Recension av Freewing Eurofighter Typhoon V2: 6S jämfört med 8S, verkliga uppgraderingar och batterival

Det nya färgschemat fångar uppmärksamheten först. Den svarta ryggen, mörka stjärten och överdimensionerade örnen ger Freewing Eurofighter Typhoon V2 90 mm EDF Jet ett mer aggressivt utseende än den tidigare versionen. När modellen väl är ute ur kartongen är dock de mest användbara förändringarna inte de som syns på en produktbild.

Vingarna kan nu tas av utan att man behöver arbeta sig igenom en rad skruvar. Batteriet kan flyttas över ett större område i längdled. Gyrot och canard-samordningen hanteras redan inuti flygplanet. Formationsljus sträcker sig från den främre flygkroppen till stjärten och vingspetsarna. Dessa förändringar gör inte Eurofighter till en ny flygplanskropp, men de eliminerar flera små irritationsmoment som ägare annars skulle stöta på varje gång jetplanet skulle in i bilen eller ut på flygfältet.

Freewing erbjuder V2 med ett 6S-system och ett 8S High Performance-system. De två versionerna har samma storlek och samma funktioner i V2-flygplanskroppen. Valet handlar om kraftleverans, batterihantering och hur mycket komplexitet piloten är beredd att acceptera för högspänningsuppsättningen.

Flygplanskroppen var redan den starka sidan

Den ursprungliga Freewing Eurofighter fick många anhängare eftersom den kunde göra mer än snabba raka överflygningar. Den hade den noshöga, kraftunderstödda långsamma flygkaraktär som piloter förväntar sig av ett canard-deltajet, men var samtidigt fortfarande lätt att flyga runt banan i hög fart.

Freewing har inte ersatt denna grund. V2 har fortfarande ett vingspann på 1030 mm och mäter 1450 mm från nos till stjärt, med en ungefärlig tomvikt på 3230 g. Den behåller fläkten på 90 mm med 12 blad, fungerande luftbroms, infällbart landställ, sekvenserade luckor, extra luftintag och ett komplett paket med externa lastdelar.

Denna kontinuitet är viktig. En omfattande aerodynamisk omkonstruktion hade kunnat skapa ett specifikationsblad med ett annat utseende, samtidigt som de egenskaper som gjorde den första modellen populär gick förlorade. I stället fokuserade Freewing på hur flygplanet monteras, transporteras, balanseras och styrs.

Vad V2 ändrar i vardagen

V2-uppdateringen blir mest begriplig när flygplanet betraktas på tre platser: i bilen, på monteringsstället och vid startbanan.

I bilen: färre delar som riskerar att gå sönder

Det gamla vingarrangemanget krävde att ägaren tog bort och återmonterade flera skruvar. De nya vingarna skjuts på kolfibersparren, ansluts via de befintliga multifunktionskontakterna och låses med snabbfästet. När flygplanet väl har genomgått sin första montering blir den regelbundna monteringen på fältet betydligt mindre omständlig.

Även fälltankarna är enklare att ta bort i stället för att permanent fästas på modellen med lim. Det låter som en mindre förändring tills en utskjutande tank fastnar i kanten på ett bilsäte eller en förvaringshylla. För ägare som ofta transporterar jetflygplanet kan löstagbara detaljer vara minst lika viktiga som ännu en elektronisk funktion.

På monteringsstället: mindre mixning, större medvetenhet om kablaget

Canardernas samordning hanteras redan av flygplanets styrsystem, så sändarinställningen börjar inte med att piloten behöver bygga en komplicerad Eurofighter-mix från ett tomt blad. Det förenklar radiosidan, men den första fysiska monteringen kräver fortfarande omsorg.

Den vertikala stjärtfenan har en kabel till roderservot och separata belysningsanslutningar. Om fenan inte går att trycka ner utan att du använder kraft, sitter problemet troligen under den. Dra upp den igen, lägg ledningarna till rätta i det tillgängliga utrymmet och försök på nytt. Att dra åt skruvarna mot en kabel som har fastnat är ett enkelt sätt att skada en kontakt eller få stjärtpartiet att sitta snett.

De belysta vingtipparna kräver också lite tålamod. Belysningskortet tar upp en del av det invändiga utrymme som annars skulle kunna rymma lös kabel. Passa ihop vänster och höger del, anslut belysningskablarna och mata in ledningarna i kanalen innan du trycker vingtippen helt på plats.

På startbanan: snabbare kontroller och bättre synlighet

Referenspunkterna för tyngdpunkten sitter nu på vingarna, där de är enklare att använda vid en kontroll på fältet. Batteriområdet tillåter också större förflyttning längs flygkroppens längdriktning, vilket hjälper piloten att balansera batteripaket med olika kapacitet och form.

De nya formationsljusen är utspridda över den främre flygkroppen, stjärtpartiet och vingtipparna. De ersätter inte behovet av god orienteringsförmåga, men gör flygplanet lättare att känna igen när det svänger in på finalen och ger det gråsvarta färgschemat mer närvaro i svagare ljus.

6S-versionen har mer än tillräckligt med personlighet

6S-Eurofightern använder en 3668-1980Kv-inrunner med samma 12-bladiga 90 mm-fläkt. På banan beter den sig inte som en modell som väntar på en 8S-konvertering. Ett måttligt höjdroderutslag får den att lyfta rent, och när stället väl är infällt har jetflygplanet tillräckligt med energi för låga förbiflygningar, stigande svängar och upprepade noshöga körningar.

Den mest avslöjande delen av flygningen är inte den snabbaste förbiflygningen. Det är ögonblicket när nosen höjs och flygplanet förblir kontrollerbart vid mycket lägre hastighet. Eurofightern kan hållas i en övertygande hög-alfa-attityd utan att förlora känslan av att den fortfarande flyger framåt, i stället för att hänga vertikalt i fläktdraget.

En direkt sidvind gör gränserna lättare att se. Med omkring 10 mph sidvind över banan ligger flygplanet fortfarande stabilt, men måste gira in mot vinden. Gyrot minskar de nervösa rörelser som kan få ett skumflygplan att se ostadigt ut, men piloten måste fortfarande hantera kurs, bankning och motoreffekt. Det är precis den rätta ansvarsfördelningen för en avancerad modell: elektroniken lugnar flygkroppen, medan piloten fortsätter att flyga den.

Vad EG01 tillför – och vad det inte gör

EG01 gör störst nytta när flygplanet rör sig mellan mycket olika delar av sitt hastighetsområde. Snabba förbiflygningar ser renare ut, långsamma svängar får mindre oönskad gungning och inflygningen känns mindre rörig när vinden inte är perfekt riktad längs banan.

Det gör inte Eurofightern lämplig för en ny EDF-pilot. Gyrot kan inte ersätta en inflygningsplan, återvinna energi som redan har förlorats eller upphäva en sidvind. Det kan inte heller kompensera för ett felbalanserat flygplan eller en kontrollyta som rör sig åt fel håll.

Före den första flygningen bör modellen flyttas för hand medan man kontrollerar varje gyrokorrigering. Canarder, bakre elevoner, sidroder och nosstyrning måste alla reagera åt rätt håll. Motorkastning bakåt bör också tilldelas på ett sätt som förhindrar oavsiktlig aktivering i luften.

Canarderna ser bättre ut, men vingdebatten är inte över

V2:ans canarder följer inte längre normala rollkommandon. De rör sig nu med höjdrodret, medan de bakre kontrollytorna sköter rollningen. På modellen ger detta en renare visuell respons och eliminerar den ständiga motsatta rörelsen som vissa ägare ogillade med den tidigare konfigurationen.

Att beskriva detta som helt identiskt med den fullskaliga Eurofightern vore för enkelt. Det riktiga flygplanet använder ett digitalt flygkontrollsystem som samordnar roderytorna utifrån förhållanden och manöverkrav. Modelländringen bör snarare förstås som en prydligare och mer övertygande kontrollpresentation för normala RC-inmatningar.

Det är de bakre roderytorna som fortfarande splittrar gemenskapen. Flera erfarna EDF-entusiaster ville ha elevoner över hela spännvidden, både för ett mer skalenligt utseende och möjligheten till större pitchauktoritet. Freewing behöll den befintliga roderlayouten.

Det beslutet hindrar inte V2 från att flyga med hög alfa eller göra en kontrollerad inflygning. 6S-flygplanet visar redan att de nuvarande roderytorna har användbar styrförmåga. Kritiken är ändå befogad. Freewing förbättrade många detaljer kring ägandet, men lämnade den mest efterfrågade vingändringen orörd.

Landningen är fortfarande ett samtal med motorn

Eurofightern vill inte behandlas som en konventionell sportmodell där gasen stängs av tidigt och resten lämnas att glidflyga. Nosläget bestämmer inflygningen, och motoreffekten reglerar hur snabbt flygplanet sjunker.

Luftbromsen är användbar eftersom den ökar luftmotståndet utan att piloten behöver överge den stabila inflygningsattityden. När hjulen väl är på banan kan reversering av dragkraften minska utrullningen. Ingen av funktionerna är en genväg för att komma in för snabbt eller för brant, men tillsammans gör de landningsförloppet lättare att hantera på ett lämpligt hårdgjort underlag.

Belysningen är särskilt effektiv under inflygningen. Med landningsstället utfällt och flygplanet på väg mot piloten hjälper formations- och landningsljusen till att framhäva formen hos ett annars mörkgrått jetplan.

6S eller 8S: Samma jetplan med olika ambitionsnivå

6S- och 8S-versionerna har samma mått, flygkropp och viktigare skalautrustning. Det är motorn och batterikonfigurationen som skapar den verkliga skillnaden.

6S-versionen är det naturliga allroundvalet. Den har redan tillräckligt med kraft för att använda Eurofighter-flygkroppen på rätt sätt, och ett enda batteri gör laddning och förberedelser på fältet enklare.

8S-versionen är för piloten som vill ha den mest högpresterande konfigurationen från början. Den bör inte framställas som den enda versionen med ordentlig kraft. Det är versionen som kräver mer batteriutrustning och belönar det extra åtagandet med ett system med högre spänning.

Den tystare V2-uppgraderingen ger den extra batteriförflyttningen

Förändringen av batterifacket är kanske mindre spännande än de nya lamporna, men den öppnar för fler användbara val. Paketet kan flyttas längre framåt eller bakåt, och tyngdpunktsmarkeringarna på vingen gör det enklare att se om ett annat batteri har flyttat modellen utanför det avsedda balansintervallet.

Detta är viktigt eftersom kapacitet i sig är ett dåligt sätt att bedöma ett EDF-batteri. Två paket med samma kapacitet kan ha helt olika vikt och mått. Ett batteri med hög kapacitet som håller sig inom en lättare storleksklass kan vara mer användbart än ett batteri med lägre kapacitet som är byggt enligt en tyngre konventionell layout.

Det är här CNHL Lightning LiHV-serien skapar en annan batteristrategi för den här modellen.

Bästa 6S-batterialternativen

CNHL Lightning LiHV 7800 mAh 6S-batteriet för Freewing Eurofighter V2 är särskilt intressant eftersom det förändrar den vanliga kompromissen kring uthållighet. Högre kapacitet innebär normalt ett tydligt tyngre jetflygplan. Här ryms kapacitetsökningen ungefär inom samma storleks- och viktklass som 6000 mAh-paketet som vanligtvis används med modellen.

Det är fortfarande viktigt att undvika löften om en fast ökning av flygtiden. Ett högalfa-pass med frekventa gaspådrag använder batteriet på ett annat sätt än vida rundflygningar och passeringar med måttlig gas. Vind, extern last, landningsreserv och batteriets skick påverkar alla resultatet. Det tillförlitliga påståendet är att 7800 mAh-paketet ger piloten mer lagrad energi att arbeta med.

Bästa dubbla 4S-val för 8S-versionen

8S-modellen använder normalt två matchade 4S EC5-paket som är seriekopplade. Spänningarna adderas, medan kapaciteten inte gör det.

Båda batterierna i ett seriekopplat par bör vara av samma modell, ha samma kapacitet och vara ungefär lika gamla. De bör laddas till noggrant matchade spänningar och användas som ett dedikerat par. Ett svagt paket i paret begränsar hela 8S-systemet.

Vad gäller för ett enda 8S QS8-batteri?

Ett enda 8S-paket eliminerar behovet av att hantera ett matchat par, men är inte en direkt plug-and-play-ersättning för fabriksarrangemanget. Flygplanet använder EC5, medan de enda 8S-batterierna i denna samling använder QS8.

En lösning med ett enda batteripaket kräver därför en korrekt dimensionerad QS8-till-EC5-anslutning, tillräckligt med utrymme för det större batterihöljet, säker kabeldragning och en ny kontroll av tyngdpunkten. Adaptern bör inte bli den elektriska flaskhalsen i ett EDF-system med hög ström.

För de flesta ägare är fortfarande två matchade 4S EC5-paket den smidigare 8S-lösningen. Ett enda 8S QS8-batteri bör snarare ses som ett alternativ för erfarna användare än som standardrekommendation.

LiHV-spänningen kräver ett medvetet beslut

CNHL Lightning LiHV-batterier kan laddas till 4,35 V per cell, men enbart kontakten och antalet celler bekräftar inte att det befintliga kraftsystemet klarar den högre fulladdningsspänningen.

Använd laddningsläget LiHV först efter att du har bekräftat den maximala spänning som hela kraftsystemet klarar. Om den bekräftelsen saknas kan ett LiHV-paket fortfarande laddas med standardprogrammet för LiPo till 4,20 V per cell.

Bör en V1-ägare köpa V2?

En V1-ägare med ett väl intrimmat flygplan kommer inte att få en helt annorlunda flygupplevelse. V2 blir mer rimlig när besväret med originalmodellen har blivit mer påtagligt än längtan efter ett nytt flygplan.

Vem bör flyga Eurofighter V2?

EG01 kan få flygplanet att se lugnare ut, men Eurofighter förblir ett avancerat EDF-jetflygplan. En lämplig pilot bör redan känna sig bekväm med infällbart ställ, snabba orienteringsförändringar, inflygningar med motorkraft och hur en deltavinge använder gaspådrag under landning.

Modellen passar mycket bra för den som vill ha ett jetflygplan med två tydliga personligheter. Den kan göra rena, snabba förbiflygningar med infällt ställ och sedan sakta ner och hålla nosen högt på ett sätt som ett konventionellt svept sportjetflygplan inte lätt kan efterlikna.

En hård bana är den föredragna miljön. Kort, välskött gräs kan fungera, men den ökade batterimassan gör start- och landningsunderlaget viktigare. Konfigurationen med högre kapacitet bör alltid bedömas som en komplett flygplanskonfiguration, inte som en isolerad batteriuppgradering.

Slutligt omdöme

Freewing Eurofighter Typhoon V2 är en genomtänkt uppdatering av en modell som inte behövde räddas. De ursprungliga styrkorna finns fortfarande kvar: silhuetten är omisskännlig, hastighetsområdet är brett och flygning med hög alfa är fortfarande en del av upplevelsen, inte bara en marknadsföringsfras.

De snabbkopplingsvingarna är den förändring som ägare oftast kommer att uppskatta mest. Det omarbetade batteriområdet kan med tiden bli den förändring som betyder mest. Formationsljusen och jubileumsdesignen förbättrar det visuella intrycket, medan EG01 och den ändrade canard-beteendet får modellen att kännas mer komplett innan ägaren börjar göra egna anpassningar.

Freewing lämnade dock ett tydligt önskemål obesvarat. De bevarade bakre roderytorna kommer att göra piloter besvikna som förväntade sig elevons över hela vingens spännvidd. Det hindrar V2 från att kännas som en fullständig aerodynamisk omarbetning, men det suddar inte ut kvaliteten hos plattformen i grunden.

För de flesta piloter erbjuder 6S-versionen den bättre balansen mellan prestanda och enkelhet. Effekten är redan övertygande, och det lätta CNHL Lightning 7800mAh 6S-alternativet ger den en uthållighetsfördel som en konventionell 6000mAh-konfiguration inte kan matcha lika enkelt.

8S-versionen är ett rimligt val för piloter som medvetet väljer systemet med högre prestanda. Parallellkopplade Lightning 4S LiHV-batterier gör att 8S-modellen kan gå längre än den grundläggande konfigurationen med två 5000mAh-batterier, samtidigt som viktökningen som normalt följer med större kapaciteter begränsas.

Slutför din Eurofighter-konfiguration

Bästa batterierna för Freewing Eurofighter Typhoon V2 6S och 8S
LiPo-batterier för RC-EDF-jetplan
CNHL 6S LiPo-batterier
CNHL 4S LiPo-batterier
CNHL 8S LiPo-batterier

Vanliga frågor om Freewing Eurofighter Typhoon V2

Är Freewing Eurofighter V2-modellerna i 6S och 8S lika stora?

Ja. Båda versionerna har ett vingspann på 1030mm och en längd på 1450mm. De delar också samma V2-flygkropp, belysning, infällbara landningsställ, luftbroms och gyro. Den huvudsakliga skillnaden är motorn och systemet för flygbatteriet.

Har 6S Eurofighter V2 för lite motoreffekt?

Nej. 6S-versionen har tillräckligt med kraft för snabba förbiflygningar, stigningsmanövrer och ihållande högα-flygning. 8S-modellen höjer den maximala prestandan snarare än löser en effektbrist hos 6S-flygplanet.

Kan Eurofighter V2 använda ett 7800mAh 6S-batteri?

CNHL Lightning LiHV 7800mAh 6S EC5-batteriet ingår som ett alternativ för längre flygtid eftersom det ligger nära den vanligt rekommenderade batteriklassen på 6000mAh i vår jämförelse av storlek och vikt. Säkra batteriet ordentligt och kontrollera den slutliga tyngdpunkten före flygning.

Hur driver två 4S-batterier 8S-Eurofightern?

Två matchade 4S-batterier seriekopplas via en EC5-serieadapter. Deras spänningar kombineras till ett 8S-system, medan kapaciteten förblir densamma som för ett batteri.

Har Eurofighter V2 elevons över hela vingens spännvidd?

Nej. Freewing behöll den tidigare layouten med bakre roderytor. Elevons över hela vingens spännvidd är fortfarande ett vanligt önskemål från communityn, även om den befintliga konfigurationen har tillräcklig roderverkan för den högα- och landningskaraktär som V2 uppvisar.

Gör EG01-gyrot detta till ett EDF-jetplan för nybörjare?

Nej. Gyrot hjälper flygplanet att kännas och uppträda stabilare, men piloten behöver fortfarande erfarenhet av EDF-hastighet, energihantering med deltavinge, infällbara landningsställ, sidvindar och inflygningar med motorkraft.