben das Setup weiter in Richtung Energiekapazität und Ausdauer.
Es gibt keinen Grund, das als einfache Rangfolge zu betrachten, bei der 7800mAh zwangsläufig besser sein müssen als 7200mAh, 7200mAh besser als 6000mAh und so weiter. Der Aufbau des akkus ist entscheidend. Ein modernes Hochkapazitätspack kann manchmal deutlich mehr Energie speichern, ohne der Gewichtskurve zu folgen, die man von einem älteren konventionellen Aufbau erwarten würde.
Für die MiG-29 ergibt sich der sinnvolle Vergleich daher:
- Wie viel Nennkapazität wird hinzugefügt?
- Wie viel zusätzliches Paargewicht wird hinzugefügt?
- Können beide Packs weiterhin so positioniert werden, dass der Schwerpunkt von 140 mm erreicht wird?
- Passt die zusätzliche Masse zur bevorzugten Start- und Landeumgebung?
- Besteht das Ziel in aggressivem High-Alpha-Flug oder einer längeren Energiereserve?
Dieser Ansatz gibt größeren akkus eine legitime Rolle, ohne so zu tun, als wäre die maximale Kapazität automatisch die ideale Konfiguration.
Schnellverschlussflügel könnten eine der nützlichsten V2-Änderungen sein
Die Schubvektorsteuerung erhält im Flug viel Aufmerksamkeit, aber das neue Flügelsystem könnte im normalen Betrieb einen größeren Unterschied machen.
Die ursprüngliche MiG-29 verwendete abnehmbare Flügelhälften, die von einem Kohlefaserholm getragen und mit Schrauben gesichert wurden. Das funktionierte, aber dies ist ein 1,878 m langes Flugzeug. Transport und Aufbau am Flugplatz sind keine nebensächlichen Aspekte.
V2 ersetzt diesen Vorgang durch einen Verriegelungsmechanismus ohne Schrauben. Die Flügelhälften werden auf die Kohlefaser-Tragstruktur geschoben und mit speziellen Schnellverschlüssen gesichert. Das Design ermöglicht es dem Piloten, am Flugplatz einzutreffen, die Flügel anzubringen und zu verriegeln, ohne den bisherigen Schraubensicherungsprozess durchlaufen zu müssen.
Das macht die MiG-29 zwar nicht klein, aber den Besitz eines großen EDF einfacher.
Fahrwerksupgrades sind bei einem sechs Kilogramm schweren EDF wichtig
Das Fahrwerk der MiG-29 hatte schon immer eine anspruchsvolle Aufgabe. Ein Modell dieser Größe baut im Anflug beträchtliche Energie auf, und der Betrieb auf Gras bringt eine zusätzliche Belastung für Einzüge und Befestigungen mit sich.
V2 verstärkt diesen Bereich, statt lediglich das äußere Erscheinungsbild zu verändern. Die Strebe und die Radaufhängung des Bugfahrwerks wurden überarbeitet, die elektrischen Haupteinzüge erhalten zusätzlichen CNC-Metallschutz, und der Flügelholm sowie der Befestigungsbereich des Fahrwerks werden weiter verstärkt.
Diese Änderungen entsprechen der allgemeinen V2-Philosophie. Das Flugzeug wird nicht völlig neu entwickelt; vielmehr werden die Teile der Zelle, die im realen Betrieb wiederholten Belastungen ausgesetzt sind, robuster ausgelegt.
Die übergeordnete Erkenntnis ist auch für die Auswahl der akkus relevant. Einige hundert Gramm durch übergroße Doppelakkupacks hinzuzufügen, wirkt sich nicht nur auf die Flugsteuerung aus. Diese Masse muss beim Start ebenfalls beschleunigt und bei jeder Rückkehr des Flugzeugs zur Startbahn vom Fahrwerk abgefangen werden.
Was ist mit dem Hobbywing SkyWalker 100A V2 ESC?
Die MiG-29 verwendet zwei 6S-ESCs der 100-A-Klasse, wodurch der Hobbywing SkyWalker 100A V2 auch bei der Planung einer Reparatur, eines Austauschs oder eines individuellen Antriebsumbaus relevant ist.
Der SkyWalker 100A V2 unterstützt 3–6S-LiPo, ist für 100 A Dauerstrom und 120 A Spitzenstrom ausgelegt und verfügt über ein 5-V-/7-A-Schalt-BEC. Damit liegt er für eine 6S-100-A-EDF-Installation in der richtigen allgemeinen Spannungs- und Stromklasse.
Sie sollte weiterhin als Kandidat der Austauschklasse und nicht als automatischer Drop-in-Ersatz betrachtet werden. Bei der MiG-29 reicht es nicht aus, auf zwei Datenblättern „6S“ und „100A“ abzugleichen.
Vor einer Änderung des werkseitigen ESC-Systems sollte die gesamte Installation auf Motorstrom, Kühlung, Motor-Timing, den Einbau der Anschlüsse, die BEC-Anordnung, die Spannung auf der Empfängerseite, das Verhalten von Gyro und Steuerplatine sowie eine eventuell gewünschte Schubumkehrfunktion überprüft werden.
Das ist besonders wichtig, weil die Bordelektronik der V2 auf eine bestimmte Empfängerstromversorgung ausgelegt ist. Zwei BEC-Ausgänge sollten nicht einfach parallel geschaltet werden, sofern die gewählte elektrische Architektur diese Anordnung nicht ausdrücklich unterstützt.
Für wen ist die Freewing MiG-29 V2 Red Star wirklich gedacht?
Die V2 Red Star empfiehlt sich besonders für Piloten, die bereits Erfahrung mit dem Betrieb großer EDF-Modelle haben und mehr wollen als herkömmliche schnelle Vorbeiflüge.
Es bleibt ein großes, schweres und anspruchsvolles Flugzeug. Das Doppelantriebssystem, das Einziehfahrwerk, die voll beweglichen Leitwerke, Klappen, zwei Seitenruder, mehrere Gyros und die Schubvektorsteuerung erfordern mehr Einrichtungsaufwand als ein einfacher Sport-EDF.
Doch gerade diese Komplexität verleiht dem Modell seine Identität.
Piloten, die einen großen Jet mit starker optischer Präsenz möchten, werden die Proportionen im Maßstab 1:9 und den Klang der beiden EDFs schätzen. Piloten, die sich für High-Alpha- und Post-Stall-Manöver interessieren, profitieren von einer deutlich weiterentwickelten werkseitigen Schubvektorsteuerung. Piloten, die das Flugzeug regelmäßig transportieren, profitieren von der überarbeiteten Flügelbefestigung. Piloten auf Rasenplätzen profitieren von den nützlichen strukturellen Verbesserungen am Fahrwerk.
Für Besitzer der V1 stellt sich eine andere Entscheidung. Die grundlegende MiG-29-Zelle ist nicht plötzlich veraltet. Das ursprüngliche Modell hatte bereits den großen Tragkörper, das Twin-80-mm-Layout und den großzügigen akku-Raum, die diese Plattform auszeichnen. Die V2 ist besonders überzeugend, wenn die integrierte Schubvektorsteuerung, das aktualisierte EDF-System und die Verbesserungen für den Betrieb wichtig genug sind, um den Wechsel auf die neuere Version zu rechtfertigen.
Freewing MiG-29 V2 akku-Checkliste
- Anzahl der Akkus: Zwei passende Packs.
- Spannung: 6S pro Pack.
- Beste Startkapazität: Ungefähr 5000–5200 mAh.
- Anschluss: EC5 für die hier besprochenen akku-Optionen.
- Entladefähigkeit: Geeignet für eine Twin-80-mm-EDF-Anwendung mit hoher Strombelastung.
- Gewicht: Vergleichen Sie das Gewicht des Akkupaars, nicht nur das Gewicht eines einzelnen Akkus.
- Schwerpunkt: Überprüfen Sie die angegebene Position von 140 mm erneut, wenn Sie das akku-Modell oder die Kapazität ändern.
- Akku-Abgleich: Verwenden Sie dasselbe Modell und dieselbe Kapazität sowie Akkus mit ähnlichem Alter, Zustand und Ladezustand.
- LiHV: Bestätigen Sie die maximale ESC-Eingangsspannung, bevor Sie über die Standard-LiPo-Spannung hinaus laden.
- Installation: Überprüfen Sie vor dem Flug die Befestigung, Kabelführung, Haubenfreiheit und Kühlung.
FAQ
Ist die Freewing MiG-29 V2 ein 6S- oder 12S-Flugzeug?
Sie lässt sich am besten als zweimotoriges EDF-Flugzeug mit zwei 6S-Systemen beschreiben. Sie verwendet zwei 6S-Akkus, wobei jedes EDF-Antriebssystem mit ungefähr 6S-Spannung arbeitet. Es handelt sich nicht um ein herkömmliches einzelnes 12S-Antriebssystem.
Wie viele Akkus benötigt die Freewing MiG-29 V2?
Es werden zwei passende 6S-Flugakkus benötigt.
Welche akku-Kapazität ist für die MiG-29 V2 am besten geeignet?
Für die meisten Piloten ist 5000–5200 mAh pro akku der beste Ausgangsbereich, da dies nutzbare Energie mit dem beträchtlichen Gewicht der zwei Akkus des Flugzeugs ausbalanciert. Leichte 6000-mAh-Optionen können ebenfalls besonders attraktiv sein.
Kann die MiG-29 V2 zwei 6000-mAh-Akkus verwenden?
Ja, geeignete 6000-mAh-Akkus können in Betracht gezogen werden, wenn ihre Abmessungen, der Stecker, das Gesamtgewicht und der endgültige Schwerpunkt korrekt passen. Das akku-Modell ist ebenso wichtig wie die Kapazität, da einige 6000-mAh-Akkus erheblich leichter sind als andere.
Können größere 6200-mAh-, 7200-mAh- oder 7800-mAh-Akkus verwendet werden?
Größere geeignete Akkus können in Betracht gezogen werden, wenn sie sicher passen und das Flugzeug den korrekten Schwerpunkt erreicht. Ihr Vorteil ist zusätzliche gespeicherte Energie; der Nachteil ist normalerweise das höhere Gewicht des Akkupaars. Sie sollten am besten anhand eines konkreten Flugziels ausgewählt werden, statt automatisch als Upgrade betrachtet zu werden.
Kann ein LiHV-akku in der Freewing MiG-29 verwendet werden?
Ein passend dimensionierter 6S-LiHV-akku kann in Betracht gezogen werden, aber das vollständige Laden mit 4,35 V pro Zelle sollte erst erfolgen, nachdem bestätigt wurde, dass die genaue ESC-Installation die höhere Ladeschlussspannung unterstützt. Wenn diese Unterstützung nicht bestätigt werden kann, darf die Standard-Ladespannung für LiPo nicht überschritten werden.
Können MiG-29-Akkus der V1 in der V2 verwendet werden?
Beide Generationen verwenden dieselbe grundlegende Zwei-6S-akku-Architektur, daher bleiben viele geeignete V1-akku-Formate relevant. Die endgültige Passform, der Steckertyp, das akku-Gewicht und der Schwerpunkt sollten dennoch für das genaue akku-Pack und die jeweilige Flugzeugversion überprüft werden.
Was ist der Hauptunterschied zwischen der ursprünglichen MiG-29 und V2?
V2 kombiniert mehrere Änderungen, statt sich auf ein einzelnes Hauptmerkmal zu stützen: aktualisierte 12-Blatt-EDF-Leistung mit 2150 Kv, integrierte Schubvektorsteuerung bei der Red-Star-Version, dedizierte Kreiselsteuerung, Schnellverschluss-Flügel, verstärkte strukturelle Bereiche im Zusammenhang mit dem Fahrwerk und eine verbesserte Beleuchtung.
Kann der Hobbywing SkyWalker 100A V2 den ESC einer MiG-29 ersetzen?
Er ist ein geeigneter ESC-Kandidat der Austauschklasse für 6S und 100 A, sollte jedoch nicht als direkter Plug-and-Play-Ersatz angesehen werden. Motorlast, Stecker, Kühlung, BEC-Verkabelung, Empfängerspannung, Steuerelektronik und Anforderungen an den Umkehrschub müssen zunächst vollständig überprüft werden.
Weitere Akkuoptionen für EDF-Jets und RC-Flugzeuge
Besitzer einer MiG-29 können alle ausgewählten Optionen in der CNHL-Freewing-MiG-29-Akku-Kollektion vergleichen.
Für andere Elektroflugzeuge deckt die CNHL-Flugzeugakku-Kollektion ein breiteres Spektrum an Antriebssystemen für Starrflügler ab, während sich die LiPo-Akkus-für-EDF-Jets-Kollektion speziell auf Anwendungen mit Hochstrom-Impellerantrieben konzentriert.
Piloten, die zusätzliche 22,2V-Akkus vergleichen, können auch die CNHL-6S-LiPo-Akku-Kollektion durchsuchen.
Fazit: Die V2 macht die MiG-29 vollständiger, nicht einfach nur leistungsstärker
Die Freewing MiG-29 V2 Red Star funktioniert, weil ihre Änderungen auf Bereiche konzentriert sind, die zum Flugzeug passen, anstatt den Charakter des Originals zu ersetzen.
Das aktualisierte Twin-80-mm-Antriebssystem verleiht dem Modell ein moderneres EDF-Paket. Die Schubvektordüsen machen Flüge mit hohem Anstellwinkel kontrollierbarer und nützlicher. Die Doppelkreiselsteuerung vermittelt diesem System ein stärker integriertes Gefühl. Schnell abnehmbare Flügel erleichtern den Transport eines sehr großen Flugzeugs, während die Änderungen am Fahrwerk und an der Beleuchtung den täglichen Einsatz verbessern, statt lediglich auf dem Datenblatt für Aufsehen zu sorgen.
Die Akkuwahl rundet das Gesamtbild ab.
Die MiG-29 bietet genügend Platz für große Akkus, aber die V2 wird nicht automatisch besser, wenn die Akkukapazität steigt. Bei zwei verbauten Akkus wird das Akkugewicht zu einer echten Variable bei der Flugzeugabstimmung. Ein gut gewähltes Paar mit 5000–5200 mAh bleibt die sicherste Allround-Option; ein leichter 6000-mAh-Akku kann eine ungewöhnlich attraktive Alternative beim Verhältnis von Kapazität zu Gewicht darstellen; größere Akkus sind sinnvoll, wenn die zusätzliche Energie die daraus entstehenden Änderungen an der Flugzeugbeladung rechtfertigt.
Dieses Gleichgewicht aus Leistung, Energie und Gewicht macht die MiG-29 V2 letztlich interessanter, als sie einfach nur als schnellere V1 zu bezeichnen. Die Red-Star-Version gibt Piloten mehr Kontrolle im unteren Geschwindigkeitsbereich, bewahrt aber zugleich die Geschwindigkeit, die imposante Größe und den Charakter mit zwei EDFs, durch die sich die ursprüngliche MiG-29 von Anfang an auszeichnete.
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