Test du Freewing F-35C 110 mm : comment cet EDF super réaliste en 12S vole vraiment

Le Freewing F-35C Lightning II 110 mm est l’un des jets électriques les plus ambitieux produits par Freewing. Il associe un EDF 12 pales de 110 mm, une alimentation 12S, un poids en vol d’environ 6,7–7,0 kg, un train rentrant à l’échelle, l’inversion de poussée, un gyroscope EG01 installé en usine, des ailes à démontage rapide et un ensemble d’éclairage détaillé dans une cellule à l’échelle 1/9,8.

Ce qui rend le modèle intéressant n’est pas simplement sa taille. L’aile de porte-avions large du F-35C lui confère un caractère sensiblement différent de celui de nombreux jets EDF à forte charge alaire : il conserve bien son énergie, plane étonnamment proprement lorsque les gaz sont réduits et peut être réglé pour une approche d’atterrissage maîtrisée plutôt que piloté uniquement à pleine puissance.

Il n’est pas parfait. Une masse en vol de près de sept kilogrammes impose le respect, les freins de roues électroniques ne sont pas montés de série, le réglage d’usine du gyroscope doit être évalué plutôt que suivi aveuglément, et les pilotes axés sur la fidélité à l’échelle pourront remarquer que certaines surfaces aérodynamiques ont été optimisées pour le vol RC plutôt que reproduites selon des proportions exactement conformes à l’original. Mais en tant que grand ensemble EDF complet, le F-35C offre bien plus qu’une turbine plus grande et une cellule en mousse plus volumineuse.

Caractéristiques du Freewing F-35C 110 mm

Le Freewing F-35C 110 mm en vaut-il la peine ?

Pour un pilote d’EDF expérimenté souhaitant dépasser la catégorie habituelle des 80–90 mm, le F-35C a de solides arguments à faire valoir. Ses qualités ne se limitent pas à la puissance brute. Le modèle associe une grande cellule visuellement convaincante à des caractéristiques de vol étonnamment faciles à maîtriser, un train d’atterrissage élaboré, des fonctionnalités pratiques pour l’assemblage sur le terrain et un système d’alimentation double 6S plus facile à utiliser qu’un format de batterie 12S unique dédié.

Le principal attrait réside dans la manière dont le modèle associe une présence à l’échelle à une véritable facilité de pilotage. Un grand EDF qui n’est impressionnant qu’au sol ne suffit pas ; le F-35C doit également avoir une approche prévisible, conserver son énergie dans les virages et planer sans décrocher immédiatement lorsque les gaz sont réduits. Cette cellule y parvient mieux que ne le laisserait penser son poids de près de 7 kg.

Le compromis, c’est qu’il reste un avion sérieux. Le centrage, la réponse du gyroscope, l’équilibrage des batteries, la technique d’atterrissage et la qualité de la piste sont ici plus importants que sur un petit EDF de sport. Il n’est pas difficile simplement parce qu’il est grand, mais les conséquences d’un mauvais réglage sont également plus importantes.

Pourquoi Freewing a choisi la variante embarquée F-35C

Le F-35C est la version embarquée sur porte-avions de l’appareil Lightning II de l’U.S. Navy, et son aile plus large est l’un des premiers éléments qui le distinguent visuellement du F-35A. Sur un modèle RC, cette forme n’est pas seulement esthétique. Une plus grande surface alaire est utile pendant les phases de vol plus lentes et donne à l’appareil une silhouette sensiblement différente dans les airs.

Le train avant à deux roues et le train d’atterrissage de type appareil embarqué conviennent également à un modèle de cette taille. Le F-35C paraît imposant posé sur son train, et la configuration d’atterrissage renforce l’impression qu’il s’agit d’un chasseur naval plutôt que d’un simple autre jet EDF gris.

L’aile du modèle C explique également pourquoi l’appareil ne donne pas l’impression d’être une brique de sept kilogrammes lorsque la puissance diminue. Le jet conserve son énergie lors de longues planés relativement plats et n’a pas besoin de voler à plein régime pendant tout le circuit.

Qualité de fabrication et assemblage

Bien qu’il soit vendu comme modèle PNP, le F-35C ne se monte pas sans aucune intervention. La préparation finale comprend l’installation des gouvernes de direction, des demi-profondeurs et des ailes, la mise en place du récepteur, l’application des marquages d’escadron souhaités et la décision d’installer ou non les petites antennes avant à l’échelle.

La bonne nouvelle est que la méthode d’assemblage est judicieuse pour un modèle de cette taille. Les gouvernes de direction coulissent sur leurs longerons et se raccordent par des prises dédiées pour les servos et l’éclairage. Les demi-profondeurs se fixent à la structure de la dérive avec des vis, tandis que les ailes utilisent un système à démontage rapide au lieu de nécessiter un assemblage répété sur le terrain avec des boulons d’aile classiques.

Le cône de nez magnétique facilite le transport, et les petites antennes avant sont facultatives. Les pilotes qui souhaitent une apparence à l’échelle maximale peuvent les installer ; ceux qui transportent fréquemment le modèle préféreront peut-être les laisser de côté afin de réduire les risques de dommages.

La majeure partie de la cellule présente le niveau de finition attendu d’un Freewing PNP haut de gamme, même si un appareil de début de production a attiré l’attention en raison d’un raccord de fuselage irrégulier. Un autre appareil appartenant au même propriétaire ne présentait pas ce problème ; il n’y a donc pas suffisamment d’éléments pour considérer cela comme un défaut de production systématique.

Système de propulsion EDF de 110 mm : bien plus qu’un simple ventilateur plus grand

Au cœur du F-35C se trouve un EDF de 110 mm à 12 pales entraîné par un moteur inrunner de 4678-680KV et commandé par un ESC haute tension de 130 A. Le système fonctionne en 12S avec deux batteries 6S.

La disposition de l’entrée d’air épurée mérite également d’être soulignée. La face inférieure ne dépend pas d’une ouverture auxiliaire évidente de type « cheater », ce qui contribue à préserver le profil à l’échelle du F-35C. Sur un modèle au fuselage furtif aussi distinctif, conserver une face inférieure visuellement épurée est important.

En vol, le système fournit suffisamment de poussée pour réaliser de puissantes figures verticales et des passages rapides, sans imposer un style de vol limité à la pleine puissance. La puissance est clairement disponible lorsque nécessaire, mais la finesse de la cellule permet également de réduire les gaz pendant une part importante du circuit.

Le son est plus subjectif. Le grand ventilateur à 12 pales produit un son d’EDF plus grave et plus imposant que celui de nombreux jets plus petits, en particulier lors des passages à grande vitesse, mais la ressemblance convaincante avec une « turbine » dépendra de l’auditeur. Il est plus juste de le décrire comme le son imposant d’un grand EDF que comme une imitation garantie d’une turbine.

Comment le Freewing F-35C 110mm vole-t-il réellement ?

Décollage

Le F-35C est un EDF lourd, mais il ne semble pas sous-motorisé au décollage. Le système 12S fournit à l’appareil suffisamment d’accélération pour lancer efficacement sa grande cellule, tandis que l’aile large aide à convertir cette vitesse en portance sans nécessiter une rotation excessivement brusque.

La surface de la piste reste importante. Une surface dure et lisse offre au modèle le départ le plus facile, tandis qu’une pelouse courte et bien entretenue entre dans son domaine d’utilisation prévu. Une herbe irrégulière est une autre question et ne doit pas être considérée comme équivalente.

Passages à grande vitesse

Le F-35C est particulièrement convaincant lors des passages bas et rapides, car sa taille permet de bien distinguer le modèle à distance. La grande cellule donne également davantage de présence à l’appareil sur la ligne de vol qu’un petit EDF, sans nécessiter de le faire voler extrêmement près pour qu’il soit impressionnant.

Une vitesse maximale officielle vérifiée doit être distinguée des estimations des spectateurs. Une valeur maximale précise est donc moins utile que la conclusion générale : le système de propulsion d’origine offre des performances suffisantes pour des passages rapides convaincants et des figures verticales, tout en conservant une plage de gaz assez large pour les portions plus lentes du vol.

Performances verticales

Les performances verticales sont suffisamment bonnes pour que le jet ne semble pas limité par son poids. Les montées à pleine puissance peuvent être utilisées en toute confiance dans le cadre d’un vol acrobatique normal, plutôt que d’être réservées à une courte accélération après un piqué.

Vol plané moteur coupé

La finesse de vol est l’une des caractéristiques les plus intéressantes du modèle. Une fois les gaz réduits, le F-35C conserve sa vitesse sur une trajectoire longue et relativement plate, au lieu de chuter rapidement dès que la poussée disparaît.

Cela compte pour bien plus que l’efficacité. Une bonne finesse de vol offre au pilote davantage de liberté lors de la préparation de la branche vent arrière, de l’ajustement de l’espacement avec les autres appareils et du positionnement pour l’approche finale. Elle contribue également à réduire la consommation d’énergie pendant un vol, au lieu de contraindre chaque circuit à se faire avec une forte puissance.

Les performances à l’atterrissage comptent parmi les points forts du F-35C

Un EDF de près de sept kilogrammes peut sembler intimidant lorsqu’il est question d’atterrissage, mais le comportement du F-35C en approche est l’un des aspects les plus rassurants de sa conception.

Avec les volets sortis et l’avion correctement équilibré, l’aile large permet au jet de conserver une assiette contrôlée en tangage durant l’approche, sans nécessiter un atterrissage très rapide et à plat. Le plané permet également au pilote de gérer progressivement l’énergie, plutôt que de compter sur une forte puissance pendant toute la finale.

Cela ne fait pas du F-35C un avion facile à atterrir pour les débutants. Son poids signifie toujours qu’une arrondi mal synchronisé ou une arrivée brutale peut imposer des charges importantes au train escamotable. Mais le modèle offre au pilote une aide aérodynamique appréciable, au lieu d’imposer à chaque fois un atterrissage à grande vitesse.

La séquence d’atterrissage est également superbe en vol. La sortie du train, l’ouverture séquencée des trappes et le train avant à double roue rendent l’approche finale particulièrement convaincante visuellement.

Essai du train d’atterrissage : une apparence à l’échelle, mais un véritable travail à accomplir

Le F-35C utilise un train d’atterrissage escamotable en aluminium usiné CNC, avec amortissement et trappes de train séquencées. Au sol, cet ensemble contribue largement à la présence visuelle du modèle à l’échelle. En vol, il doit relever un défi plus exigeant : supporter de manière répétée un modèle pouvant approcher les sept kilogrammes.

Le train avant à double roue est particulièrement distinctif et correspond au caractère visuel de la version embarquée. La structure du train principal est robuste, tandis que les détails extérieurs à l’échelle donnent à l’ensemble un aspect plus réaliste qu’un simple système escamotable à jambe en corde à piano apparent.

Comme pour tout EDF lourd, il reste important d’effectuer des atterrissages en douceur. Le train d’atterrissage doit être considéré comme un système d’amortissement, et non comme une excuse pour plaquer l’avion sur la piste.

Le Freewing F-35C 110 mm peut-il décoller d’une pelouse ?

Une pelouse entretenue constitue une surface de piste prévue pour le F-35C, mais il ne faut pas automatiquement considérer une herbe accidentée de la même manière.

Une pelouse courte, ferme et relativement lisse facilite nettement le travail des roues par rapport à une herbe longue, souple ou irrégulière. Le poids de l’avion augmente la résistance au roulement et accroît également les charges exercées sur le train avant si le terrain comporte des trous ou des changements de surface brusques.

Si votre piste de vol est déjà limite pour des jets EDF de plus petite taille équipés d’une turbine de 90 mm, il ne faut pas s’attendre à ce que le F-35C résolve le problème simplement parce que son train d’atterrissage semble robuste. La qualité de la surface et la distance de décollage disponible restent importantes.

Inversion de poussée ou freins de roues

Le contrôleur 130 A d’origine comprend une inversion de poussée, qui peut contribuer à réduire la distance de roulage après le toucher des roues. En revanche, les freins de roues électroniques dédiés ne font pas partie de l’équipement standard.

Les freins de roues et la poussée inversée répondent au même problème fondamental sur la piste, mais de façons différentes. Les freins de roues peuvent être appliqués directement par l’intermédiaire des roues pendant le roulage, tandis que la poussée inversée nécessite que le pilote la commande après le toucher des roues.

Pour de nombreux pilotes, la poussée inversée sera tout à fait suffisante. Les pilotes opérant depuis des pistes revêtues plus courtes pourront toutefois souhaiter que l’appareil soit équipé de freins de roues dédiés, surtout pour un modèle de cette taille et de ce poids.

Gyroscope EG01 : utile, mais pas une solution miracle

La version PNP comprend un gyroscope Freewing EG01 à 6 axes préinstallé. C’est une fonctionnalité utile sur un grand jet, mais la présence d’un gyroscope ne doit pas remplacer un réglage mécanique correct ni la vérification du centrage.

La programmation d’usine constitue un point de départ raisonnable, mais on ne peut pas s’attendre à ce qu’un gain fixe produise exactement les mêmes sensations sur chaque appareil. Le poids de la batterie, le centrage, les débattements, le vent et les préférences de chaque pilote peuvent tous modifier le comportement de la stabilisation.

Au moins un appareil piloté en privé a été considéré comme insuffisamment amorti en roulis avec le gain initial du gyroscope, tandis que son comportement en tangage à l’atterrissage a été jugé bon. Cela ne suffit pas pour qualifier la configuration d’origine du gyroscope de problématique, mais montre pourquoi les pilotes doivent évaluer l’appareil plutôt que supposer que tous les réglages d’usine sont intouchables.

Avant de modifier le gain, vérifiez le sens du gyroscope, le sens des commandes, les débattements et le centrage. L’instabilité en roulis ne doit pas être automatiquement attribuée au seul gyroscope.

Le centrage est plus important que la copie de la position de batterie d’un autre pilote

Freewing indique une plage de centrage de 133–140 mm, mesurée depuis le bord d’attaque au point où le panneau d’aile amovible rejoint le fuselage.

Cette mesure est plus importante que le fait de reproduire la position de batterie d’un autre pilote. Les différentes batteries peuvent varier en longueur, en poids et en répartition interne de la masse, même si elles s’insèrent toutes physiquement dans l’appareil.

Installez les deux packs de propulsion exactement comme ils seront utilisés en vol, fixez-les, puis mesurez l’appareil. Déplacez l’ensemble vers l’avant ou l’arrière jusqu’à ce que le modèle assemblé se trouve dans la partie souhaitée de la plage de centrage publiée.

Configuration de batterie du Freewing F-35C : 5000 mAh contre 6000 mAh contre 6200 mAh

Le choix de la batterie est important, mais il ne doit pas dominer la configuration. Pour la plupart des pilotes, une capacité de départ pertinente se situe entre 5000 et 6200 mAh par pack 6S.

CNHL propose également des packs LiPo et Lightning LiHV de plus grande capacité, aux dimensions et au poids adaptés au F-35C ; les pilotes ne sont donc pas limités à ces trois capacités.

Pour consulter la liste complète des batteries dont la compatibilité a été confirmée, voir notre collection de batteries pour Freewing F-35C 110mm.

Quelle durée de vol pouvez-vous attendre ?

La durée de vol dépend fortement de l’utilisation des gaz. Un grand EDF de 110mm consomme beaucoup plus d’énergie lors de passages répétés à pleine puissance et de montées verticales que lorsque le pilote réduit les gaz et profite de la capacité de la cellule à planer.

Avec des packs de 5000mAh, régler une minuterie autour de 3,5 minutes comme signal pour commencer à préparer l’atterrissage constitue un point de départ prudemment raisonnable. Une durée totale d’environ quatre minutes est une référence utile plutôt qu’une limite stricte.

Une configuration de 6200mAh a également permis d’effectuer une session de 5 minutes et 35 secondes, roulage compris, avec environ 3.81V par cellule restante à l’issue du vol. Cela ne signifie pas que toutes les configurations de 6200mAh offriront la même durée, mais montre à quel point le style de vol et la gestion des gaz peuvent modifier le résultat.

L’approche la plus sûre consiste à commencer prudemment, à vérifier les deux packs après chaque vol et à déterminer progressivement une minuterie adaptée à votre propre style de pilotage.

Fidélité à l’échelle ou performances en vol RC

Les pilotes attachés au respect de l’échelle ont accordé une attention particulière aux stabilisateurs verticaux du F-35C. Ils paraissent imposants sur le modèle, et cette discussion met en évidence une vérité plus générale concernant les grands jets en mousse à l’échelle : une mise à l’échelle géométrique exacte ne garantit pas toujours une bonne aérodynamique en RC.

Le F-35C grandeur nature se distingue déjà des variantes A et B par son aile et ses gouvernes adaptées aux opérations sur porte-avions. Le modèle RC utilise également des compromis aérodynamiques destinés à préserver la stabilité et le comportement à l’échelle réduite.

Pour cette raison, nous ne recommandons pas de retailler les stabilisateurs verticaux dans le seul but de rendre la silhouette plus conforme à l’échelle. Une modification qui semble minime sur l’établi peut avoir un effet bien plus important sur la stabilité en lacet à basse vitesse et sur le comportement général.

Éclairage, postcombustion et présence à l’échelle

Le pack d’éclairage du F-35C est exceptionnellement complet pour un EDF PNP. Les feux de navigation, l’éclairage de formation et le feu d’atterrissage du train avant sont intégrés à la cellule, tandis que la LED de postcombustion est déjà installée en usine.

Avec suffisamment de voies radio, les feux de formation peuvent être affectés à une commande de l’émetteur. L’inversion de poussée et la sélection du mode du gyroscope nécessitent également des voies supplémentaires ; les pilotes qui souhaitent disposer de chaque fonction indépendamment devraient donc planifier l’affectation du récepteur et des interrupteurs avant l’installation.

L’appareil est proposé avec les marquages des VFA-147 Argonauts, VMFA-251 Thunderbolts et VFA-101 Grim Reapers. Les finitions à faible visibilité sont superbes au sol, même si les pilotes doivent garder à l’esprit que le camouflage gris peut réduire le contraste et compliquer l’orientation sous un ciel couvert.

Avantages et inconvénients du Freewing F-35C 110 mm

Qui devrait acheter le Freewing F-35C 110 mm ?

Le F-35C est surtout pertinent pour les pilotes qui possèdent déjà de l’expérience avec des avions EDF de taille moyenne à grande. Une personne à l’aise avec les modèles de 80 et 90 mm reconnaîtra les principes de base du pilotage et de la configuration, tandis que la taille supérieure apporte davantage de présence, d’inertie et de responsabilités.

Il séduira particulièrement les pilotes qui possèdent déjà plusieurs packs 6S, préfèrent les avions à réaction réalistes, recherchent un modèle plus grand que la catégorie habituelle des 90 mm et ne s’intéressent pas encore au coût et à la complexité d’une motorisation à turbine.

Il est moins adapté comme premier EDF, aux terrains de vol très accidentés, aux pilotes qui ne peuvent pas transporter confortablement un appareil de 1,6 m de long ou à toute personne ne souhaitant pas consacrer du temps à vérifier le centrage, le sens du gyroscope, les débattements des commandes et la configuration radio avant le vol.

FAQ du Freewing F-35C 110 mm

Quelle batterie le Freewing F-35C 110 mm utilise-t-il ?

Il utilise deux batteries 6S identiques montées ensemble pour former un système 12S. Freewing recommande des packs LiPo de 5 000 à 6 000 mAh équipés de connecteurs EC5, tandis que d’autres capacités compatibles ont également été confirmées.

Quel est le centrage correct ?

La plage publiée est de 133 à 140 mm depuis le bord d’attaque, à l’endroit où le panneau d’aile amovible rejoint le fuselage. Mesurez l’appareil avec les deux batteries de propulsion installées.

Le F-35C peut-il décoller d’une piste en herbe ?

Oui, l’herbe entretenue est une surface de piste prévue. L’herbe longue, accidentée, meuble ou irrégulière doit être abordée avec davantage de prudence, car le modèle est lourd et la résistance de la piste peut augmenter rapidement.

Est-il équipé de freins de roues ?

Aucun frein électronique dédié aux roues n’est inclus de série. L’ESC de 130 A intègre une inversion de poussée pour aider à réduire la distance de roulage après l’atterrissage.

Le F-35C comprend-il un gyroscope ?

Oui. La version PNP comprend un gyroscope Freewing EG01 à 6 axes. Vérifiez le sens du gyroscope, le centrage et le réglage des commandes avant d’ajuster le gain.

Combien de temps le Freewing F-35C peut-il voler ?

Environ quatre minutes constituent une référence utile pour une configuration de 5000 mAh avec l’utilisation d’un minuteur d’atterrissage prudent. Des batteries plus grandes peuvent offrir davantage de marge, mais l’utilisation des gaz a un effet majeur sur la durée de vol réelle.

Peut-il utiliser des batteries LiHV ?

Oui. Des batteries LiHV 6S adaptées peuvent être utilisées par paire avec le système d’alimentation haute tension. Chargez-les uniquement avec un chargeur compatible LiHV et ne dépassez pas 4,35 V par cellule.

Est-il équipé d’une LED de postcombustion ?

Oui. Le système de LED de postcombustion est installé d’usine.

Le Freewing F-35C convient-il aux débutants ?

Non. Il convient davantage aux pilotes ayant déjà de l’expérience avec les EDF, en particulier à ceux qui sont déjà à l’aise avec les jets plus imposants équipés d’un train rentrant.

Plus d’options de batteries pour le F-35C et les autres jets EDF

Pour découvrir les options LiPo et LiHV compatibles, consultez la collection de batteries pour Freewing F-35C 110 mm.

Pour les autres jets électriques, comparez notre gamme complète de batteries LiPo pour jets EDF.

Pour les avions de sport, warbirds et autres modèles à voilure fixe, découvrez la gamme complète de batteries d’avion CNHL.

Verdict final

Le Freewing F-35C 110 mm n’est pas convaincant simplement parce qu’il est grand. Sa principale qualité est que sa taille s’accompagne d’une cellule étonnamment complète : un plané utile, de solides performances en 12S, des approches maîtrisées, un train rentrant impressionnant, un démontage pratique des ailes, un éclairage intégré et une architecture pratique à deux batteries 6S.

Il y a toutefois des compromis. L’absence de freins de roue dédiés décevra certains pilotes de gros jets, le poids proche de 7 kg exige une bonne gestion de la piste, et les proportions de la dérive pourraient ne pas satisfaire tous les puristes de la reproduction à l’échelle. Le gyroscope d’origine doit également être considéré comme un élément du réglage, et non comme un substitut à un centrage correct et à une préparation mécanique soignée.

Pour les pilotes d’EDF expérimentés qui recherchent quelque chose de nettement supérieur à la catégorie habituelle des 90 mm, le F-35C réussit là où cela compte le plus : il paraît imposant, vole comme un véritable avion RC bien conçu et offre au pilote suffisamment de possibilités de réglage pour rendre le modèle pratique plutôt que simplement impressionnant.