Durafly EFXtra vs Eflite V900: Qual é o melhor avião RC de alta velocidade?

O Durafly EFXtra e o Eflite V900 representam uma das ideias mais apelativas do voo RC elétrico de alta velocidade: tornar o avião pequeno, manter a configuração mecânica simples, dar-lhe potência suficiente para ultrapassar confortavelmente a barreira dos 100 MPH e deixar que o desempenho, e não a complexidade, proporcione a emoção.

Essa fórmula comum faz dos dois aviões concorrentes naturais. O EFXtra mede 975 mm de envergadura e utiliza um sistema de propulsão de 60 A para 3S/4S. O V900 é ligeiramente mais pequeno, com 900 mm, também funciona com 3S ou 4S e foi concebido em torno de um sistema de propulsão de 60 A capaz de oferecer um desempenho substancialmente superior ao passar de 3S para 4S.

Mas compará-los apenas pela velocidade máxima anunciada é não perceber o essencial. Um avião compacto de velocidade tem de fazer muito mais do que realizar uma passagem rápida. Tem de ser lançado de forma previsível, manter uma trajetória estável, continuar visível à distância, suportar manobras repetidas com cargas elevadas, aceitar baterias de tamanhos práticos e, por fim, abrandar o suficiente para regressar sem transformar cada aterragem num acontecimento.

O EFXtra e o V900 respondem a esses requisitos de formas diferentes, e essas diferenças são mais úteis do que simplesmente declarar uma aeronave vencedora.

Ambas as aeronaves têm como objetivo a mesma ideia básica: obter velocidade elevada a sério a partir de uma fuselagem compacta de espuma, sem a complexidade de um modelo de alto desempenho maior.

Durafly EFXtra vs Eflite V900: comparação rápida

A diferença mais simples é esta: o V900 procura uma velocidade máxima superior de origem a partir de uma fuselagem ligeiramente mais pequena, enquanto o EFXtra oferece aos pilotos um pouco mais de volume na fuselagem e maior flexibilidade relativamente à bateria, mantendo a mesma filosofia de lançamento manual e aterragem de barriga, com baixo peso.

Para um piloto interessado apenas no número de MPH mais elevado indicado pelo fabricante, o V900 tem uma vantagem óbvia. No entanto, para um piloto que avalie a plataforma no seu conjunto, a decisão torna-se muito mais equilibrada.

O EFXtra já era uma evolução da fórmula do EFX Racer

O EFXtra é especialmente interessante porque não foi a primeira tentativa da Durafly com este tipo de avião. O EFX Racer original surgiu antes, e o EFXtra desenvolveu o mesmo conceito básico em vez de o substituir por um tipo de aeronave completamente diferente.

As alterações foram significativas. O EFXtra recebeu uma asa recortada de 975 mm, um motor 3536-1780KV mais potente, um ESC de 60 A, maior capacidade interna para a bateria e reforços estruturais adicionais. A Durafly também ampliou o que os pilotos podiam fazer com a célula, incluindo uma canopy para FPV e um nariz para voo de encosta.

Essa evolução é hoje mais importante do que pode parecer. Mostra que uma plataforma compacta de alta velocidade não tem de se tornar dramaticamente maior sempre que o desempenho aumenta. As dimensões básicas e a simplicidade de utilização podem continuar reconhecíveis, enquanto o sistema de potência, a estrutura e a facilidade de utilização continuam a melhorar.

O EFXtra desenvolveu a ideia anterior do EFX Racer, em vez de abandonar a sua fórmula compacta de alta velocidade.

Qual é realmente mais rápido: EFXtra ou V900?

O V900 foi concebido em torno de um objetivo de velocidade de série mais agressivo. A Eflite anunciava um desempenho superior a 100 MPH em 3S e superior a 120 MPH em 4S, enquanto a especificação de fábrica do EFXtra em 4S o coloca na classe dos aviões acima de 100 MPH.

Isso torna o V900 a escolha lógica se a comparação for reduzida aos números de velocidade máxima publicados. No entanto, isso não significa que os dois aviões pertençam a níveis de desempenho completamente diferentes.

A estas velocidades, diferenças relativamente pequenas na configuração tornam-se cada vez mais visíveis. A eficiência da hélice, a tensão da bateria sob carga, a idade da bateria, a temperatura do motor, a direção do vento e a forma como o avião entra suavemente numa passagem de velocidade podem todos afetar o resultado. Um pack 4S que mantenha bem a tensão sob carga pode proporcionar um avião notavelmente diferente de um pack que atinja a mesma tensão no carregador, mas sofra uma forte queda de tensão à aceleração máxima.

As próprias células também fornecem velocidade de forma diferente. O V900 combina o seu tamanho mais pequeno com um sistema de potência concebido para extrair um aumento significativo de desempenho em 4S. O EFXtra abdica de parte dessa vantagem de velocidade mais evidente em favor de uma plataforma ligeiramente maior, de 975 mm, e de uma configuração de potência que utiliza deliberadamente hélices diferentes para 3S e 4S.

Para um voo desportivo prático, ambos pertencem claramente à mesma categoria: aviões compactos de espuma que ficam muito pequenos muito rapidamente, conservam bem a energia e exigem que o piloto se antecipe. O V900 tem um limite de velocidade de fábrica superior; o EFXtra mantém-se suficientemente próximo em termos de desempenho geral para que a configuração da bateria, a preferência de pilotagem e a simplicidade se tornem razões legítimas para o escolher.

3S vs 4S: Os dois aviões utilizam estratégias de potência diferentes

Ambos os aviões suportam 3S e 4S, mas a forma como gerem a tensão adicional não é idêntica.

Durafly EFXtra: Mude a hélice com a tensão

O EFXtra utiliza uma hélice 8x6 em 3S e uma hélice 7x6,5 mais pequena em 4S. Isso é uma importante decisão de engenharia, não um inconveniente.

Aumentar a tensão da bateria permite que o motor alcance uma RPM sem carga mais elevada. Se a carga da hélice continuar demasiado alta, a corrente e a temperatura do motor podem aumentar rapidamente. Por isso, a Durafly associou uma hélice diferente a cada configuração de bateria padrão, em vez de tratar as baterias 3S e 4S como opções permutáveis.

O intervalo de baterias recomendado também é relativamente amplo:

• 3S: 2200–2600mAh
• 4S: 1800–2400mAh

Isto dá aos pilotos do EFXtra margem para decidir se preferem uma configuração mais leve, maior autonomia ou uma determinada posição do centro de gravidade, mantendo-se dentro do intervalo de tensão previsto.

Eflite V900: 3S para 4S sem necessidade de trocar a hélice

O V900 adota uma abordagem mais simples à mudança de tensão. A Eflite concebeu o sistema de motorização de série para que os pilotos pudessem alternar entre baterias 3S e 4S de 1800–2200mAh sem ser necessária a troca da hélice.

Essa simplicidade é uma das características mais fortes do V900. Um piloto pode utilizar 3S para uma introdução ligeiramente mais acessível à aeronave e passar para 4S quando estiver preparado para todo o desempenho, sem ter de reconstruir o sistema de motorização.

Escolher uma bateria é mais do que escolher mAh

A capacidade é apenas uma parte da escolha da bateria num avião compacto de velocidade.

Um modelo de alta velocidade pode exigir bastante de uma LiPo relativamente pequena. A bateria tem de caber no compartimento, manter a tensão sob carga e ficar corretamente posicionada sem fazer com que a aeronave saia do intervalo de centro de gravidade previsto.

As verificações importantes incluem:

• número de células e tensão;
• dimensões do pack;
• peso da bateria instalada;
• tipo de conector e espaço livre para os cabos;
• capacidade de descarga;
• centro de gravidade após a instalação;
• e um fluxo de ar suficiente em torno do sistema de motorização.

Para os proprietários de modelos Durafly, a CNHL agrupa opções adequadas de 3S e 4S para ambas as plataformas na coleção de baterias Durafly EFXtra e EFX Racer.

O EFXtra e o atual EFX Racer partilham uma abordagem muito semelhante em termos de motorização e compatibilidade da bateria, pelo que agrupar as opções de bateria também facilita a comparação da capacidade, da classificação C e do tamanho físico, sem tratar cada pack como específico de uma aeronave.

Comportamento em voo: a estabilização altera a comparação

O V900 e o EFXtra também refletem duas filosofias de eletrónica diferentes.

A plataforma V900 BNF combina a célula com a estabilização Spektrum. O AS3X pode ajudar a reduzir o efeito da turbulência e de pequenas perturbações, o que se torna cada vez mais valioso à medida que um avião compacto acelera e se afasta do piloto.

A abordagem EFXtra PNF deixa a escolha do recetor ao critério do proprietário. Isto significa que um EFXtra pode ser pilotado sem estabilização, com um recetor com giroscópio convencional ou com um sistema de estabilização completamente diferente.

Esta diferença torna difícil defender afirmações simplistas sobre qual das células “segue melhor”. A estabilização pode fazer com que uma célula já boa pareça excecionalmente firme, enquanto um avião sem estabilização, mas bem concebido, pode transmitir ao piloto mais do seu comportamento aerodinâmico natural.

O que importa é que ambas as plataformas conquistaram a reputação de serem mais do que máquinas de velocidade unidimensionais. Conseguem manter trajetórias limpas, executar acrobacias amplas e regressar a velocidades de aproximação controláveis, em vez de exigirem empenho total desde o lançamento até ao toque no solo.

Porque Faz a Simplicidade Parte do Atrativo

Um dos erros mais fáceis de cometer ao conceber um avião RC mais rápido é presumir que cada aumento de desempenho também exige um aumento da complexidade.

O EFXtra e o V900 demonstram o oposto.

Nenhum dos dois precisa de trem de aterragem retrátil. Nenhum dos dois precisa de uma asa grande composta por várias peças. Nenhum exige uma enorme bateria 6S apenas para proporcionar um desempenho divertido. São suficientemente compactos para serem transportados facilmente, rápidos de montar no campo e mecanicamente simples em comparação com aeronaves desportivas maiores de alto desempenho.

O lançamento à mão também elimina uma quantidade significativa de equipamento da célula. Não há unidades de trem retrátil para manter, portas do trem de aterragem, rodas a criar arrasto adicional nem tantos componentes suscetíveis de danos durante uma aterragem menos perfeita.

A aterragem de barriga tem obviamente os seus próprios compromissos, mas, para um modelo leve focado na velocidade, não é apenas uma medida de redução de custos. Faz parte da filosofia de design.

Mais Hélice Não Significa Automaticamente Mais Velocidade

Os aviões compactos de velocidade convidam naturalmente à experimentação. Quando um avião já voa a mais de 100 MPH, a tentação de procurar outra hélice, mais passo, mais tensão ou um ESC maior está sempre presente.

É também aí que um sistema de potência de origem bem equilibrado pode rapidamente deixar de o ser.

Aumentar o diâmetro ou o passo da hélice aumenta a carga do motor. Uma combinação que produz uma primeira passagem impressionante também pode gerar corrente e calor excessivos. O resultado pode ser menor eficiência, redução da vida útil do motor ou um ESC a funcionar demasiado perto do seu limite térmico.

É por isso que vale a pena prestar atenção às diferentes especificações de hélice para 3S e 4S do EFXtra. A configuração de maior tensão não se limita a acrescentar outra célula, mantendo todo o resto inalterado.

4S Não Foi o Fim da Conversa

Assim que os pequenos racers de espuma 4S atingiram a faixa dos 100–120 MPH, era inevitável que os entusiastas começassem a explorar o que viria a seguir.

O V900, em particular, tornou-se uma plataforma para experiências com maior potência, incluindo conversões para 6S com eletrónica atualizada. Também surgiram experiências semelhantes com alta tensão noutros modelos compactos de velocidade.

Essas construções são interessantes porque demonstram que existe entusiasmo por um desempenho substancialmente superior numa célula pequena. Mas também expõem a fragilidade da ideia de tratar o 6S como uma simples actualização da bateria.

Um modelo originalmente concebido em torno de 3S/4S já tomou decisões quanto ao KV do motor, aos limites de tensão do ESC, à carga da hélice, ao arrefecimento, ao espaço para a bateria, ao reforço da célula, às ligações de comando e às cargas aerodinâmicas previstas.

Mudar a bateria pode alterar simultaneamente todos esses pressupostos.

Por isso, a pergunta mais útil não é:

“É possível modificar um EFXtra ou V900 para funcionar com 6S?”

É:

“Em que se transformaria este tipo de avião se o 6S fizesse parte do objectivo original de concepção?”

Um racer de 6S concebido especificamente exigiria uma decisão completa sobre o sistema de propulsão e a concepção da célula, e não simplesmente uma bateria diferente.

E se o EFXtra mantivesse 975 mm, mas fosse concebido para 6S?

Esta poderá ser a direcção mais interessante para a categoria dos aviões compactos de velocidade.

Passar de 4S para 6S não exige automaticamente um avião maior. É possível imaginar a manutenção aproximadamente das mesmas dimensões compactas, da classe dos 975 mm, que tornam o EFXtra fácil de transportar e utilizar, redesenhando a electrónica e a estrutura para uma tensão mais elevada desde o início.

A distinção importante é concebido especificamente.

Um desenvolvimento adequado para 6S exigiria mais do que substituir a bateria. Seria necessário um motor com um KV escolhido especificamente para 6S, um ESC com especificações adequadas, uma hélice compatível, arrefecimento suficiente e um compartimento da bateria concebido para o pack pretendido, em vez de se adaptar ao que couber num espaço existente.

A célula também teria de ter em conta o desempenho adicional. Uma velocidade mais elevada pode aumentar rapidamente as cargas aerodinâmicas, pelo que o reforço das asas, a rigidez das superfícies de controlo, as dobradiças, as hastes de comando e o desempenho dos servos passam a fazer parte da discussão sobre o sistema de propulsão.

Por conseguinte, um racer compacto de 6S teria de responder simultaneamente a vários requisitos:

• Mantenha a célula compacta. O atractivo desaparece se um racer da classe dos 975 mm simplesmente crescer e se transformar noutro avião desportivo de grandes dimensões.
• Controle o peso da bateria. Uma tensão mais elevada só é útil se a bateria não eliminar o carácter leve do avião.
• Combine o KV do motor com 6S. Um motor de KV mais baixo pode utilizar a tensão adicional sem procurar RPM insustentáveis.
• Utilize um ESC com margem adequada de tensão, corrente e temperatura.
• Conceba a hélice e o sistema de arrefecimento em conjunto.
• Reforce a estrutura onde a carga a maior velocidade realmente o exige.
• Preserve uma operação simples no campo. O lançamento à mão e a aterragem de barriga fazem parte do atractivo desta categoria.

Porque é que o 6S pode fazer sentido mesmo sem procurar correntes extremas

O valor de 6S não é simplesmente o facto de um número de tensão mais elevado parecer mais rápido.

A potência elétrica é o produto da tensão pela corrente. Aumentar a tensão do sistema dá ao designer outra forma de atingir o nível de potência necessário sem depender inteiramente de uma corrente muito elevada.

Isso pode ser particularmente atrativo num avião compacto de velocidade, onde o espaço para cabos pesados, conectores sobredimensionados, ESC grandes e refrigeração excessiva é limitado.

O design também poderia optar por utilizar parte dessa tensão adicional para obter mais potência total, em vez de apenas reduzir a corrente. O equilíbrio depende da velocidade pretendida, da hélice, da eficiência do motor, do arrasto da célula e do tempo de voo desejado.

Em qualquer dos casos, o 6S torna-se valioso quando faz parte da arquitetura do sistema — não quando é tratado como um atalho às limitações originais do 4S.

Em que seria diferente um racer compacto de 6S do Eflite V1200?

O Eflite V1200 é a referência moderna mais evidente, pois demonstra o que um avião de espuma de velocidade com 6S desenvolvido de fábrica pode oferecer. A plataforma atual de 1,2 m utiliza um ESC de 100 A, suporta baterias de 4S a 6S e tem uma velocidade de voo nivelado anunciada superior a 140 MPH com 6S.

Mas o V1200 resolve o problema ao passar para uma classe de aeronave substancialmente diferente.

Com 1200 mm, é consideravelmente maior do que o EFXtra de 975 mm e o V900 de 900 mm. Inclui também trens de aterragem retráteis, flaps, seis servos instalados e suporte para baterias muito maiores, de 3200–7000 mAh.

Essas funcionalidades ampliam o que o V1200 pode fazer, mas também fazem dele uma proposta de utilização diferente.

A coluna central hipotética não corresponde a um modelo de produção existente. Serve simplesmente para ilustrar que há mais do que uma forma possível de construir um avião de espuma de alta velocidade com 6S.

Um design compacto não teria de superar o V1200 no seu próprio domínio para justificar a sua existência.

A sua vantagem poderia ser, em vez disso, ser mais pequeno, mais fácil de transportar, mecanicamente mais simples e mais focado no desempenho da relação potência/peso.

Passar para 6S não significa necessariamente passar para uma célula de 1,2 metros com trens retráteis e flaps.

Será que um avião rápido de 6S precisa mesmo de trens retráteis e flaps?

Os trens retráteis e os flaps do V1200 fazem sentido para a aeronave que a Eflite concebeu. Com o seu tamanho e peso, a operação a partir de uma pista é uma escolha natural, e os flaps ajudam a ampliar o envelope de voo utilizável.

Mas essas características não são automaticamente requisitos para todos os aviões de velocidade 6S.

Num avião mais pequeno, remover o trem de aterragem pode reduzir o peso, o arrasto, a complexidade mecânica e a manutenção. Um avião lançado à mão também requer menos infraestrutura de pista e pode ser pilotado a partir de campos onde um modelo com trem retrátil seria menos prático.

Esta é uma das lições mais fortes do EFXtra e do V900. A sua simplicidade não é independente do desempenho — contribui para ele.

Assim, um futuro avião compacto de alta velocidade poderá tornar-se mais rápido e robusto sem necessariamente se tornar mais complicado.

EFXtra vs V900: Qual filosofia de design envelheceu melhor?

O V900 continua a impressionar pela forma agressiva como a Eflite explorou o desempenho numa plataforma de 900 mm. Uma velocidade anunciada de origem superior a 120 MPH com 4S num avião compacto de espuma continua a ser uma referência forte, e a integração do AS3X deu à versão BNF uma dose adicional de confiança a alta velocidade.

O EFXtra envelheceu bem por uma razão diferente.

O seu design é extremamente fácil de compreender: célula de espuma reforçada, lançamento à mão, aterragem sobre a barriga, recetor substituível, alimentação 3S/4S e flexibilidade suficiente nas baterias para permitir aos pilotos ajustar o avião ao equilíbrio preferido entre peso e autonomia.

Também ocupa uma posição evolutiva interessante. O EFXtra já era o passo seguinte em relação ao EFX Racer original, provando que a plataforma podia ganhar potência, reforço e capacidade de bateria sem perder o seu caráter básico.

Essa poderá ser a lição mais relevante para tudo o que vier depois da atual geração de aviões compactos de velocidade 4S.

Então, qual é o melhor?

Se a prioridade for a especificação de velocidade de origem mais elevada numa célula mais pequena, o Eflite V900 tem uma vantagem mais evidente.

Se a prioridade for uma plataforma de alta velocidade flexível e mecanicamente simples, com uma gama de baterias 3S/4S mais ampla e uma célula de 975 mm ligeiramente maior, o Durafly EFXtra continua a ser extremamente apelativo.

No entanto, nenhuma das respostas explica totalmente por que razão estes aviões são importantes.

A maior conquista é o facto de ambos terem provado que um avião RC de espuma de alta velocidade não precisa de se tornar grande, caro ou mecanicamente complicado para ser emocionante.

E isso levanta a questão à qual a próxima geração poderá eventualmente ter de responder:

Será que a mesma fórmula compacta poderá passar para uma alimentação 6S concebida de raiz sem perder a leveza e a simplicidade que tornaram o EFXtra e o V900 tão apelativos desde o início?

Perguntas frequentes

O Eflite V900 é mais rápido do que o Durafly EFXtra?

O V900 tem a especificação de velocidade de origem publicada mais elevada. A Eflite indica mais de 120 MPH com 4S, enquanto a Durafly coloca o EFXtra na categoria dos mais de 100 MPH com 4S. O desempenho real pode variar consoante o estado da bateria, a configuração da hélice, as condições meteorológicas e a configuração de cada aeronave.

Que bateria utiliza o Durafly EFXtra?

A configuração EFXtra padrão utiliza baterias LiPo 3S de 2200–2600 mAh ou 4S de 1800–2400 mAh, com elevada capacidade de descarga. A Durafly especifica uma hélice 8x6 para 3S e uma hélice 7x6.5 para 4S.

Que bateria utiliza o Eflite V900?

A Eflite especifica baterias LiPo 3S ou 4S de 1800–2200 mAh para o V900. O sistema de propulsão de série foi concebido para funcionar com qualquer uma das tensões sem exigir a troca da hélice.

Onde posso encontrar baterias para o Durafly EFXtra e o EFX Racer?

A CNHL reúne opções de baterias adequadas na coleção de baterias para Durafly EFXtra e EFX Racer. Verifique as dimensões do conjunto, os requisitos do conector, o peso instalado e o centro de gravidade antes de escolher uma bateria.

O EFXtra de série pode funcionar com 6S?

O EFXtra atual de fábrica deve ser considerado uma plataforma para 3S/4S. As discussões históricas sobre modificações para tensões mais elevadas não devem ser confundidas com a especificação normal de série. Utilizar 6S em segurança exige muito mais do que simplesmente mudar a tensão da bateria.

O Eflite V900 pode funcionar com 6S?

O V900 de série foi concebido para funcionar com 3S e 4S. Já existiram exemplares modificados para 6S, mas tratava-se de projetos personalizados do sistema de propulsão, e não de configurações V900 homologadas pelo fabricante.

Faria sentido usar 6S num avião RC de alta velocidade com 975 mm?

Poderia, se o avião fosse concebido para 6S desde o início. O KV do motor, a capacidade do ESC, a hélice, o tamanho da bateria, a refrigeração, o reforço estrutural, o sistema de controlo e o peso-alvo em voo teriam todos de ser considerados em conjunto.

Em que diferiria um racer compacto para 6S do Eflite V1200?

O V1200 é um avião maior, com 1,2 metros, trem retrátil, flaps, um ESC de 100 A e compatibilidade com baterias muito maiores. Um racer compacto da classe dos 975 mm para 6S poderia, em vez disso, dar prioridade ao baixo peso, ao transporte fácil, ao lançamento à mão, à aterragem sobre a barriga e a uma configuração mecânica mais simples.

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