Recensione del Freewing Eurofighter Typhoon V2: 6S vs 8S, aggiornamenti reali e scelta della batteria

La nuova livrea cattura subito l'attenzione. La dorsale nera, la coda scura e l'aquila sovradimensionata conferiscono al Freewing Eurofighter Typhoon V2 90mm EDF Jet un aspetto più aggressivo rispetto alla versione precedente. Tuttavia, una volta estratto il modello dalla confezione, i cambiamenti più utili non sono quelli visibili in una foto del prodotto.

Ora le ali si possono rimuovere senza dover intervenire su una fila di viti. La batteria può essere spostata lungo un intervallo più ampio in senso longitudinale. Il coordinamento tra giroscopio e canard è già gestito all'interno dell'aeromobile. Le luci di formazione si estendono dalla parte anteriore della fusoliera fino alla coda e alle estremità alari. Questi cambiamenti non trasformano l'Eurofighter in una cellula completamente nuova, ma eliminano diverse piccole seccature che i proprietari avrebbero incontrato ogni volta che il jet veniva caricato in auto o portato sulla linea di volo.

Freewing offre il V2 con un sistema a 6S e un sistema High Performance a 8S. Le due versioni hanno le stesse dimensioni e presentano le stesse caratteristiche della cellula V2. La scelta dipende dall'erogazione della potenza, dalla gestione della batteria e da quanta complessità il pilota è disposto ad accettare per la configurazione ad alta tensione.

La cellula era già il punto di forza

L'Eurofighter originale di Freewing si è conquistato una schiera di appassionati perché poteva fare più che semplici passaggi veloci in linea retta. Aveva il caratteristico volo lento, con il muso alto e sostenuto dalla potenza, che i piloti si aspettano da un jet con ala a delta e canard, pur rimanendo facile da portare ad alta velocità lungo il circuito.

Freewing non ha sostituito questa base. Il V2 misura ancora 1030 mm da un'estremità alare all'altra e 1450 mm dal muso alla coda, con un peso a vuoto approssimativo di 3230 g. Mantiene la ventola a 12 pale da 90 mm, l'aerofreno funzionante, il carrello retrattile, i portelli sequenziali, le prese d'aria ausiliarie e il set completo di carichi esterni.

Questa continuità è importante. Una riprogettazione aerodinamica radicale avrebbe potuto creare una scheda tecnica dall'aspetto diverso, sacrificando però il comportamento che aveva reso popolare il primo modello. Invece, Freewing si è concentrata su come l'aeromobile viene assemblato, trasportato, bilanciato e controllato.

Cosa cambia il V2 nell'uso quotidiano

L’aggiornamento V2 ha più senso quando l’aereo viene osservato in tre situazioni: dentro l’auto, sul banco di montaggio e in pista.

In auto: meno parti esposte a possibili rotture

La vecchia configurazione alare richiedeva di rimuovere e reinstallare diverse viti. Le nuove ali scorrono sul longherone in carbonio, si collegano tramite i connettori multifunzione esistenti e si bloccano con il meccanismo a sgancio rapido. Una volta completato il primo assemblaggio dell’aereo, il montaggio abituale sul campo diventa molto meno noioso.

Anche i serbatoi supplementari sono più facili da rimuovere, invece di essere fissati permanentemente al modello con l’adesivo. Può sembrare un cambiamento di poco conto, finché un serbatoio sporgente non si impiglia nel bordo del sedile dell’auto o di uno scaffale. Per i proprietari che trasportano spesso il jet, i dettagli rimovibili possono essere importanti quanto un’ulteriore funzione elettronica.

Sul banco: meno miscelazioni, maggiore attenzione al cablaggio

Il coordinamento dei canard è già gestito dal sistema di controllo dell’aereo, quindi la configurazione del trasmettitore non inizia con il pilota che deve creare una complicata miscelazione dell’Eurofighter da una pagina vuota. Questo semplifica la parte radio, ma il primo assemblaggio fisico richiede comunque attenzione.

La deriva verticale ospita il cavo del servo del timone e collegamenti separati per l’illuminazione. Se la deriva non si posiziona senza esercitare pressione, probabilmente il problema si trova sotto di essa. Sollevala, sistema i cavi nello spazio disponibile e riprova. Stringere le viti contro un cavo intrappolato è un modo facile per danneggiare un connettore o lasciare la coda non allineata.

Anche le estremità alari illuminate richiedono un po’ di pazienza. La scheda di illuminazione occupa parte dello spazio interno che altrimenti accoglierebbe il cavo in eccesso. Abbina le parti sinistra e destra, collega i cavi dell’illuminazione e inserisci il cablaggio nel canalino prima di spingere completamente in posizione l’estremità alare.

In pista: controlli più rapidi e migliore visibilità

I punti di riferimento del baricentro sono ora posizionati sulle ali, dove sono più facili da usare durante un controllo sul campo. Anche il vano batteria consente un maggiore spostamento lungo la fusoliera, aiutando il pilota a bilanciare pacchi con capacità e forme diverse.

Le nuove luci di formazione sono distribuite sulla parte anteriore della fusoliera, sulla coda e sulle estremità alari. Non sostituiscono una corretta consapevolezza dell’orientamento, ma rendono l’aereo più facile da riconoscere quando si allinea al finale e danno maggiore risalto alla livrea grigia e nera in condizioni di scarsa luce.

La versione 6S ha una personalità più che sufficiente

L'Eurofighter 6S utilizza un motore inrunner 3668-1980Kv con la stessa ventola da 90 mm a 12 pale. In pista non si comporta come un modello in attesa di una conversione a 8S. Una modesta pressione a cabrare lo fa decollare senza problemi e, una volta retratto il carrello, il jet conserva energia sufficiente per passaggi a bassa quota, virate in salita e ripetuti passaggi con il muso alto.

La parte più rivelatrice del volo non è il passaggio più veloce. È il momento in cui il muso si solleva e l'aeromodello rimane controllabile a una velocità molto più bassa. L'Eurofighter può essere mantenuto in un convincente assetto ad alto angolo d'attacco senza perdere la sensazione che stia ancora volando in avanti, invece di restare sospeso verticalmente sulla spinta della ventola.

Un vento laterale diretto rende più facili da vedere i limiti. Con circa 10 mph di vento trasversale rispetto alla pista, l'aeromodello rimane stabile, ma deve assumere un angolo di deriva controvento. Il giroscopio riduce i movimenti nervosi che possono far apparire disordinato un jet in polistirolo, ma il pilota deve comunque gestire prua, inclinazione e potenza. È esattamente la corretta divisione delle responsabilità per un modello avanzato: l'elettronica rende più stabile la cellula, mentre il pilota continua a pilotarla.

Cosa aggiunge l'EG01 e cosa invece non fa

L'EG01 è più utile quando l'aeromodello passa tra parti molto diverse del suo intervallo di velocità. I passaggi veloci appaiono più puliti, le virate lente comportano meno oscillazioni indesiderate e l'avvicinamento risulta meno impegnativo quando il vento non è perfettamente allineato con la pista.

Questo non rende l'Eurofighter adatto a un pilota EDF alle prime armi. Il giroscopio non può sostituire un piano di avvicinamento, recuperare l'energia già dissipata o annullare un vento laterale. Inoltre, non può compensare un aeromodello bilanciato in modo errato o una superficie di controllo che si muove nella direzione sbagliata.

Prima del primo volo, il modello dovrebbe essere mosso manualmente osservando ogni correzione del giroscopio. I canard, gli elevoni posteriori, il timone e il comando dello sterzo anteriore devono tutti reagire nella direzione corretta. Anche la retromarcia della spinta dovrebbe essere assegnata in modo da evitarne l'attivazione accidentale in volo.

I canard hanno un aspetto migliore, ma il dibattito sulle ali non è ancora chiuso

I canard V2 non seguono più i normali comandi di rollio. Ora si muovono con il beccheggio, mentre le superfici posteriori gestiscono il rollio. Sul modello, questo produce una risposta visiva più pulita ed elimina il costante movimento opposto che alcuni proprietari non apprezzavano nella configurazione precedente.

Descrivere tutto ciò come completamente identico all'Eurofighter a grandezza naturale sarebbe una semplificazione eccessiva. L'aereo reale utilizza un sistema digitale di controllo del volo che coordina le superfici in base alle condizioni e alle esigenze della manovra. La modifica del modello va intesa meglio come una presentazione dei comandi più ordinata e convincente per i normali input RC.

È sulle superfici posteriori che la comunità resta divisa. Diversi appassionati esperti di EDF volevano elevoni a tutta apertura, sia per un aspetto più fedele alla scala sia per la possibilità di ottenere una maggiore autorità sul beccheggio. Freewing ha mantenuto la disposizione delle superfici esistente.

Questa decisione non impedisce al V2 di volare ad alto angolo d'attacco o di effettuare un avvicinamento controllato. L'aereo 6S dimostra già che le attuali superfici dispongono di un'autorità utile. La critica resta comunque fondata. Freewing ha migliorato molti dettagli legati alla gestione del modello, lasciando però invariata la modifica alle ali richiesta più spesso.

L'atterraggio resta comunque un dialogo con la potenza

L'Eurofighter non vuole essere trattato come un modello sportivo convenzionale, con il motore portato al minimo troppo presto e il resto lasciato planare. L'assetto del muso stabilisce l'avvicinamento, mentre la potenza regola la rapidità con cui l'aereo scende.

L'aerofreno è utile perché aggiunge resistenza senza costringere il pilota ad abbandonare l'assetto stabile di avvicinamento. Una volta che le ruote toccano la pista, l'inversione di spinta può ridurre la corsa di decelerazione. Nessuna delle due funzioni permette di compensare un arrivo troppo veloce o con un angolo eccessivo, ma insieme rendono più facile gestire la sequenza di atterraggio su una superficie dura adatta.

Le luci sono particolarmente efficaci durante l'avvicinamento finale. Con il carrello abbassato e l'aereo diretto verso il pilota, le luci di formazione e di atterraggio aiutano a definire la sagoma di un jet altrimenti grigio scuro.

6S o 8S: lo stesso jet, con un diverso livello di impegno

Le versioni 6S e 8S condividono le stesse dimensioni, la stessa cellula e le principali dotazioni in scala. Sono la configurazione del motore e delle batterie a creare la vera differenza.

La versione 6S è la scelta più equilibrata. Ha già potenza sufficiente per sfruttare adeguatamente la cellula dell’Eurofighter, e una singola batteria rende più semplici la ricarica e la preparazione sul campo.

La versione 8S è pensata per il pilota che desidera fin dall’inizio la configurazione dalle prestazioni più elevate. Non va presentata come l’unica versione dotata di una potenza significativa. È la versione che richiede più componenti per la batteria e ricompensa questo impegno aggiuntivo con il sistema a tensione più elevata.

L’aggiornamento silenzioso della V2 offre una maggiore possibilità di spostamento della batteria

La revisione del vano batteria può essere meno entusiasmante delle nuove luci, ma offre più possibilità utili. Il pacco può essere spostato più avanti o più indietro, mentre i contrassegni del baricentro sulle ali rendono più semplice verificare se una batteria diversa ha portato il modello al di fuori dell’intervallo di bilanciamento previsto.

Questo è importante perché la capacità, da sola, è un criterio poco affidabile per valutare una batteria per EDF. Due pacchi con la stessa capacità possono avere pesi e dimensioni molto diversi. Una batteria ad alta capacità che rimane in una classe di dimensioni più leggera può essere più utile di una batteria con capacità inferiore costruita secondo una configurazione convenzionale più pesante.

È qui che la gamma CNHL Lightning LiHV introduce una strategia diversa per la batteria di questo modello.

Le migliori batterie 6S

La batteria CNHL Lightning LiHV da 7800 mAh 6S per il Freewing Eurofighter V2 è particolarmente interessante perché cambia il consueto compromesso tra autonomia e peso. Una capacità maggiore normalmente significa un jet sensibilmente più pesante. In questo caso, l’aumento di capacità rientra più o meno nella stessa fascia di dimensioni e peso del pacco da 6000 mAh comunemente abbinato al modello.

È comunque importante evitare di promettere un aumento fisso del tempo di volo. Una sessione ad alto angolo d'attacco con frequenti variazioni del gas utilizzerà la batteria in modo diverso rispetto a circuiti ampi e passaggi a regime moderato. Il vento, i carichi esterni, la riserva per l'atterraggio e le condizioni della batteria influiscono tutti sul risultato. L'affermazione affidabile è che il pacco da 7800 mAh offre al pilota più energia immagazzinata da utilizzare.

Le migliori combinazioni doppie 4S per la versione 8S

Il modello 8S normalmente usa due pacchi 4S EC5 abbinati collegati in serie. Le tensioni si sommano, mentre la capacità no.

Entrambe le batterie di una coppia in serie dovrebbero essere dello stesso modello, della stessa capacità e avere un'età approssimativamente simile. Devono essere caricate a tensioni il più possibile uniformi e utilizzate come coppia dedicata. Un pacco debole nella coppia limita l'intero sistema 8S.

E una singola batteria 8S QS8?

Un singolo pacco 8S elimina la necessità di gestire una coppia abbinata, ma non è una sostituzione plug-and-play della configurazione di fabbrica. L'aeromodello usa EC5, mentre le batterie 8S singole di questa raccolta usano QS8.

Una configurazione con un solo pacco richiede quindi un collegamento QS8-EC5 adeguatamente dimensionato, spazio sufficiente per il corpo più grande della batteria, un instradamento sicuro dei cavi e una nuova verifica del baricentro. L'adattatore non dovrebbe diventare il punto elettrico più debole in un sistema EDF ad alta corrente.

Per la maggior parte dei proprietari, due pacchi 4S EC5 abbinati restano la soluzione 8S più semplice. Una singola batteria 8S QS8 va considerata un'alternativa per utenti esperti, non la raccomandazione predefinita.

La tensione LiHV richiede una scelta consapevole

Le batterie LiHV CNHL Lightning possono essere caricate fino a 4,35 V per cella, ma il connettore e il solo numero di celle non confermano che il sistema di alimentazione di serie accetti la tensione di carica completa più elevata.

Utilizzare la modalità di carica LiHV solo dopo aver verificato la tensione massima accettata dall’intero sistema di alimentazione. Se tale verifica non è possibile, un pacco LiHV può comunque essere caricato tramite il programma LiPo standard a 4.20V per cella.

Un proprietario di un V1 dovrebbe acquistare il V2?

Un proprietario di un V1 con un aeromodello ben messo a punto non riceverà una macchina volante completamente diversa. Il V2 ha più senso quando i disagi legati al modello originale sono diventati più evidenti del desiderio di avere un nuovo modello.

Chi dovrebbe pilotare l’Eurofighter V2?

L’EG01 può far sembrare l’aeromodello più stabile, ma l’Eurofighter resta un jet EDF avanzato. Un pilota adatto dovrebbe già avere dimestichezza con i carrelli retrattili, i rapidi cambi di orientamento, gli avvicinamenti motorizzati e il modo in cui un’ala a delta utilizza il gas durante l’atterraggio.

Il modello è ideale per chi desidera un jet con due personalità distinte. Può effettuare passaggi puliti e veloci con il carrello retratto, poi rallentare e mantenere il muso alto in un modo che un tradizionale jet sportivo ad ala a freccia non può facilmente replicare.

Una pista dura è l’ambiente preferibile. L’erba corta e ben tenuta può andare bene, ma l’aumento della massa della batteria rende più importante la superficie di decollo e atterraggio. La configurazione ad alta capacità dovrebbe sempre essere valutata come configurazione completa dell’aeromodello, non come semplice aggiornamento isolato della batteria.

Verdetto finale

Il Freewing Eurofighter Typhoon V2 è un aggiornamento accurato di un modello che non aveva bisogno di essere salvato. I punti di forza originali sono ancora presenti: la silhouette è inconfondibile, l’intervallo di velocità è ampio e il volo ad alto angolo d’attacco resta parte dell’esperienza, non una semplice frase di marketing.

Le ali a sgancio rapido sono la modifica che i proprietari apprezzeranno più spesso. L’area della batteria rivista potrebbe diventare, col tempo, la modifica più importante. Le luci di formazione e la livrea celebrativa migliorano l’aspetto visivo, mentre l’EG01 e il comportamento rivisto dei canard fanno sembrare il modello più completo prima che il proprietario inizi a personalizzarlo.

Freewing ha lasciato senza risposta una richiesta evidente. Le superfici di controllo posteriori mantenute deluderanno i piloti che si aspettavano elevoni a tutta apertura alare. Questo impedisce al V2 di sembrare una revisione aerodinamica completa, ma non cancella la qualità della piattaforma sottostante.

Per la maggior parte dei piloti, la versione 6S offre il miglior equilibrio tra prestazioni e semplicità. La sua potenza è già convincente e l’opzione leggera CNHL Lightning 7800mAh 6S le conferisce un vantaggio in termini di autonomia che una configurazione convenzionale da 6000mAh non riesce a offrire con la stessa facilità.

La versione 8S è indicata per i piloti che scelgono deliberatamente il sistema dalle prestazioni più elevate. Le batterie Lightning 4S LiHV abbinate consentono al modello 8S di andare oltre la configurazione base con due batterie da 5000mAh, contenendo al contempo l’aumento di peso normalmente associato alle capacità maggiori.

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Le migliori batterie per il Freewing Eurofighter Typhoon V2 6S e 8S
Batterie LiPo per jet EDF RC
Batterie LiPo CNHL 6S
Batterie LiPo CNHL 4S
Batterie LiPo CNHL 8S

Domande frequenti sul Freewing Eurofighter Typhoon V2

I modelli Freewing Eurofighter V2 6S e 8S hanno le stesse dimensioni?

Sì. Entrambe le versioni hanno un’apertura alare di 1030mm e una lunghezza di 1450mm. Condividono inoltre la stessa fusoliera V2, le luci, i carrelli retrattili, l’aerofreno e il giroscopio. La differenza principale riguarda il motore e il sistema di alimentazione a batteria.

L’Eurofighter V2 6S è sottodimensionato?

No. La versione 6S ha potenza sufficiente per passaggi veloci, manovre di salita e volo sostenuto ad alto angolo d’attacco. Il modello 8S offre un margine prestazionale più elevato, invece di risolvere una carenza di potenza nell’aeromodello 6S.

L’Eurofighter V2 può usare una batteria 6S da 7800mAh?

Il pacco CNHL Lightning LiHV 7800mAh 6S EC5 è incluso come opzione per voli più lunghi perché rimane vicino alla classe di batterie da 6000mAh comunemente consigliata nel nostro confronto di dimensioni e peso. Fissa correttamente il pacco e verifica il baricentro finale prima del volo.

Come alimentano due batterie 4S l’Eurofighter 8S?

Due batterie 4S uguali sono collegate in serie tramite un adattatore EC5 per collegamento in serie. Le loro tensioni si sommano creando un sistema 8S, mentre la capacità rimane uguale a quella di una sola batteria.

L’Eurofighter V2 ha elevoni a tutta apertura alare?

No. Freewing ha mantenuto la precedente configurazione delle superfici di controllo posteriori. Gli elevoni a tutta apertura alare rimangono una richiesta comune della community, anche se la configurazione esistente offre un’autorità di controllo sufficiente per il comportamento ad alto angolo d’attacco e in atterraggio mostrato dal V2.

Il giroscopio EG01 rende questo jet EDF adatto ai principianti?

No. Il giroscopio aiuta l’aereo ad apparire e risultare più stabile, ma il pilota ha comunque bisogno di esperienza con la velocità degli EDF, la gestione dell’energia delle ali a delta, i carrelli retrattili, i venti laterali e gli avvicinamenti motorizzati.