Análise do Freewing MiG-29 V2 Red Star: O que mudou e a melhor configuração de bateria 6S

O Freewing MiG-29 V2 Red Star é mais do que um novo esquema de pintura para um imponente jato EDF de 80 mm duplo. A fórmula básica do MiG-29 mantém-se intacta — uma enorme fuselagem sustentadora, dois trens retráteis elétricos, grandes flaps e dois sistemas EDF alimentados por 6S — mas a V2 reúne um sistema de propulsão mais rápido de 12 pás, vetorização de impulso integrada, estabilização dedicada, trem de aterragem mais robusto, iluminação mais intensa e um sistema de fixação das asas verdadeiramente mais prático.

O resultado é interessante porque a Freewing não tentou transformar o MiG-29 num avião completamente diferente. Em vez disso, a V2 aborda várias áreas que se tornam importantes depois de desaparecer a emoção dos primeiros voos: autoridade a baixa velocidade, montagem no campo, durabilidade do trem de aterragem, visibilidade e a forma como um jato EDF muito grande transporta o peso das baterias.

Para os pilotos que estejam a considerar a versão Red Star, este último ponto merece especial atenção. Trata-se de um avião com dupla alimentação 6S que transporta duas baterias de voo de tamanho normal. Escolher entre packs de 5000 mAh, 5200 mAh, 6000 mAh ou ainda maiores altera mais do que a duração prevista do voo — altera duas vezes o peso final do avião.

Um MiG-29 familiar, mas um conjunto V2 muito diferente

A escala do Freewing MiG-29 continua a ser uma das suas características definidoras. Com uma envergadura de aproximadamente 1257 mm e um comprimento de 1878 mm, o modelo tem as proporções longas e largas do corpo sustentador que tornam o Fulcrum real imediatamente reconhecível.

A V2 com vetorização de impulso tem um peso anunciado de aproximadamente 4700 g sem as baterias de voo. Esse valor explica imediatamente por que motivo a escolha das baterias merece mais atenção do que num modelo mais leve com um único EDF. Depois de instalados dois packs grandes de 6S, a massa pronta a voar ultrapassa os seis quilogramas, dependendo das baterias escolhidas.

A V2 mantém também as características que tornaram o MiG-29 original um EDF de espuma tão ambicioso: grandes flaps, estabilizadores horizontais totalmente móveis, lemes duplos, trens retráteis elétricos com movimento de rotação e viragem, armamento amovível à escala e uma grande área interna para equipamento sob a capota.

As mudanças significativas estão sob esse contorno familiar.

O ponto importante é que a V2 representa uma evolução, e não uma mudança meramente cosmética. O conceito da célula manteve-se reconhecível, mas os sistemas que a envolvem estão mais desenvolvidos.

A vetorização do impulso vai além da capacidade acrobática

A vetorização do impulso é a funcionalidade com maior probabilidade de chamar a atenção na Red Star V2, mas a sua utilidade não deve ser reduzida a manobras pós-perda.

Os bocais redesenhados permitem até 25 graus de movimento, fazendo com que o sistema de propulsão contribua diretamente para o controlo do arfagem e para a autoridade direcional. Num jato EDF convencional, os comandos aerodinâmicos tornam-se progressivamente menos eficazes à medida que diminui o fluxo de ar sobre as superfícies. A vetorização acrescenta outro mecanismo de controlo precisamente na parte do envelope em que o grande corpo sustentador do MiG-29 consegue voar com o nariz elevado a uma velocidade de avanço relativamente baixa.

Isto confere à V2 uma relação mais interessante com o voo em elevado ângulo de ataque. O avião pode utilizar a sua fuselagem larga e a área alar para suportar a carga, enquanto o sistema de vetorização ajuda a controlar a posição do nariz. Assim, o sistema é útil não só em manobras extremas, mas também para executar passagens lentas, recuperar o nariz a partir de ângulos de ataque elevados e tornar a aeronave mais controlável quando o fluxo de ar, por si só, já não consegue fazer tanto do trabalho.

A Freewing também separa a função de estabilização na versão Red Star. Um giroscópio EG01 controla as superfícies de controlo de voo convencionais, enquanto outro é dedicado ao sistema de vetorização do impulso. Esta separação faz sentido num modelo em que os bocais de escape móveis são, na prática, outro conjunto de controlos de voo, e não um simples acessório mecânico.

O sistema de propulsão também evoluiu

Uma das diferenças menos visíveis entre o MiG-29 original e a V2 encontra-se no interior das nacelas.

O MiG-29 original utilizava duas ventoinhas de nove pás de 80 mm, acionadas por motores inrunner 3658-1920Kv. A V2 passa para unidades EDF de 12 pás com motores inrunner 3658-2150Kv.

Isto não é uma alteração de especificação menor. Mais pás e um Kv de motor mais elevado alteram o carácter acústico e o ponto de funcionamento do sistema de alimentação, enquanto a configuração atualizada se mantém firmemente dentro da mesma arquitetura básica de bateria: um sistema de alimentação de classe 6S para cada lado do EDF de 80 mm.

Os dados publicados do motor V2 indicam que uma unidade EDF funciona a aproximadamente 95 A e 2100 W a 22,2 V, nas condições de teste indicadas. Com os dois sistemas instalados, o avião funciona numa classe de potência de aproximadamente 4,2 kW quando ambos os lados são considerados em conjunto nesse ponto de teste.

Isto não deve ser tratado como um valor garantido da corrente em voo — a carga real varia consoante a tensão da bateria, o fluxo de ar, a instalação, a temperatura e a posição do acelerador —, mas explica por que motivo a qualidade da bateria e a estabilidade da tensão são importantes no MiG-29, mesmo quando o requisito nominal de classificação C não parece extremo.

O MiG-29 da Freewing é um jato 6S ou 12S?

Esta é uma das coisas mais fáceis de interpretar mal no MiG-29.

É melhor descrevê-lo como um avião bimotor EDF de 6S duplo, e não como um avião convencional 12S.

O avião transporta duas baterias 6S, mas cada lado da propulsão funciona a aproximadamente 6S de tensão. A especificação do motor EDF baseia-se numa operação a 22,2 V, que corresponde nominalmente a 6S.

Uma instalação 12S verdadeira colocaria doze células em série, fazendo com que o sistema de alimentação visse aproximadamente 44,4 V nominais. Essa não é a tensão de funcionamento dos sistemas EDF individuais do MiG-29.

Há uma comparação de energia interessante. Duas baterias 6S de 5000 mAh contêm aproximadamente a mesma energia nominal total que uma bateria 12S de 5000 mAh:

2 × 22,2 V × 5 Ah = aproximadamente 222 Wh

Mas uma energia total igual não significa uma arquitetura elétrica igual. O MiG-29 continua a precisar de duas baterias 6S emparelhadas, em vez de uma bateria de voo convencional 12S.

Porque é que o intervalo de 5000–5200 mAh é tão importante

O MiG-29 dispõe de uma grande área para as baterias, pelo que o espaço físico não é a única questão. A questão mais útil é saber quanta bateria o avião deve transportar.

Para o V2, o intervalo de 5000–5200 mAh situa-se numa faixa particularmente útil. Fornece energia substancial para os dois sistemas EDF de 80 mm, mantendo simultaneamente o peso do par sob controlo razoável. Uma instalação de referência de 5000 mAh pesa aproximadamente 1420 g no total, colocando uma célula com vetorização de impulso de 4700 g em cerca de 6,12 kg, antes de considerar a variação normal de produção ou qualquer equipamento opcional.

É aqui que o MiG-29 difere de um EDF, em que uma única bateria maior acrescenta simplesmente mais 100 g ou 150 g. No MiG-29, a mesma alteração de bateria acontece duas vezes.

Um aumento de 50 g por bateria acrescenta 100 g ao avião. Um aumento de 150 g por bateria acrescenta 300 g.

Essa massa adicional afeta a aceleração na descolagem, a inércia durante as manobras, a energia na aterragem e o esforço necessário para manter o avião a velocidades mais baixas. Também pode alterar a distância que as duas baterias precisam de percorrer para atingir o centro de gravidade especificado de 140 mm.

Para os pilotos atraídos especificamente pelo V2 devido ao voo de elevado ângulo de ataque e à vetorização de impulso, manter o avião razoavelmente leve não é, portanto, apenas uma questão de conveniência. Ajuda a preservar precisamente a parte do envelope de voo que torna o V2 interessante.

Três setups de baterias CNHL que fazem sentido

A coleção dedicada de baterias CNHL para o Freewing MiG-29 inclui várias opções 6S com fichas EC5, mas três baterias ilustram particularmente bem as orientações de setup mais úteis.

Os valores combinados aproximados utilizam o peso indicado de 4700 g para a estrutura V2 com vetorização de impulso e os pesos publicados das baterias. Os pesos reais do avião e das baterias podem variar.

Melhor no geral: CNHL G+Plus 5000mAh 6S 70C EC5

A bateria LiPo CNHL G+Plus 5000mAh 22,2V 6S 70C com ficha EC5 é o ponto de partida mais equilibrado.

Há uma razão numérica útil para essa recomendação. Uma bateria pesa aproximadamente 714 g, pelo que um par emparelhado pesa aproximadamente 1428 g — apenas cerca de 8 g acima da referência de 1420 g para duas baterias de 5000 usada no setup V2.

Esse é um argumento de compatibilidade muito mais forte do que a capacidade, por si só. Significa que o par G+Plus continua extremamente próximo da massa das baterias em torno da qual está definido o setup normal de 5000mAh do avião, enquanto a sua classificação de 70C proporciona uma capacidade de descarga declarada mais do que suficiente para uma aplicação EDF 6S de corrente elevada.

LiPo de desempenho padrão: CNHL Racing 5200mAh 6S 90C EC5

A bateria LiPo CNHL Racing Series 5200mAh 22,2V 6S 90C com ficha EC5 mantém-se dentro do intervalo principal de 5000–5200mAh, mas aproxima-se de uma bateria mais orientada para o desempenho.

Um par pesa aproximadamente 1526 g, cerca de 98 g mais do que o par G+Plus. Num avião da classe dos seis quilogramas, não é uma alteração enorme, mas é suficiente para ilustrar por que razão o peso do par deve ser sempre calculado, em vez de se considerar apenas uma bateria isoladamente.

O apelo aqui é simples: o avião mantém-se dentro da classe de capacidade preferida, enquanto beneficia de uma plataforma de descarga nominal mais elevada para os pilotos que utilizam de forma mais agressiva a aceleração à potência máxima e o desempenho vertical.

Opção de Capacidade Leve: CNHL Lightning LiHV de 6000 mAh, 6S, 120C, EC5

A bateria LiPo HV CNHL Lightning LiHV de 6000 mAh, 22,8 V, 6S, 120C, com ficha EC5 é a opção mais invulgar.

A sua vantagem não é simplesmente ter uma capacidade nominal de 6000 mAh. Com aproximadamente 693 g, é, na realidade, mais leve do que a G+Plus de 5000 e substancialmente mais leve do que a Racing de 5200.

Duas baterias Lightning de 6000 pesam aproximadamente 1386 g. No papel, isso coloca o V2 nos cerca de 6086 g com o par — aproximadamente 42 g menos do que a configuração G+Plus de 5000, embora transporte mais 1000 mAh de capacidade nominal por bateria.

Num EDF com duas baterias, essa relação entre capacidade e peso é muito mais interessante do que simplesmente escolher um número maior no rótulo.

A Questão da Bateria Maior É, na Realidade, uma Questão de Peso

A grande área interna para a bateria do MiG-29 torna realistas como opções os packs de 6200 mAh, 6700 mAh, 7200 mAh e até da classe dos 7800 mAh, desde que as suas dimensões individuais e a configuração do conector sejam adequadas à instalação.

Mas, quando uma bateria cabe fisicamente, a discussão muda.

O fator limitativo passa a ser o tipo de MiG-29 que o piloto pretende pilotar.

Um par leve de 5000–5200 mAh favorece o lado ágil do V2: gestão de energia mais fácil, menor massa na aterragem e menos carga desnecessária durante um voo lento com o nariz elevado. Um pack de 6000 mAh cuidadosamente escolhido pode proporcionar uma reserva adicional sem necessariamente tornar a aeronave mais pesada. Packs maiores deslocam ainda mais a configuração para a capacidade energética e a autonomia.

Não há razão para encarar isto como uma simples escada em que 7800 mAh tem necessariamente de ser melhor do que 7200 mAh, 7200 mAh melhor do que 6000 mAh, e assim por diante. A construção da bateria é importante. Um pack moderno de elevada capacidade pode, por vezes, armazenar significativamente mais energia sem seguir a curva de peso esperada de um design convencional mais antigo.

Para o MiG-29, a comparação útil é, portanto:

• Que capacidade nominal adicional está a ser acrescentada?
• Que peso adicional está a ser acrescentado pelo par?
• É possível posicionar ambos os conjuntos de modo a alcançar o centro de gravidade de 140 mm?
• A massa adicional é adequada ao ambiente de descolagem e aterragem preferido?
• O objetivo é realizar voos agressivos com elevado ângulo de ataque ou obter uma reserva de energia mais prolongada?

Essa abordagem dá às baterias maiores uma função legítima, sem fingir que a capacidade máxima é automaticamente a configuração ideal.

As asas de libertação rápida podem ser uma das alterações mais úteis da V2

A vetorização do impulso chama a atenção durante o voo, mas o novo sistema de asas pode fazer uma diferença maior na utilização normal.

O MiG-29 original utilizava painéis de asa amovíveis, apoiados por uma longarina de carbono e fixados com parafusos. Funcionava, mas esta é uma aeronave com 1,878 m de comprimento. O transporte e a preparação no campo não são questões menores.

A V2 substitui esse processo por um mecanismo de bloqueio sem parafusos. Os painéis das asas deslizam sobre a estrutura de suporte em carbono e são fixados por interruptores dedicados de libertação rápida. O design permite ao piloto chegar ao campo, instalar as asas e bloqueá-las sem ter de repetir o anterior processo de fixação com parafusos.

Isto não torna o MiG-29 pequeno, mas torna mais fácil ter um EDF de grandes dimensões.

As atualizações do trem de aterragem são importantes num EDF de seis quilogramas

O trem de aterragem do MiG-29 sempre teve uma tarefa exigente. Um modelo deste tamanho acumula uma energia considerável na aproximação, e a operação em relva acrescenta outra camada de carga aos trens retráteis e às suas fixações.

A V2 reforça essa área, em vez de alterar simplesmente o aspeto exterior. O suporte do trem de nariz e a disposição da roda foram revistos, os trens elétricos principais passam a contar com proteção adicional em metal CNC, e a longarina da asa e a área de fixação do trem de aterragem recebem reforços adicionais.

Estas alterações estão de acordo com a filosofia geral da V2. A aeronave não está a ser reinventada; as partes da célula sujeitas a cargas repetidas em condições reais estão a ser tornadas mais robustas.

A lição mais ampla continua a ser relevante para a seleção da bateria. Acrescentar várias centenas de gramas através de dois conjuntos sobredimensionados não afeta apenas os controlos de voo. Essa massa também tem de ser acelerada durante a descolagem e absorvida pelo trem de aterragem sempre que a aeronave regressa à pista.

E quanto ao ESC Hobbywing SkyWalker 100A V2?

O MiG-29 utiliza dois ESC de 100 A da classe 6S, o que também torna o Hobbywing SkyWalker 100A V2 relevante ao planear uma reparação, substituição ou reconstrução personalizada do sistema de propulsão.

O SkyWalker 100A V2 suporta LiPo de 3–6S, está classificado para uma corrente contínua de 100 A e uma corrente de pico de 120 A, e inclui um BEC comutado de 5 V / 7 A. Isso coloca-o na classe geral correta de tensão e corrente para uma instalação EDF de 6S e 100 A.

Ainda assim, deve ser tratado como um candidato de classe substituta, e não como uma substituição automática direta. O MiG-29 é mais complexo do que comparar simplesmente “6S” e “100A” em duas fichas técnicas.

Antes de alterar o sistema ESC de fábrica, toda a instalação deve ser verificada quanto à corrente do motor, refrigeração, temporização do motor, instalação dos conectores, configuração do BEC, tensão do lado do recetor, comportamento do giroscópio e da placa de controlo, bem como qualquer funcionalidade pretendida de impulso inverso.

Isto é particularmente importante porque a eletrónica integrada da V2 foi concebida para um ambiente específico de alimentação do recetor. As duas saídas BEC não devem ser simplesmente ligadas em paralelo, a menos que a arquitetura elétrica escolhida suporte especificamente essa configuração.

Para quem é realmente o Freewing MiG-29 V2 Red Star?

A V2 Red Star apresenta o argumento mais forte a seu favor junto dos pilotos que já compreendem a operação de EDF de grandes dimensões e pretendem algo para além de passagens rápidas convencionais.

Continua a ser uma aeronave grande, pesada e avançada. O sistema de propulsão duplo, o trem retrátil, as empenagens totalmente móveis, os flaps, os lemes duplos, os vários giroscópios e os comandos de vetorização de impulso exigem mais responsabilidade na configuração do que um EDF desportivo simples.

Mas essa complexidade também confere identidade ao modelo.

Os pilotos que pretendem um jato de grande escala com forte presença visual apreciarão as proporções à escala 1/9 e o som dos dois EDF. Os pilotos interessados em manobras de elevado ângulo de ataque e pós-estol beneficiam de um sistema de vetorização de impulso de fábrica muito mais desenvolvido. Os pilotos que transportam regularmente a aeronave beneficiam da retenção das asas revista. Os pilotos que voam em pistas de relva beneficiam da atenção dada à estrutura em torno do trem de aterragem.

Os proprietários da V1 deparam-se com uma decisão diferente. A célula básica do MiG-29 não se tornou subitamente obsoleta. O modelo original já tinha o grande corpo sustentador, a configuração dupla de 80 mm e o generoso espaço para baterias que definem a plataforma. A V2 é mais convincente quando a integração adicional da vetorização de impulso, o sistema EDF atualizado e os aperfeiçoamentos de utilização justificam suficientemente a mudança para a versão mais recente.

Lista de verificação da bateria do Freewing MiG-29 V2

• Quantidade de baterias: Dois conjuntos compatíveis.
• Tensão: 6S por conjunto.
• Capacidade inicial recomendada: Aproximadamente 5000–5200 mAh.
• Conector: EC5 para as opções de bateria aqui abordadas.
• Capacidade de descarga: Adequada para uma aplicação EDF dupla de 80 mm com elevada corrente.
• Peso: Compare o peso do par, não apenas o peso de uma bateria.
• Centro de gravidade: Volte a verificar a posição especificada de 140 mm sempre que alterar o modelo ou a capacidade da bateria.
• Compatibilidade das baterias: Utilize o mesmo modelo e capacidade, com idade, estado e nível de carga semelhantes.
• LiHV: Confirme a tensão máxima de entrada do ESC antes de carregar acima da tensão padrão de uma LiPo.
• Instalação: Verifique a fixação, o encaminhamento dos cabos, o espaço livre da canopy e a refrigeração antes do voo.

Perguntas frequentes

O Freewing MiG-29 V2 é uma aeronave 6S ou 12S?

É melhor descrevê-lo como um avião bimotor com dois EDF de 6S. Transporta duas baterias 6S, com cada sistema de propulsão EDF a funcionar aproximadamente à tensão de 6S. Não é um sistema de propulsão convencional único de 12S.

De quantas baterias necessita o Freewing MiG-29 V2?

São necessárias duas baterias de voo 6S iguais.

Que capacidade de bateria é melhor para o MiG-29 V2?

Para a maioria dos pilotos, 5000–5200 mAh por bateria é o melhor intervalo inicial, pois equilibra a energia utilizável com o peso considerável das duas baterias da aeronave. As opções leves de 6000 mAh também podem ser particularmente atrativas.

O MiG-29 V2 pode utilizar duas baterias de 6000 mAh?

Sim, podem ser consideradas baterias adequadas de 6000 mAh quando as suas dimensões, o conector, o peso combinado e o centro de gravidade final forem compatíveis. O modelo da bateria é tão importante como a capacidade, pois algumas baterias de 6000 mAh são consideravelmente mais leves do que outras.

Podem ser utilizadas baterias maiores de 6200 mAh, 7200 mAh ou 7800 mAh?

Podem ser consideradas baterias maiores e adequadas quando ficam bem fixas e permitem que a aeronave atinja o centro de gravidade correto. A vantagem é uma maior quantidade de energia armazenada; a desvantagem é, normalmente, um maior peso do par. A escolha deve basear-se num objetivo de voo específico, em vez de serem consideradas atualizações automáticas.

Pode ser utilizada uma bateria LiHV no Freewing MiG-29?

Pode ser considerada uma bateria LiHV 6S de tamanho adequado, mas o carregamento completo a 4,35 V por célula só deve ser utilizado depois de confirmar que a instalação exata do ESC suporta a tensão máxima de carga mais elevada. Se esse suporte não puder ser confirmado, não exceda a tensão de carregamento padrão de uma LiPo.

Podem ser utilizadas no V2 as baterias do MiG-29 V1?

Ambas as gerações utilizam a mesma arquitetura fundamental de duas baterias 6S, pelo que muitos formatos de bateria adequados para o V1 continuam a ser relevantes. Ainda assim, devem ser confirmados o encaixe final, o tipo de conector, o peso da bateria e o centro de gravidade para o conjunto exato e a versão específica da aeronave.

Qual é a principal diferença entre o MiG-29 original e o V2?

A V2 combina várias alterações, em vez de depender de uma única funcionalidade de destaque: potência EDF atualizada de 2150 Kv com 12 pás, vetorização de empuxo integrada na versão Red Star, controlo dedicado por giroscópio, asas de desmontagem rápida, estrutura reforçada relacionada com o trem de aterragem e iluminação melhorada.

O Hobbywing SkyWalker 100A V2 pode substituir o ESC de um MiG-29?

É um candidato relevante para substituir um ESC de 6S e 100 A, mas não se deve presumir que seja um substituto direto, pronto a ligar e utilizar. É necessário verificar primeiro a carga dos motores, os conectores, o arrefecimento, a cablagem do BEC, a tensão do recetor, a eletrónica de controlo e os requisitos de impulso inverso.

Mais opções de baterias para jatos EDF e aviões RC

Os proprietários de MiG-29 podem comparar todas as opções selecionadas na coleção de baterias CNHL para Freewing MiG-29.

Para outras aeronaves elétricas, a coleção de baterias para aviões CNHL abrange uma gama mais vasta de sistemas de propulsão para aeronaves de asa fixa, enquanto a coleção de baterias LiPo para jatos EDF se concentra especificamente em aplicações de ventoinhas canalizadas de elevada corrente.

Os pilotos que estejam a comparar baterias adicionais de 22,2 V também podem consultar a coleção de baterias LiPo CNHL 6S.

Conclusão: o V2 torna o MiG-29 mais completo, não simplesmente mais potente

O Freewing MiG-29 V2 Red Star funciona porque as suas alterações estão concentradas em áreas que favorecem a aeronave, em vez de tentarem substituir o carácter do modelo original.

O sistema de propulsão atualizado com duas unidades EDF de 80 mm proporciona ao modelo um conjunto EDF mais moderno. Os bocais com vetorização do impulso tornam o voo com elevado ângulo de ataque mais controlável e útil. O controlo giroscópico duplo confere a esse sistema uma sensação mais integrada. As asas de desmontagem rápida facilitam o transporte de uma aeronave muito grande, enquanto as alterações no trem de aterragem e na iluminação respondem à utilização quotidiana, e não ao entusiasmo de uma ficha técnica.

A escolha da bateria completa o conjunto.

O MiG-29 tem espaço suficiente para transportar baterias de grandes dimensões, mas o V2 não se torna automaticamente melhor à medida que aumenta a capacidade da bateria. Com duas baterias instaladas, o peso das baterias passa a ser uma verdadeira variável na configuração da aeronave. Um par de 5000–5200 mAh bem escolhido continua a ser a opção mais segura e equilibrada; uma bateria leve de 6000 mAh pode oferecer uma alternativa invulgarmente atrativa em termos de capacidade face ao peso; baterias maiores fazem sentido quando a energia adicional compensa as alterações resultantes na carga da aeronave.

Esse equilíbrio entre potência, energia e peso é, em última análise, o que torna o MiG-29 V2 mais interessante do que simplesmente considerá-lo um V1 mais rápido. A versão Red Star dá aos pilotos mais controlo na zona de baixa velocidade do envelope de voo, preservando simultaneamente a velocidade, a presença em escala e a configuração bimotora com EDF que fizeram o MiG-29 original destacar-se desde o início.