Test du Freewing Eurofighter Typhoon V2 : 6S contre 8S, améliorations réelles et choix de batterie

La nouvelle livrée attire d’abord l’attention. Le dos noir, la dérive sombre et l’aigle surdimensionné donnent au Freewing Eurofighter Typhoon V2 90mm EDF Jet une allure plus agressive que la version précédente. Une fois le modèle sorti de sa boîte, toutefois, les changements les plus utiles ne sont pas ceux que l’on remarque sur une photo du produit.

Les ailes se retirent désormais sans devoir manipuler toute une rangée de vis. La batterie peut être déplacée sur une plage longitudinale plus large. La coordination du gyroscope et des canards est déjà gérée à l’intérieur de l’avion. Les feux de formation s’étendent du fuselage avant jusqu’à la queue et aux saumons d’aile. Ces changements ne transforment pas l’Eurofighter en une nouvelle cellule, mais ils éliminent plusieurs petites frustrations auxquelles les propriétaires auraient été confrontés chaque fois qu’ils mettaient le jet dans la voiture ou sur la ligne de vol.

Freewing propose la V2 avec un système 6S et un système 8S haute performance. Les deux versions ont la même taille et possèdent les mêmes caractéristiques de cellule V2. Le choix dépend de la fourniture de puissance, de la gestion de la batterie et du niveau de complexité que le pilote est prêt à accepter avec une configuration à tension plus élevée.

La cellule était déjà son point fort

L’Eurofighter original de Freewing s’est forgé une réputation parce qu’il pouvait faire bien plus que de rapides passages en ligne droite. Il offrait le caractère de vol lent, nez cabré et soutenu par la puissance, que les pilotes attendent d’un jet à aile delta-canard, tout en restant à l’aise lorsqu’on le poussait à vitesse élevée sur le circuit.

Freewing n’a pas remplacé cette base. La V2 mesure toujours 1030 mm d’une aile à l’autre et 1450 mm du nez à la queue, pour un poids à vide approximatif de 3230 g. Elle conserve le ventilateur de 90 mm à 12 pales, l’aérofrein fonctionnel, le train d’atterrissage escamotable, les trappes séquencées, les prises d’air auxiliaires et l’ensemble complet d’emports externes.

Cette continuité est importante. Une refonte aérodynamique majeure aurait pu donner naissance à une fiche technique différente en apparence, tout en faisant perdre à l’appareil le comportement qui avait rendu le premier modèle populaire. Freewing s’est plutôt concentré sur la façon dont l’avion est assemblé, transporté, équilibré et piloté.

Ce que la V2 change au quotidien

La mise à jour V2 prend tout son sens lorsque l’avion est considéré dans trois situations : dans la voiture, sur le support d’assemblage et sur la piste.

Dans la voiture : moins de pièces susceptibles de se casser

L’ancienne configuration des ailes obligeait le propriétaire à retirer puis à remettre plusieurs vis. Les nouvelles ailes coulissent sur le longeron en carbone, se connectent par les prises multifonctions existantes et se verrouillent grâce au mécanisme à déverrouillage rapide. Une fois le premier montage de l’avion terminé, l’assemblage régulier sur le terrain devient beaucoup moins fastidieux.

Les réservoirs pendulaires sont également plus faciles à retirer, au lieu d’être fixés définitivement au modèle avec de l’adhésif. Cela peut sembler être un changement mineur, jusqu’à ce qu’un réservoir saillant accroche le bord d’un siège de voiture ou d’une étagère de rangement. Pour les propriétaires qui transportent fréquemment le jet, des éléments amovibles peuvent compter autant qu’une fonction électronique supplémentaire.

Sur le support : moins de mixages, plus d’attention au câblage

La coordination des canards est déjà gérée par le système de commande de l’avion ; la configuration de l’émetteur ne commence donc pas par la création, à partir de zéro, d’un mixage complexe pour l’Eurofighter. Cela simplifie la partie radio, mais le premier assemblage physique demande toujours de l’attention.

La dérive verticale comporte un câble de servo de gouvernail et des connexions d’éclairage séparées. Si la dérive ne se met pas en place sans forcer, le problème se situe probablement dessous. Retirez-la, installez les fils dans l’espace disponible et réessayez. Serrer les vis contre un câble coincé est un moyen simple d’endommager un connecteur ou de laisser la dérive de travers.

Les extrémités d’ailes éclairées demandent également un peu de patience. La carte d’éclairage occupe une partie de l’espace interne qui pourrait sinon accueillir les fils laissés en vrac. Faites correspondre les parties gauche et droite, branchez les fils d’éclairage et insérez le câblage dans la rainure avant d’enfoncer complètement l’extrémité de l’aile.

Sur la piste : vérifications plus rapides et meilleure visibilité

Les points de référence du centre de gravité sont désormais placés sur les ailes, où ils sont plus faciles à utiliser lors d’une vérification sur le terrain. Le compartiment de la batterie permet également de la déplacer davantage dans le sens de la longueur du fuselage, ce qui aide le pilote à équilibrer des batteries de capacités et de formes différentes.

Les nouveaux feux de formation sont répartis sur l’avant du fuselage, la dérive et les extrémités des ailes. Ils ne remplacent pas une bonne perception de l’orientation, mais rendent l’avion plus facile à repérer lorsqu’il s’aligne en finale et donnent davantage de présence à la livrée grise et noire par faible luminosité.

La version 6S a bien plus qu’un simple caractère

L’Eurofighter 6S utilise un moteur à cage tournante 3668-1980Kv avec le même ventilateur de 90 mm à 12 pales. Sur la piste, il ne se comporte pas comme un modèle attendant une conversion en 8S. Une légère pression à cabrer suffit à le faire décoller proprement et, une fois le train rentré, le jet conserve suffisamment d’énergie pour les passages bas, les virages en montée et les passages répétés à nez haut.

La partie la plus révélatrice du vol n’est pas le passage le plus rapide. C’est le moment où le nez se relève et où l’avion reste contrôlable à une vitesse bien plus faible. L’Eurofighter peut maintenir une attitude convaincante à forte incidence sans donner l’impression qu’il cesse d’avancer pour se suspendre verticalement sur la seule poussée de son réacteur.

Un vent de travers direct permet de mieux voir les limites. Avec environ 10 mph de vent perpendiculaire à la piste, l’avion reste stable, mais doit se mettre en crabe face au vent. Le gyroscope réduit les mouvements nerveux qui peuvent donner un aspect désordonné à un avion en mousse, mais le pilote doit toujours gérer le cap, l’inclinaison et la puissance. C’est exactement la bonne répartition des responsabilités pour un modèle avancé : l’électronique apaise la cellule, tandis que le pilote continue de la diriger.

Ce que l’EG01 apporte, et ce qu’il ne fait pas

L’EG01 est particulièrement utile lorsque l’avion évolue entre des portions très différentes de sa plage de vitesse. Les passages rapides paraissent plus propres, les virages lents comportent moins de balancements indésirables et l’approche semble moins mouvementée lorsque le vent n’est pas parfaitement aligné avec la piste.

Cela ne rend pas l’Eurofighter adapté à un pilote débutant en EDF. Le gyroscope ne peut pas remplacer un plan d’approche, récupérer l’énergie déjà dissipée ni annuler un vent de travers. Il ne peut pas non plus compenser un avion mal équilibré ou une gouverne se déplaçant dans le mauvais sens.

Avant le premier vol, il faut déplacer le modèle à la main tout en observant chaque correction du gyroscope. Les canards, les élevons arrière, la dérive et la direction avant doivent tous réagir dans le bon sens. L’inversion de poussée doit également être affectée de manière à empêcher toute activation accidentelle en vol.

Les canards sont plus esthétiques, mais le débat sur les ailes n’est pas clos

Les canards de la V2 ne suivent plus les commandes de roulis normales. Ils se déplacent désormais avec le tangage, tandis que les gouvernes arrière assurent le roulis. Sur le modèle, cela produit une réponse visuelle plus fluide et élimine le mouvement opposé constant que certains propriétaires n’appréciaient pas sur la configuration précédente.

Décrire cela comme une reproduction totalement identique à l’Eurofighter grandeur nature serait trop simpliste. L’appareil réel utilise un système de commandes de vol numérique qui coordonne ses gouvernes en fonction des conditions et des exigences de la manœuvre. La modification apportée au modèle doit plutôt être comprise comme une présentation des commandes plus soignée et plus convaincante pour les entrées RC normales.

C’est au niveau des gouvernes arrière que la communauté reste divisée. Plusieurs passionnés expérimentés de modèles EDF souhaitaient des élevons sur toute l’envergure, à la fois pour une apparence plus fidèle à l’échelle et pour bénéficier éventuellement d’une plus grande autorité en tangage. Freewing a conservé la disposition actuelle des gouvernes.

Cette décision n’empêche pas le V2 de voler à forte incidence ni d’effectuer une approche maîtrisée. L’appareil 6S montre déjà que les gouvernes actuelles disposent d’une autorité suffisante. La critique reste toutefois fondée. Freewing a amélioré de nombreux détails liés à l’utilisation, tout en laissant intacte la modification des ailes la plus souvent demandée.

L’atterrissage reste une conversation motorisée

L’Eurofighter ne doit pas être traité comme un modèle de sport conventionnel, avec les gaz coupés tôt et le reste de l’approche effectué en plané. L’assiette du nez définit l’approche, tandis que la puissance règle la vitesse à laquelle l’avion descend.

L’aérofrein est utile, car il ajoute de la traînée sans obliger le pilote à abandonner une assiette d’approche stable. Une fois les roues posées sur la piste, l’inversion de poussée peut réduire la distance de roulage. Aucune de ces fonctions ne permet de compenser une arrivée trop rapide ou trop prononcée, mais ensemble, elles facilitent la gestion de la séquence d’atterrissage sur une surface dure adaptée.

Les éclairages sont particulièrement efficaces en approche finale. Avec le train sorti et l’avion se dirigeant vers le pilote, les feux de formation et d’atterrissage contribuent à définir la silhouette d’un avion autrement gris foncé.

6S ou 8S : le même avion, avec un niveau d’engagement différent

Les versions 6S et 8S partagent les mêmes dimensions, la même cellule et les principaux équipements à l’échelle. C’est la combinaison moteur-batterie qui les distingue réellement.

La version 6S est la plus polyvalente. Elle dispose déjà d’une puissance suffisante pour exploiter correctement la cellule de l’Eurofighter, et une seule batterie simplifie la recharge et la préparation sur le terrain.

La version 8S s’adresse au pilote qui souhaite dès le départ la configuration la plus performante. Elle ne doit pas être présentée comme la seule version offrant une puissance sérieuse. C’est la version qui exige davantage de matériel de batterie et récompense cet engagement supplémentaire par un système à tension plus élevée.

La mise à niveau silencieuse du V2 est le déplacement supplémentaire de la batterie

La modification de la zone de batterie est peut-être moins spectaculaire que les nouveaux éclairages, mais elle offre davantage de choix utiles. La batterie peut être déplacée plus loin vers l’avant ou l’arrière, et les repères du centre de gravité montés sur les ailes permettent de vérifier plus facilement si une batterie différente a fait sortir le modèle de la plage d’équilibre prévue.

Cela compte, car la capacité seule est un mauvais critère pour évaluer une batterie d’EDF. Deux batteries de même capacité peuvent avoir des poids et des dimensions très différents. Une batterie de grande capacité qui reste dans une catégorie de dimensions plus légère peut être plus utile qu’une batterie de capacité inférieure conçue selon une configuration classique plus lourde.

C’est là que la gamme CNHL Lightning LiHV introduit une stratégie différente pour la batterie de ce modèle.

Meilleurs choix de batteries 6S

La batterie CNHL Lightning LiHV 7800 mAh 6S pour le Freewing Eurofighter V2 est particulièrement intéressante, car elle modifie le compromis habituel en matière d’autonomie. Une capacité supérieure signifie normalement un avion nettement plus lourd. Ici, l’augmentation de capacité se situe dans une catégorie de dimensions et de poids approximativement comparable à celle de la batterie de 6000 mAh couramment associée à ce modèle.

Il reste important d’éviter de promettre un gain de temps de vol fixe. Une séance à forte incidence avec de fréquentes variations des gaz sollicitera la batterie différemment de circuits larges et de passages à régime modéré. Le vent, les charges externes, la réserve nécessaire à l’atterrissage et l’état de la batterie influencent tous le résultat. L’affirmation fiable est que le pack de 7800 mAh offre au pilote davantage d’énergie stockée à exploiter.

Meilleurs choix à deux packs 4S pour la version 8S

Le modèle 8S utilise normalement deux packs 4S EC5 appairés connectés en série. Les tensions s’additionnent, contrairement à la capacité.

Les deux batteries d’une paire en série doivent être du même modèle, avoir la même capacité et un âge approximativement similaire. Elles doivent être chargées à des tensions très proches et utilisées comme une paire dédiée. Un pack faible dans la paire limite l’ensemble du système 8S.

Qu’en est-il d’une seule batterie 8S QS8 ?

Un seul pack 8S évite de devoir gérer une paire appairée, mais il ne constitue pas un remplacement direct de la configuration d’usine. L’appareil utilise des connecteurs EC5, tandis que les batteries 8S individuelles de cette sélection utilisent des connecteurs QS8.

Une configuration avec un seul pack nécessite donc une connexion QS8 vers EC5 correctement dimensionnée, suffisamment d’espace pour le boîtier plus volumineux de la batterie, un cheminement sûr des câbles et une nouvelle vérification du centre de gravité. L’adaptateur ne doit pas devenir le point électrique le plus limitant d’un système EDF à courant élevé.

Pour la plupart des propriétaires, deux packs 4S EC5 appairés restent la solution 8S la plus simple. Une seule batterie 8S QS8 doit plutôt être considérée comme une option pour utilisateurs expérimentés que comme la recommandation par défaut.

La tension LiHV nécessite une décision réfléchie

Les batteries LiHV CNHL Lightning peuvent être chargées à 4,35 V par cellule, mais le connecteur et le nombre de cellules ne suffisent pas à confirmer que le système d’alimentation d’origine accepte cette tension de charge maximale plus élevée.

N’utilisez le mode de charge LiHV qu’après avoir confirmé la tension maximale acceptée par l’ensemble du système d’alimentation. Lorsque cette confirmation est impossible, un pack LiHV peut tout de même être chargé via le programme LiPo standard à 4,20 V par cellule.

Un propriétaire de V1 devrait-il acheter le V2 ?

Un propriétaire de V1 possédant un avion bien réglé n’obtiendra pas un appareil totalement différent. Le V2 devient plus pertinent lorsque les inconvénients du modèle d’origine sont devenus plus perceptibles que l’envie d’une nouvelle cellule.

À qui s’adresse l’Eurofighter V2 ?

L’EG01 peut donner à l’avion une apparence plus calme, mais l’Eurofighter reste un jet EDF avancé. Un pilote adapté doit déjà être à l’aise avec les trains rentrants, les changements rapides d’orientation, les approches motorisées et la façon dont une aile delta utilise les gaz pendant l’atterrissage.

Le modèle convient parfaitement à quelqu’un qui souhaite un jet doté de deux personnalités distinctes. Il peut effectuer des passages propres et rapides avec le train rentré, puis ralentir et maintenir le nez haut d’une manière qu’un jet de sport conventionnel à ailes en flèche ne peut pas facilement reproduire.

Une piste en dur constitue l’environnement privilégié. Une pelouse courte et bien entretenue peut convenir, mais l’augmentation de la masse de la batterie rend la surface de décollage et d’atterrissage plus importante. La configuration à capacité supérieure doit toujours être évaluée comme une configuration complète de l’avion, et non comme une simple mise à niveau de la batterie.

Verdict final

Le Freewing Eurofighter Typhoon V2 est une mise à jour soigneusement pensée d’une cellule qui n’avait pas besoin d’être sauvée. Les qualités d’origine sont toujours présentes : la silhouette est immédiatement reconnaissable, la plage de vitesses est étendue et le vol à forte incidence reste une partie de l’expérience, plutôt qu’une simple formule marketing.

Les ailes à déclipsage rapide sont le changement que les propriétaires apprécieront le plus souvent. La nouvelle conception de la zone de batterie pourrait devenir, avec le temps, le changement le plus important. Les feux de formation et la livrée anniversaire améliorent l’aspect visuel, tandis que l’EG01 et le comportement révisé des canards rendent le modèle plus abouti avant même que le propriétaire ne commence ses réglages personnels.

Freewing a toutefois laissé une demande évidente sans réponse. La conservation des gouvernes arrière décevra les pilotes qui s’attendaient à des élevons sur toute l’envergure. Cela empêche la V2 de donner l’impression d’une révision aérodynamique complète, mais n’enlève rien à la qualité de la plateforme sous-jacente.

Pour la plupart des pilotes, la version 6S offre le meilleur équilibre entre performances et simplicité. Sa puissance est déjà convaincante, et l’option légère CNHL Lightning 7800 mAh 6S lui confère une autonomie qu’une configuration classique de 6000 mAh atteint moins facilement.

La version 8S est pertinente pour les pilotes qui choisissent délibérément le système offrant les meilleures performances. Les batteries Lightning 4S LiHV utilisées par paire permettent au modèle 8S d’aller au-delà de la configuration de base à deux batteries de 5000 mAh, tout en limitant le surpoids habituellement associé aux capacités supérieures.

Complétez la configuration de votre Eurofighter

Meilleures batteries pour le Freewing Eurofighter Typhoon V2 6S et 8S
Batteries LiPo pour avions EDF radiocommandés
Batteries LiPo CNHL 6S
Batteries LiPo CNHL 4S
Batteries LiPo CNHL 8S

FAQ sur le Freewing Eurofighter Typhoon V2

Les modèles Freewing Eurofighter V2 6S et 8S ont-ils la même taille ?

Oui. Les deux versions ont une envergure de 1030 mm et une longueur de 1450 mm. Elles partagent également le même fuselage V2, l’éclairage, les trains rentrants, l’aérofrein et le gyroscope. La principale différence réside dans le moteur et le système de batterie de propulsion.

L’Eurofighter V2 6S manque-t-il de puissance ?

Non. La version 6S offre suffisamment de puissance pour les passages rapides, les manœuvres de montée et un vol prolongé à forte incidence. Le modèle 8S augmente le potentiel de performances plutôt que de remédier à un manque de puissance sur l’appareil 6S.

L’Eurofighter V2 peut-il utiliser une batterie 6S de 7800 mAh ?

La batterie CNHL Lightning LiHV 7800 mAh 6S avec connecteur EC5 est incluse comme option pour les vols prolongés, car elle reste proche de la catégorie de batteries de 6000 mAh généralement recommandée dans notre comparaison de taille et de poids. Fixez correctement la batterie et vérifiez le centrage final avant le vol.

Comment deux batteries 4S alimentent-elles l’Eurofighter 8S ?

Deux batteries 4S identiques sont connectées en série à l’aide d’un adaptateur EC5 pour montage en série. Leurs tensions se combinent pour créer un système 8S, tandis que la capacité reste la même que celle d’une seule batterie.

L’Eurofighter V2 possède-t-il des élevons sur toute l’envergure ?

Non. Freewing a conservé la configuration antérieure des gouvernes arrière. Les élevons sur toute l’envergure restent une demande fréquente de la communauté, bien que la configuration actuelle offre une autorité de commande suffisante pour les comportements à forte incidence et à l’atterrissage montrés par la V2.

Le gyroscope EG01 fait-il de cet avion EDF un modèle adapté aux débutants ?

Non. Le gyroscope aide l’appareil à paraître et à se comporter de manière plus stable, mais le pilote doit toujours avoir de l’expérience avec la vitesse d’un EDF, la gestion de l’énergie d’une aile delta, les trains rentrants, les vents de travers et les approches motorisées.