Durafly EFXtra vs Eflite V900: Hvilken høyhastighets-RC-racer er best?

Durafly EFXtra og Eflite V900 representerer en av de mest tiltalende ideene innen høyhastighets elektrisk RC-flyging: Lag flyet lite, hold den mekaniske utformingen enkel, gi det nok kraft til å bryte 100 MPH-grensen med god margin, og la ytelsen – ikke kompleksiteten – skape spenningen.

Denne felles formelen gjør de to flyene til naturlige konkurrenter. EFXtra måler 975 mm over vingene og bruker et 3S/4S 60A-drivsystem. V900 er litt mindre, med 900 mm vingespenn, bruker også 3S eller 4S og er konstruert rundt et 60A-drivsystem som kan levere betydelig høyere ytelse ved overgang fra 3S til 4S.

Men å sammenligne dem bare etter oppgitt toppfart bommer på poenget. Et kompakt fartsfly må kunne langt mer enn å gjennomføre én rask passering. Det må kunne skytes ut forutsigbart, holde en ren linje, forbli synlig på avstand, tåle gjentatte manøvre med høy belastning, ta praktiske batteristørrelser og til slutt sakke nok ned til å komme hjem uten at hver landing blir en stor begivenhet.

EFXtra og V900 oppfyller disse kravene på ulike måter, og disse forskjellene er mer nyttige enn å bare kåre én av dem til vinner.

Begge flyene bygger på den samme grunnideen: høy fart fra et kompakt skumflyskrog uten kompleksiteten til en større høyytelsesmodell.

Durafly EFXtra vs. Eflite V900: Rask sammenligning

Den enkleste forskjellen er denne: V900 sikter mot høyere standardhastighet fra et litt mindre flyskrog, mens EFXtra gir pilotene litt mer skrogvolum og større batterifleksibilitet, samtidig som den beholder den samme filosofien med lett håndutskytning og buklanding.

For en pilot som bare er interessert i det høyere fabrikkoppgitte MPH-tallet, har V900 en åpenbar fordel. For en pilot som vurderer hele plattformen, blir valget imidlertid langt jevnere.

EFXtra var allerede en videreutvikling av EFX Racer-konseptet

EFXtra er spesielt interessant fordi det ikke var Duraflys første forsøk på denne typen fly. Den opprinnelige EFX Racer kom tidligere, og EFXtra videreutviklet det samme grunnkonseptet i stedet for å erstatte det med en helt annen type fly.

Endringene var betydelige. EFXtra fikk en avkortet vinge på 975 mm, en kraftigere 3536-1780KV-motor, en 60 A-fartsregulator, økt intern batterikapasitet og ekstra strukturell forsterkning. Durafly utvidet også mulighetene for flyet ved å inkludere en FPV-kabin og en nese for hanggliding.

Denne utviklingen er viktigere i dag enn det kanskje kan virke som. Den viser at en kompakt høyhastighetsplattform ikke nødvendigvis må bli dramatisk større hver gang ytelsen øker. Grunnmålene og den enkle betjeningen kan fortsatt være gjenkjennelige, samtidig som drivsystemet, konstruksjonen og brukervennligheten forbedres.

EFXtra videreutviklet den tidligere EFX Racer-idéen i stedet for å forlate den kompakte høyhastighetsformelen.

Hvilket fly er faktisk raskest: EFXtra eller V900?

V900 ble utviklet rundt et mer aggressivt mål for standard toppfart. Eflite annonserte en ytelse på over 100 MPH på 3S og over 120 MPH på 4S, mens EFXtras fabrikkspesifikasjon for 4S plasserer det i klassen over 100 MPH.

Det gjør V900 til det logiske valget hvis sammenligningen reduseres til oppgitte toppfartstall. Det betyr imidlertid ikke at de to flyene befinner seg på helt ulike ytelsesnivåer.

Ved disse hastighetene blir relativt små forskjeller i oppsett stadig mer synlige. Propelleffektivitet, batterispenning under belastning, batteriets alder, motortemperatur, vindretning og hvor rent flyet går inn i en fartsrunde, kan alle påvirke resultatet. Et 4S-batteri som holder spenningen godt under belastning, kan gi et merkbart annerledes fly enn et batteri som når samme spenning på laderen, men får et kraftig spenningsfall ved full gass.

Selve flyskrogene leverer også fart på ulike måter. V900 kombinerer den mindre størrelsen med et drivsystem som er utviklet for å gi en kraftig ytelsesøkning på 4S. EFXtra gir avkall på noe av denne tydelige fartsfordelen til fordel for en litt større plattform på 975 mm og et drivoppsett som bevisst bruker ulike propeller for 3S og 4S.

For praktisk sportsflyging tilhører begge definitivt samme kategori: kompakte skumfly som blir svært små svært raskt, beholder energien godt og krever at piloten ligger i forkant. V900 har den høyeste oppgitte toppfarten, men EFXtra ligger nær nok i total ytelse til at batterioppsett, preferanser for flyegenskaper og enkelhet blir legitime grunner til å velge det i stedet.

3S vs. 4S: De to flyene bruker ulike strategier for effekt

Begge flyene støtter 3S og 4S, men de håndterer den ekstra spenningen på ulike måter.

Durafly EFXtra: Bytt propell etter spenningen

EFXtra bruker en 8x6-propell på 3S og en mindre 7x6.5-propell på 4S. Det er et viktig konstruksjonsvalg, ikke en ulempe.

Høyere batterispenning gjør at motoren kan nå et høyere ubelastet turtall. Hvis propellbelastningen fortsatt er for høy, kan strømstyrken og motortemperaturen stige raskt. Durafly tilpasset derfor en annen propell til hver standardbatterikonfigurasjon i stedet for å behandle 3S- og 4S-batterier som utskiftbare alternativer.

Det anbefalte batteriområdet er også relativt bredt:

• 3S: 2200–2600 mAh
• 4S: 1800–2400 mAh

Dette gir EFXtra-piloter mulighet til å velge om de foretrekker et lettere oppsett, lengre driftstid eller en bestemt tyngdepunktsposisjon, samtidig som de holder seg innenfor det tiltenkte spenningsområdet.

Eflite V900: 3S til 4S uten nødvendig propellbytte

V900 har en mer plug-and-fly-preget tilnærming til spenningsendringen. Eflite utviklet standarddrivsystemet slik at piloter kunne bytte mellom 1800–2200 mAh 3S- og 4S-batterier uten at propellen måtte byttes.

Denne enkelheten er en av V900s største styrker. En pilot kan bruke 3S for en litt mer tilgjengelig introduksjon til flyskroget og gå over til 4S når vedkommende er klar for hele ytelsesområdet, uten å bygge om drivsystemet.

Batterivalg handler om mer enn mAh

Kapasitet er bare én del av batterivalget i et kompakt speedfly.

En høyhastighetsmodell kan stille betydelige krav til en relativt liten LiPo. Batteriet må passe i batterirommet, opprettholde spenningen under belastning og plasseres riktig uten å tvinge flyet utenfor det tiltenkte tyngdepunktsområdet.

Viktige kontroller omfatter:

• celleantall og spenning;
• pakkens mål;
• installert batterivekt;
• kontakttype og klaring for ledningene;
• utladingskapasitet;
• tyngdepunkt etter installasjon;
• og tilstrekkelig luftstrøm rundt drivsystemet.

For Durafly-eiere samler CNHL egnede 3S- og 4S-alternativer for begge plattformene i Durafly EFXtra- og EFX Racer-batterisamlingen.

EFXtra og dagens EFX Racer har en nært beslektet retning når det gjelder drivsystem og batteritilpasning, så det blir også enklere å sammenligne kapasitet, C-rating og fysiske mål ved å gruppere batterialternativene, uten å behandle hver pakke som flyspesifikk.

Flyegenskaper: Stabilisering endrer sammenligningen

V900 og EFXtra representerer også to forskjellige elektronikkfilosofier.

V900 BNF-plattformen kombinerer flyskroget med Spektrum-stabilisering. AS3X kan bidra til å redusere virkningen av turbulens og små forstyrrelser, noe som blir stadig mer verdifullt når et kompakt fly akselererer og beveger seg lenger bort fra piloten.

EFXtra PNF-løsningen overlater mottakervalget til eieren. Det betyr at en EFXtra kan flys uten stabilisering, med en konvensjonell gyromottaker eller med et helt annet stabiliseringssystem.

Denne forskjellen gjør det vanskelig å forsvare forenklede påstander om hvilket skrog som «sporer bedre». Stabilisering kan få et allerede godt skrog til å virke eksepsjonelt stabilt, mens et veldesignet fly uten stabilisering kan formidle mer av sin naturlige aerodynamiske oppførsel til piloten.

Det som betyr noe, er at begge plattformene har opparbeidet seg et rykte som mer enn endimensjonale hastighetsmaskiner. De kan holde rene linjer, utføre store kunstflygingsmanøvre og komme tilbake til håndterbare innflygingshastigheter, i stedet for å kreve full innsats fra utskyting til landing.

Hvorfor enkelhet er en del av appellen

En av de enkleste feilene når man designer et raskere RC-fly, er å anta at enhver økning i ytelse også krever økt kompleksitet.

EFXtra og V900 viser det motsatte.

Ingen av dem trenger opptrekkbart landingsstell. Ingen av dem trenger en stor vinge i flere deler. Ingen av dem krever et enormt 6S-batteri bare for å gi underholdende ytelse. De er kompakte nok til å transporteres enkelt, raske å montere på flyplassen og mekanisk enkle sammenlignet med større høytytende sportsfly.

Håndutsendning fjerner også en betydelig mengde utstyr fra flykroppen. Det finnes ingen opptrekkbare landingsstell som må vedlikeholdes, ingen landingsstelldører, ingen hjul som skaper ekstra luftmotstand og færre komponenter som kan skades ved en landing som ikke er helt perfekt.

Buklanding har åpenbart sine egne kompromisser, men for en lett, hastighetsfokusert modell er det ikke bare et kostnadsbesparende tiltak. Det er en del av designfilosofien.

Større propell betyr ikke automatisk høyere hastighet

Kompakte speedfly naturlig opp til eksperimentering. Når et fly allerede flyr i over 100 MPH, er fristelsen alltid å lete etter en annen propell, større stigning, høyere spenning eller en større ESC.

Det er også her et velbalansert standardkraftsystem raskt kan komme ut av balanse.

Økt propell diameter eller stigning øker belastningen på motoren. En kombinasjon som gir et imponerende første forsøk, kan også føre til for høy strøm og varmeutvikling. Resultatet kan bli lavere effektivitet, kortere motorlevetid eller en ESC som arbeider for nær sin termiske grense.

Derfor er EFXtraens ulike propellspesifikasjoner for 3S og 4S verdt å merke seg. Konfigurasjonen med høyere spenning legger ikke bare til en ekstra celle uten å endre noe annet.

4S var ikke slutten på diskusjonen

Da kompakte 4S-skumracere nådde området 100–120 MPH, var det uunngåelig at entusiaster begynte å utforske hva som kunne bli det neste.

V900 ble spesielt en plattform for eksperimenter med høyere effekt, blant annet 6S-konverteringer med oppgradert elektronikk. Lignende eksperimentering med høy spenning har også dukket opp rundt andre kompakte speedmodeller.

Disse byggene er interessante fordi de viser at det finnes entusiasme for betydelig høyere ytelse fra en liten flykropp. Men de avdekker også svakheten ved å behandle 6S som en enkel batterioppgradering.

En modell som opprinnelig er konstruert rundt 3S/4S, har allerede tatt beslutninger om motor-KV, ESC-ens spenningsgrenser, belastning på propellen, kjøling, batteriplass, forsterkning av flykroppen, styrelinker og forventede aerodynamiske belastninger.

Å bytte batteri kan endre alle disse forutsetningene samtidig.

Så det mer nyttige spørsmålet er ikke:

«Kan en EFXtra eller V900 modifiseres til å kjøre på 6S?»

Det er:

«Hva ville denne typen fly blitt hvis 6S var en del av det opprinnelige designmålet?»

En spesialutviklet 6S-racer vil kreve et helhetlig designvalg for fremdriftssystem og flykropp, ikke bare et annet batteri.

Hva om EFXtra fortsatt var 975 mm, men ble utviklet for 6S?

Dette kan være den mer interessante retningen for kategorien kompakte speedfly.

Overgangen fra 4S til 6S krever ikke automatisk et større fly. Det er mulig å se for seg at man beholder omtrent de samme kompakte dimensjonene i 975 mm-klassen som gjør EFXtra enkel å transportere og bruke, samtidig som elektronikken og strukturen redesignes for høyere spenning fra starten av.

Det viktige skillet er spesialutviklet.

En ordentlig 6S-utvikling vil kreve mer enn å bytte batteri. Det vil være nødvendig med en motor-KV som er valgt spesifikt for 6S, en ESC med riktig kapasitet, en tilpasset propell, tilstrekkelig kjøling og et batterirom som er planlagt rundt den tiltenkte batteripakken, i stedet for rundt det som kan klemmes inn i et eksisterende rom.

Flykroppen må også ta høyde for den ekstra ytelsen. Høyere hastighet kan raskt øke de aerodynamiske belastningene, så vingeforsterkning, stivhet i kontrollflatene, hengsler, styrestenger og servoytelse blir en del av diskusjonen om fremdriftssystemet.

En kompakt 6S-racer må derfor oppfylle flere krav samtidig:

• Hold flykroppen kompakt. Appellen forsvinner hvis en racer i 975 mm-klassen ganske enkelt vokser til enda et stort sportsfly.
• Kontroller batterivekten. Høyere spenning er bare nyttig hvis batteriet ikke opphever flyets lette karakter.
• Tilpass motorens KV til 6S. En motor med lavere KV kan utnytte den ekstra spenningen uten å jage et uholdbart turtall.
• Bruk en ESC med tilstrekkelig spennings-, strøm- og termisk margin.
• Utform propellen og kjølesystemet samlet.
• Forsterk strukturen der belastningen ved høyere hastighet faktisk krever det.
• Bevar enkel drift i felten. Håndstart og buklanding er en del av kategoriens appell.

Hvorfor 6S kan være fornuftig selv uten å jage ekstrem strømstyrke

Verdien med 6S er ikke ganske enkelt at et høyere spenningstall høres raskere ut.

Elektrisk effekt er produktet av spenning og strøm. Ved å øke systemspenningen får konstruktøren en annen måte å nå det nødvendige effektnivået på uten å være helt avhengig av svært høy strømstyrke.

Dette kan være spesielt attraktivt i et kompakt hastighetsfly, der det er begrenset plass til tunge ledninger, overdimensjonerte kontakter, store ESC-er og omfattende kjøling.

Designet kan også velge å bruke noe av den ekstra spenningen til mer total effekt i stedet for bare å redusere strømstyrken. Balansen avhenger av målhastighet, propell, motoreffektivitet, luftmotstand i flyskroget og ønsket flytid.

Uansett blir 6S verdifullt når det inngår i systemarkitekturen – ikke når det behandles som en snarvei rundt de opprinnelige begrensningene ved 4S.

Hvordan ville en kompakt 6S-racer skille seg fra Eflite V1200?

Eflite V1200 er det åpenbare moderne referansepunktet fordi den viser hva et fabrikkutviklet 6S-skumfly for høy hastighet kan levere. Den nåværende plattformen på 1,2 m bruker en 100 A ESC, støtter 4S- til 6S-batterier og er oppgitt til en hastighet på over 140 MPH i horisontalflyging på 6S.

Men V1200 løser problemet ved å gå over i en vesentlig annen flyklasse.

Med sine 1200 mm er den betydelig større enn 975 mm EFXtra og 900 mm V900. Den har også innfellbart landingsstell, flaps, seks installerte servoer og støtte for langt større batterier på 3200–7000 mAh.

Disse funksjonene utvider hva V1200 kan gjøre, men de gjør den også til et annet eierkonsept.

Den hypotetiske mellomkolonnen er ikke en eksisterende produksjonsmodell. Den illustrerer ganske enkelt at det finnes mer enn én mulig måte å bygge et raskt 6S-skumfly på.

Et kompakt design trenger ikke å slå V1200 på dens eget område for å rettferdiggjøre sin eksistens.

Fordelen kan i stedet være at den er mindre, enklere å transportere, mekanisk enklere og mer fokusert på ytelse i forholdet mellom effekt og vekt.

Å gå over til 6S betyr ikke nødvendigvis at man må gå over til et 1,2-meters flyskrog med innfellbart landingsstell og flaps.

Trenger et raskt 6S-fly egentlig innfellbart landingsstell og flaps?

V1200-ens innfellbare landingsstell og flaps gir mening for flyet Eflite utviklet. Med denne størrelsen og vekten er bruk av rullebane et naturlig valg, og flaps bidrar til å utvide det praktisk brukbare flyområdet.

Men disse egenskapene er ikke automatisk krav for alle 6S-hastighetsfly.

For et mindre fly kan det å fjerne landingsstellet redusere vekt, luftmotstand, mekanisk kompleksitet og vedlikehold. Et håndstartet fly krever også mindre rullebaneinfrastruktur og kan flys fra områder der en modell med innfellbart landingsstell ville vært mindre praktisk.

Dette er en av de sterkeste lærdommene fra EFXtra og V900. Enkelheten deres er ikke adskilt fra ytelsen – den bidrar til den.

En fremtidig kompakt speedster kan derfor bli raskere og sterkere uten nødvendigvis å bli mer komplisert.

EFXtra mot V900: Hvilken designfilosofi har holdt seg best?

V900 er fortsatt imponerende på grunn av hvor aggressivt Eflite presset ytelsen innenfor en 900 mm-plattform. Et fabrikkoppgitt krav på over 120 MPH med 4S fra et kompakt skumfly er fortsatt en sterk målestokk, og AS3X-integrasjonen ga BNF-versjonen et ekstra lag med trygghet i høy hastighet.

EFXtra har holdt seg godt av en annen grunn.

Utformingen er svært enkel å forstå: forsterket skumskrog, håndstart, buklanding, utskiftbar mottaker, 3S/4S-kraft og nok batterifleksibilitet til at piloter kan tilpasse flyet etter ønsket balanse mellom vekt og flytid.

Den befinner seg også i en interessant evolusjonsmessig posisjon. EFXtra var allerede neste steg etter den opprinnelige EFX Racer, og beviste at plattformen kunne få mer kraft, forsterkninger og batterikapasitet uten å miste sin grunnleggende karakter.

Det kan være den mest relevante lærdommen for det som kommer etter dagens generasjon av kompakte 4S-hastighetsfly.

Så hvilken er best?

Hvis prioriteten er den sterkeste fabrikkoppgitte hastigheten fra det minste skroget, har Eflite V900 en tydeligere fordel.

Hvis prioriteten er en fleksibel og mekanisk enkel høyhastighetsplattform med et bredere 3S/4S-batterispekter og et litt større 975 mm-skrog, er Durafly EFXtra fortsatt svært attraktiv.

Ingen av svarene forklarer likevel fullt ut hvorfor disse flyene betyr noe.

Den største prestasjonen er at begge beviste at et høyhastighets RC-fly i skum ikke trenger å bli stort, dyrt eller mekanisk komplisert for å være spennende.

Og det reiser spørsmålet som neste generasjon etter hvert kan måtte besvare:

Kan den samme kompakte formelen overføres til spesialbygd 6S-kraft uten å miste lettheten og enkelheten som gjorde EFXtra og V900 så attraktive i utgangspunktet?

Vanlige spørsmål

Er Eflite V900 raskere enn Durafly EFXtra?

V900 har den høyeste publiserte standardhastigheten. Eflite oppga den til over 120 MPH på 4S, mens Durafly plasserer EFXtra i kategorien over 100 MPH på 4S. Den faktiske ytelsen kan variere avhengig av batteriets tilstand, propelloppsett, værforhold og individuell flyoppsett.

Hvilket batteri bruker Durafly EFXtra?

Standardoppsettet til EFXtra bruker 2200–2600 mAh 3S- eller 1800–2400 mAh 4S-LiPo-batterier med høy utladningskapasitet. Durafly spesifiserer en 8x6-propell for 3S og en 7x6.5-propell for 4S.

Hvilket batteri bruker Eflite V900?

Eflite spesifiserer 1800–2200 mAh 3S- eller 4S-LiPo-batterier for V900. Standardkraftsystemet er designet for å fungere med begge spenningsnivåene uten at propellen må skiftes.

Hvor kan jeg finne batterier til Durafly EFXtra og EFX Racer?

CNHL samler egnede batterialternativer i Durafly EFXtra- og EFX Racer-batterisamlingen. Kontroller batteripakkens mål, krav til kontakt, installert vekt og tyngdepunkt før du velger batteri.

Kan standardutgaven av EFXtra kjøres på 6S?

Den nåværende fabrikkutgaven av EFXtra bør regnes som en 3S/4S-plattform. Historiske diskusjoner om modifikasjoner for høyere spenning må ikke forveksles med den vanlige standardspesifikasjonen. Sikker drift med 6S krever langt mer enn å endre batterispenningen.

Kan Eflite V900 kjøres på 6S?

Standardutgaven av V900 ble designet for drift med 3S og 4S. Modifiserte 6S-eksemplarer har eksistert, men dette er spesialtilpassede kraftsystemprosjekter, ikke fabrikkstøttede V900-konfigurasjoner.

Ville 6S vært fornuftig i et 975 mm langt høyhastighets-RC-fly?

Det kunne den hvis flyet ble designet for 6S fra starten av. Motorens KV-verdi, ESC-klassifisering, propell, batteristørrelse, kjøling, strukturell forsterkning, kontrollsystem og målvekt i luften måtte alle vurderes samlet.

Hvordan ville en kompakt 6S-racer skille seg fra Eflite V1200?

V1200 er et større fly på 1,2 meter med innfellbart understell, flaps, en 100 A-ESC og støtte for langt større batterier. En kompakt 6S-racer i 975 mm-klassen kunne i stedet prioritere lav vekt, enkel transport, håndstart, buklanding og en enklere mekanisk utforming.

Hva ønsker du deg fra den neste kompakte høyhastighetsraceren?