Durafly EFXtra versus Eflite V900: welke snelle RC-racer is beter?

De Durafly EFXtra en Eflite V900 vertegenwoordigen een van de aantrekkelijkste ideeën binnen snelle elektrische RC-vluchten: maak het vliegtuig klein, houd de mechanische indeling eenvoudig, geef het voldoende vermogen om comfortabel de grens van 100 MPH te doorbreken en laat niet de complexiteit maar de prestaties voor de spanning zorgen.

Door die gemeenschappelijke formule zijn de twee vliegtuigen natuurlijke concurrenten. De EFXtra heeft een spanwijdte van 975 mm en gebruikt een 3S/4S-voedingssysteem van 60 A. De V900 is met 900 mm iets kleiner, werkt eveneens op 3S of 4S en is ontworpen rond een 60A-voedingssysteem dat bij de overstap van 3S naar 4S aanzienlijk hogere prestaties kan leveren.

Maar ze alleen vergelijken op basis van de geadverteerde topsnelheid mist het punt. Een compact snelheidsvliegtuig moet veel meer doen dan één snelle passage maken. Het moet voorspelbaar starten, een strakke lijn aanhouden, op afstand zichtbaar blijven, herhaalde manoeuvres met hoge belasting kunnen verdragen, praktische accuformaten accepteren en uiteindelijk genoeg afremmen om thuis te komen zonder dat elke landing een gebeurtenis wordt.

De EFXtra en V900 voldoen op verschillende manieren aan die eisen, en die verschillen zijn nuttiger dan simpelweg één vliegtuig tot winnaar uitroepen.

Beide vliegtuigen zijn gericht op hetzelfde basisidee: serieuze snelheid vanuit een compact schuim-airframe zonder de complexiteit van een groter high-performance model.

Durafly EFXtra versus Eflite V900: snelle vergelijking

Het eenvoudigste verschil is dit: de V900 streeft naar een hogere standaardsnelheid vanuit een iets kleiner airframe, terwijl de EFXtra piloten iets meer volume in het airframe en meer flexibiliteit met accu's biedt, met behoud van dezelfde filosofie van lichtgewicht handstart en buiklanding.

Voor een piloot die alleen oog heeft voor het grotere fabrieksmatige MPH-getal heeft de V900 een duidelijk voordeel. Voor een piloot die het hele platform beoordeelt, ligt de beslissing echter veel dichter bij elkaar.

De EFXtra was al een doorontwikkeling van het EFX Racer-concept

De EFXtra is vooral interessant omdat dit niet Durafly's eerste poging met dit type vliegtuig was. De oorspronkelijke EFX Racer verscheen eerder, en de EFXtra bouwde voort op hetzelfde basisconcept in plaats van dit te vervangen door een volledig ander type vliegtuig.

De veranderingen waren ingrijpend. De EFXtra kreeg een ingekorte vleugel van 975 mm, een sterkere 3536-1780KV-motor, een 60A-ESC, een grotere interne accucapaciteit en extra structurele versteviging. Durafly breidde ook uit wat piloten met het vliegtuigframe konden doen door een FPV-canopy en een neus voor hellingzweven mee te leveren.

Die evolutie is tegenwoordig belangrijker dan misschien lijkt. Ze laat zien dat een compact platform voor hoge snelheid niet telkens dramatisch groter hoeft te worden wanneer de prestaties toenemen. De basisafmetingen en eenvoudige bediening kunnen herkenbaar blijven, terwijl het aandrijfsysteem, de constructie en het gebruiksgemak verder verbeteren.

De EFXtra bouwde voort op het eerdere EFX Racer-concept in plaats van zijn compacte formule voor hoge snelheid achter zich te laten.

Welke is daadwerkelijk sneller: EFXtra of V900?

De V900 is ontworpen rond het agressievere standaarddoel voor snelheid. Eflite adverteerde met prestaties van meer dan 100 MPH op 3S en meer dan 120 MPH op 4S, terwijl de fabrieksopgave van de EFXtra voor 4S hem in de klasse van meer dan 100 MPH plaatst.

Dat maakt de V900 de logische keuze als de vergelijking wordt teruggebracht tot gepubliceerde topsnelheden. Dat betekent echter niet dat de twee vliegtuigen op volledig verschillende prestatieniveaus zitten.

Bij deze snelheden worden relatief kleine verschillen in de setup steeds zichtbaarder. Propellerefficiëntie, accuspanning onder belasting, leeftijd van de accu, motortemperatuur, windrichting en hoe strak het vliegtuig een snelheidsvlucht inzet, kunnen allemaal invloed hebben op het resultaat. Een 4S-pakket dat onder belasting de spanning goed vasthoudt, kan een merkbaar ander vliegtuig opleveren dan een pakket dat op de lader dezelfde spanning bereikt maar bij vol gas sterk inzakt.

De vliegerframes zelf leveren snelheid ook op een verschillende manier. De V900 combineert zijn kleinere formaat met een aandrijfsysteem dat is ontworpen om de prestaties op 4S sterk te verhogen. De EFXtra levert een deel van dat uitgesproken snelheidsvoordeel in voor een iets groter platform van 975 mm en een aandrijfsetup die bewust verschillende propellers gebruikt voor 3S en 4S.

Voor praktisch sportvliegen vallen beide duidelijk in dezelfde categorie: compacte schuimvliegtuigen die al snel heel klein worden, hun energie goed vasthouden en van de piloot verlangen dat die hen voorblijft. De V900 heeft de hogere fabrieksmatige topsnelheid; de EFXtra blijft qua algehele prestaties dicht genoeg in de buurt, waardoor de accusetup, de voorkeur voor vlieggedrag en eenvoud legitieme redenen worden om toch daarvoor te kiezen.

3S versus 4S: de twee vliegtuigen gebruiken verschillende vermogensstrategieën

Beide vliegtuigen ondersteunen 3S en 4S, maar de manier waarop ze met de extra spanning omgaan is niet identiek.

Durafly EFXtra: verander de propeller met de spanning

De EFXtra gebruikt een 8x6-propeller op 3S en een kleinere 7x6,5-propeller op 4S. Dat is eerder een belangrijk stukje techniek dan een ongemak.

Een hogere accuspanning zorgt ervoor dat de motor een hoger onbelast toerental kan bereiken. Als de propellerbelasting te hoog blijft, kunnen de stroom en motortemperatuur snel oplopen. Daarom koppelde Durafly een andere propeller aan elke standaardaccuconfiguratie, in plaats van 3S- en 4S-accu’s als onderling uitwisselbare keuzes te behandelen.

Het aanbevolen accubereik is ook relatief breed:

• 3S: 2200–2600mAh
• 4S: 1800–2400mAh

Hierdoor hebben EFXtra-piloten de ruimte om te kiezen voor een lichtere configuratie, langere vliegtijd of een specifieke positie van het zwaartepunt, terwijl ze binnen het beoogde spanningsbereik blijven.

Eflite V900: van 3S naar 4S zonder verplichte propellerwissel

De V900 kiest voor een meer plug-and-fly-benadering van de spanningswijziging. Eflite ontwierp het standaard-aandrijfsysteem zo dat piloten konden wisselen tussen 1800–2200mAh 3S- en 4S-accu’s zonder dat een propellerwissel noodzakelijk was.

Die eenvoud is een van de sterkste eigenschappen van de V900. Een piloot kan 3S gebruiken voor een iets toegankelijkere kennismaking met het airframe en overstappen op 4S wanneer hij klaar is voor het volledige prestatiebereik, zonder de aandrijfconfiguratie opnieuw te moeten opbouwen.

Bij een accu kiezen komt meer kijken dan mAh

Capaciteit is slechts één onderdeel van de accukeuze voor een compact snelheidsvliegtuig.

Een model met hoge snelheid kan een relatief kleine LiPo zwaar belasten. De accu moet in het compartiment passen, de spanning onder belasting behouden en correct worden geplaatst zonder het vliegtuig buiten het beoogde zwaartepuntbereik te brengen.

Belangrijke controles zijn onder meer:

• het aantal cellen en de spanning;
• de afmetingen van het pakket;
• het gewicht van de geïnstalleerde accu;
• het type connector en de beschikbare ruimte voor kabels;
• ontlaadcapaciteit;
• het zwaartepunt na installatie;
• en voldoende luchtstroom rond het aandrijfsysteem.

Voor Durafly-eigenaren groepeert CNHL geschikte 3S- en 4S-opties voor beide platforms in de Durafly EFXtra- en EFX Racer-accuverzameling.

De EFXtra en de huidige EFX Racer hebben een nauw verwante benadering van aandrijving en accucompatibiliteit. Door de accuopties te groeperen, wordt het bovendien eenvoudiger om capaciteit, C-classificatie en fysieke afmetingen te vergelijken zonder elk pakket als modelspecifiek te behandelen.

Vlieggedrag: stabilisatie verandert de vergelijking

De V900 en EFXtra weerspiegelen ook twee verschillende visies op elektronica.

Het V900-BNF-platform combineert het airframe met Spektrum-stabilisatie. AS3X kan helpen het effect van turbulentie en kleine verstoringen te verminderen, wat steeds waardevoller wordt naarmate een compact vliegtuig versnelt en verder van de piloot wegvliegt.

De EFXtra-PNF-aanpak laat de keuze van de ontvanger aan de eigenaar over. Dat betekent dat een EFXtra kan worden gevlogen zonder stabilisatie, met een conventionele gyro-ontvanger of met een volledig ander stabilisatiesysteem.

Dit verschil maakt simplistische beweringen over welk casco “beter op koers blijft” moeilijk te verdedigen. Stabilisatie kan een al goed casco uitzonderlijk koersvast laten lijken, terwijl een goed ontworpen vliegtuig zonder stabilisatie de piloot mogelijk meer van zijn natuurlijke aerodynamische gedrag laat ervaren.

Wat telt, is dat beide platforms hun reputatie hebben waargemaakt als meer dan eendimensionale snelheidsmachines. Ze kunnen strakke lijnen aanhouden, grote aerobatische manoeuvres uitvoeren en terugkeren naar beheersbare naderingssnelheden, zonder dat volledige inzet vanaf de start tot aan de landing vereist is.

Waarom Eenvoud Deel Uitmaakt van de Aantrekkingskracht

Een van de gemakkelijkste fouten bij het ontwerpen van een sneller RC-vliegtuig is aannemen dat elke prestatieverbetering ook meer complexiteit vereist.

De EFXtra en V900 laten het tegenovergestelde zien.

Geen van beide heeft een intrekbaar landingsgestel nodig. Geen van beide heeft een grote vleugel uit meerdere delen nodig. Geen van beide heeft een enorme 6S-accu nodig om alleen maar voor vermakelijke prestaties te zorgen. Ze zijn compact genoeg om gemakkelijk te vervoeren, snel op het veld te monteren en mechanisch eenvoudig vergeleken met grotere sportvliegtuigen met hoge prestaties.

Ook met de hand lanceren haalt een aanzienlijke hoeveelheid hardware uit het casco. Er zijn geen intrekbare landingsgestellen die onderhouden moeten worden, geen landingsgesteldeuren, geen wielen die extra weerstand veroorzaken en minder onderdelen die beschadigd kunnen raken tijdens een niet perfect uitgevoerde landing.

Een buiklanding heeft uiteraard zijn eigen nadelen, maar voor een licht model dat op snelheid is gericht, is het niet slechts een kostenbesparende maatregel. Het maakt deel uit van de ontwerpfilosofie.

Een Grotere Propeller Betekent Niet Automatisch Meer Snelheid

Compacte snelheidsvliegtuigen nodigen van nature uit tot experimenteren. Wanneer een vliegtuig al sneller dan 100 MPH vliegt, is de verleiding groot om steeds op zoek te gaan naar een andere propeller, meer spoed, meer spanning of een grotere ESC.

Daar kan ook een goed uitgebalanceerd standaard-aandrijfsysteem snel uit balans raken.

Een grotere propellerdiameter of -spoed verhoogt de motorbelasting. Een combinatie die tijdens de eerste vlucht indrukwekkend presteert, kan ook leiden tot een te hoge stroom en overmatige warmte. Het resultaat kan een lagere efficiëntie, een kortere levensduur van de motor of een ESC zijn die te dicht bij zijn thermische limiet werkt.

Daarom zijn de verschillende 3S- en 4S-propellervoorschriften van de EFXtra het bekijken waard. De configuratie met hogere spanning voegt niet simpelweg een extra cel toe terwijl al het andere onveranderd blijft.

4S Was Niet het Einde van het Gesprek

Toen compacte 4S-schuimracers een snelheid van 100–120 MPH bereikten, was het onvermijdelijk dat enthousiastelingen zouden gaan onderzoeken wat de volgende stap was.

De V900 werd in het bijzonder een platform voor experimenten met meer vermogen, waaronder 6S-conversies met verbeterde elektronica. Vergelijkbare experimenten met hoge spanning zijn ook te zien bij andere compacte snelheidsmodellen.

Die bouwprojecten zijn interessant omdat ze laten zien dat er enthousiasme bestaat voor aanzienlijk betere prestaties uit een klein luchtframe. Maar ze leggen ook de zwakte bloot van het idee om 6S als een eenvoudige batterij-upgrade te behandelen.

Een model dat oorspronkelijk rond 3S/4S is ontwikkeld, heeft al beslissingen genomen over motor-KV, spanningslimieten van de ESC, propellerbelasting, koeling, batterijruimte, versteviging van het luchtframe, besturingskoppelingen en de verwachte aerodynamische belastingen.

Het vervangen van de batterij kan al die aannames in één keer veranderen.

De nuttigere vraag is dus niet:

“Kan een EFXtra of V900 worden aangepast om op 6S te vliegen?”

Het is:

“Wat zou dit type vliegtuig worden als 6S vanaf het begin een ontwerpdoel was?”

Een speciaal ontworpen 6S-racer zou een volledige ontwerpbeslissing voor het aandrijfsysteem en het luchtframe vereisen, niet simpelweg een andere batterij.

Wat als de EFXtra 975 mm bleef, maar rond 6S werd ontworpen?

Dit kan de interessantste richting zijn voor de categorie compacte snelheidsvliegtuigen.

De overstap van 4S naar 6S vereist niet automatisch een groter vliegtuig. Je kunt je voorstellen dat ongeveer dezelfde compacte afmetingen in de klasse van 975 mm behouden blijven, waardoor de EFXtra gemakkelijk te vervoeren en te bedienen is, terwijl de elektronica en constructie vanaf het begin worden herontworpen voor een hogere spanning.

Het belangrijke onderscheid is speciaal ontworpen.

Een goede 6S-ontwikkeling zou meer vereisen dan alleen de batterij vervangen. Er zou een motor-KV moeten worden gekozen die specifiek op 6S is afgestemd, naast een ESC met de juiste specificaties, een passende propeller, voldoende koeling en een batterijcompartiment dat is ontworpen rond het beoogde accupakket in plaats van rond wat in een bestaande ruimte kan worden gepropt.

Ook bij het ontwerp van het luchtframe moet rekening worden gehouden met de extra prestaties. Een hogere snelheid kan de aerodynamische belastingen snel verhogen, waardoor vleugelversteviging, stijfheid van de stuurvlakken, scharnieren, stuurstangen en de prestaties van de servo's onderdeel worden van de discussie over het aandrijfsysteem.

Een compacte 6S-racer zou daarom meerdere vereisten tegelijk moeten oplossen:

• Houd het luchtframe compact. De aantrekkingskracht verdwijnt als een racer in de klasse van 975 mm simpelweg uitgroeit tot weer een groot sportvliegtuig.
• Beheers het batterijgewicht. Een hogere spanning is alleen nuttig als de batterij het lichte karakter van het vliegtuig niet tenietdoet.
• Stem de motor-KV af op 6S. Een motor met een lagere KV-waarde kan de extra spanning benutten zonder naar onhoudbare toerentallen te streven.
• Gebruik een ESC met voldoende spannings-, stroom- en thermische marge.
• Ontwerp de propeller en het koelsysteem samen.
• Versterk de constructie waar de hogere-snelheidsbelasting dat daadwerkelijk vereist.
• Behoud een eenvoudige bediening in het veld. Handmatig lanceren en landen op de buik maken deel uit van de aantrekkingskracht van deze categorie.

Waarom 6S zinvol kan zijn zonder te jagen op extreme stroomsterktes

De waarde van 6S is niet simpelweg dat een hoger spanningsgetal sneller klinkt.

Elektrisch vermogen is het product van spanning en stroom. Een hogere systeemspanning geeft de ontwerper een andere manier om het benodigde vermogensniveau te bereiken zonder volledig te vertrouwen op een zeer hoge stroomsterkte.

Dat kan vooral aantrekkelijk zijn in een compact snelheidsvliegtuig, waarin de ruimte voor zware kabels, extra grote connectoren, grote ESC's en overmatige koeling beperkt is.

Het ontwerp zou er ook voor kunnen kiezen een deel van die extra spanning te gebruiken voor meer totaal vermogen, in plaats van alleen de stroomsterkte te verlagen. De balans hangt af van de beoogde snelheid, propeller, motorefficiëntie, luchtweerstand van het casco en gewenste vliegtijd.

Hoe dan ook wordt 6S waardevol wanneer het deel uitmaakt van de systeemarchitectuur, niet wanneer het wordt behandeld als een kortere route om de oorspronkelijke 4S-beperkingen te omzeilen.

Waarin zou een compacte 6S-racer verschillen van de Eflite V1200?

De Eflite V1200 vormt het voor de hand liggende moderne referentiepunt, omdat hij laat zien welke prestaties een in de fabriek ontwikkeld 6S-schuimsnelheidsvliegtuig kan leveren. Het huidige platform van 1,2 meter gebruikt een ESC van 100 A, ondersteunt 4S- tot en met 6S-batterijen en is bij vlakke vlucht op 6S geschikt voor snelheden van meer dan 140 MPH.

Maar de V1200 lost het probleem op door over te stappen naar een wezenlijk andere vliegtuigklasse.

Met 1200 mm is hij aanzienlijk groter dan de 975 mm lange EFXtra en de 900 mm lange V900. Hij heeft ook intrekbare landingsgestellen, kleppen, zes geïnstalleerde servo's en ondersteuning voor veel grotere batterijen van 3200–7000 mAh.

Deze functies breiden de mogelijkheden van de V1200 uit, maar maken hem ook tot een ander eigendomsvoorstel.

De hypothetische middelste kolom is geen bestaand productiemodel. Hij laat alleen zien dat er meer dan één mogelijke manier is om een snel 6S-schuimvliegtuig te bouwen.

Een compact ontwerp hoeft de V1200 niet in zijn eigen speelveld te verslaan om zijn bestaan te rechtvaardigen.

Het voordeel zou juist kunnen liggen in een kleiner, gemakkelijker te vervoeren, mechanisch eenvoudiger ontwerp dat meer gericht is op prestaties qua vermogen-gewichtverhouding.

Overstappen op 6S betekent niet per se overstappen op een casco van 1,2 meter met intrekbare landingsgestellen en kleppen.

Heeft een snel 6S-vliegtuig echt intrekbare landingsgestellen en kleppen nodig?

De intrekbare landingsgestellen en kleppen van de V1200 passen bij het vliegtuig waarvoor Eflite hem heeft ontworpen. Met zijn formaat en gewicht is gebruik vanaf een startbaan een logische keuze, en de kleppen helpen het bruikbare vluchtbereik te vergroten.

Maar die kenmerken zijn niet automatisch vereisten voor elk 6S-snelheidsvliegtuig.

Bij een kleiner vliegtuig kan het verwijderen van het landingsgestel het gewicht, de luchtweerstand, de mechanische complexiteit en het onderhoud verminderen. Een vliegtuig dat met de hand wordt gestart, heeft ook minder infrastructuur voor een landingsbaan nodig en kan worden gevlogen vanaf velden waar een model met intrekbaar landingsgestel minder praktisch zou zijn.

Dit is een van de sterkste lessen van de EFXtra en V900. Hun eenvoud staat niet los van hun prestaties — ze draagt eraan bij.

Een toekomstige compacte snelheidsduivel zou daardoor sneller en sterker kunnen worden zonder per se ingewikkelder te worden.

EFXtra versus V900: welke ontwerpfilosofie is beter verouderd?

De V900 blijft indrukwekkend vanwege de agressieve manier waarop Eflite de prestaties binnen een platform van 900 mm heeft opgedreven. Een fabrieksclaim van meer dan 120 MPH op 4S voor een compact foamvliegtuig is nog steeds een sterke maatstaf, en de AS3X-integratie gaf de BNF-versie bij hoge snelheid een extra gevoel van vertrouwen.

De EFXtra is om een andere reden goed verouderd.

Het ontwerp is buitengewoon eenvoudig te begrijpen: een verstevigd foam-casco, handstart, buiklanding, een vervangbare ontvanger, 3S/4S-aandrijving en voldoende flexibiliteit qua accu om piloten het vliegtuig af te laten stemmen op hun gewenste balans tussen gewicht en vliegtijd.

Het bevindt zich ook op een interessante evolutionaire positie. De EFXtra was al de volgende stap na de oorspronkelijke EFX Racer en bewees dat het platform meer vermogen, versteviging en accucapaciteit kon krijgen zonder zijn basiskarakter te verliezen.

Dat is misschien de relevantere les voor wat er na de huidige generatie compacte 4S-snelheidsvliegtuigen komt.

Dus, welke is beter?

Als de prioriteit ligt bij de sterkste fabrieksopgave voor de snelheid van het kleinste casco, heeft de Eflite V900 het duidelijkste voordeel.

Als de prioriteit ligt bij een flexibel, mechanisch eenvoudig snelheidsplatform met een breder 3S/4S-accubereik en een iets groter casco van 975 mm, blijft de Durafly EFXtra bijzonder aantrekkelijk.

Geen van beide antwoorden verklaart echter volledig waarom deze vliegtuigen ertoe doen.

De grotere prestatie is dat beide bewezen dat een snelle foam-RC-vliegtuig niet groot, duur of mechanisch ingewikkeld hoeft te worden om spannend te zijn.

En dat roept de vraag op die de volgende generatie uiteindelijk misschien moet beantwoorden:

Kan dezelfde compacte formule worden overgezet naar speciaal ontworpen 6S-aandrijving zonder de lichtheid en eenvoud te verliezen die de EFXtra en V900 oorspronkelijk zo aantrekkelijk maakten?

Veelgestelde vragen

Is de Eflite V900 sneller dan de Durafly EFXtra?

De V900 heeft de hogere gepubliceerde standaardsnelheid. Eflite gaf een snelheid van meer dan 120 MPH op 4S op, terwijl Durafly de EFXtra op 4S in de categorie van meer dan 100 MPH plaatst. De werkelijke prestaties kunnen variëren afhankelijk van de conditie van de accu, de propellerconfiguratie, het weer en de afstelling van het individuele vliegtuig.

Welke accu gebruikt de Durafly EFXtra?

De standaard EFXtra-configuratie gebruikt LiPo-accu's met hoge ontladingscapaciteit van 2200–2600 mAh, 3S, of 1800–2400 mAh, 4S. Durafly specificeert een 8x6-propeller voor 3S en een 7x6,5-propeller voor 4S.

Welke accu gebruikt de Eflite V900?

Eflite specificeert LiPo-accu's met hoge ontladingscapaciteit van 1800–2200 mAh, 3S of 4S, voor de V900. Het standaard aandrijfsysteem is ontworpen om met beide spanningen te werken zonder dat de propeller hoeft te worden vervangen.

Waar kan ik accu's voor de Durafly EFXtra en EFX Racer vinden?

CNHL groepeert geschikte accuopties in de accucollectie voor de Durafly EFXtra en EFX Racer. Controleer vóór het kiezen van een accu de afmetingen van het accupakket, de vereisten voor de connector, het geïnstalleerde gewicht en het zwaartepunt.

Kan de standaard EFXtra op 6S draaien?

De huidige fabrieksuitvoering van de EFXtra moet worden beschouwd als een 3S/4S-platform. Historische discussies over modificaties met een hogere spanning mogen niet worden verward met de normale standaardspecificatie. Veilig gebruik van 6S vereist veel meer dan alleen de accuspanning wijzigen.

Kan de Eflite V900 op 6S draaien?

De standaard V900 is ontworpen voor gebruik met 3S en 4S. Er hebben aangepaste 6S-exemplaren bestaan, maar dat waren projecten met een aangepast aandrijfsysteem en geen door de fabriek ondersteunde V900-configuraties.

Zou 6S zinvol zijn in een snel RC-vliegtuig van 975 mm?

Dat zou kunnen als het vliegtuig vanaf het begin rond 6S was ontworpen. De motor-KV-waarde, ESC-classificatie, propeller, accucapaciteit, koeling, structurele versteviging, het besturingssysteem en het beoogde vlieggewicht zouden allemaal in samenhang moeten worden beschouwd.

Waarin zou een compacte 6S-racer verschillen van de Eflite V1200?

De V1200 is een groter vliegtuig van 1,2 meter met intrekbaar landingsgestel, kleppen, een ESC van 100 A en ondersteuning voor veel grotere accu's. Een compacte 6S-racer van de klasse 975 mm zou in plaats daarvan prioriteit kunnen geven aan een laag gewicht, eenvoudig transport, lancering met de hand, buiklandingen en een eenvoudigere mechanische opbouw.

Wat zou je willen van de volgende compacte racer met hoge snelheid?