Test de l’ARRMA MOJAVE 6S V3 : nouveautés, RTR contre EXB et performances réelles en 6S

L’ARRMA MOJAVE 6S V3 remet sur le devant de la scène l’un des camions désert à l’échelle 1/7 les plus connus d’ARRMA, avec une mise à jour plus substantielle que ne le laissent initialement penser les nouvelles livrées. La formule de base reste familière — empattement long, voie large, puissance brushless 6S et comportement de camion désert à grande vitesse — mais la V3 ajoute une structure de carrosserie sans clips entièrement remaniée, une meilleure protection du châssis, des éléments de roues renforcés, une direction et une transmission mises à jour, ainsi qu’une version RTR EXB pour les pilotes qui souhaitent bénéficier de composants haut de gamme dès la sortie de boîte.

Ce qui n’a pas changé est sans doute tout aussi important. Il ne s’agit toujours pas d’un camion de cascade à empattement court conçu principalement pour les saltos arrière debout et les envols sur des skateparks. Le MOJAVE donne le meilleur de lui-même lorsqu’il dispose de suffisamment d’espace pour déployer ses capacités sur la terre, le gravier, le sable, l’herbe et les terrains ouverts accidentés. Plusieurs essais en conditions réelles du nouveau camion aboutissent à la même conclusion : la puissance disponible en 6S est déjà considérable, et la suspension souple conçue pour le désert fonctionne le mieux lorsque la surface devient accidentée.

La question principale est de savoir si la V3 améliore réellement le précédent MOJAVE 6S, si la nouvelle carrosserie sans clips est vraiment meilleure et si l’EXB vaut le choix par rapport au RTR standard déjà largement amélioré. Ce sont les questions auxquelles cet essai s’intéresse.

ARRMA MOJAVE 6S V3 : la réponse en bref

Le MOJAVE 6S V3 doit être considéré comme une amélioration majeure d’un camion déjà éprouvé, plutôt que comme un MOJAVE complètement différent. ARRMA a conservé les dimensions, la conception à empattement long et le caractère 6S familier, tout en actualisant de nombreux détails avec lesquels les propriétaires interagissent à chaque sortie.

Le changement visuel le plus important est le nouveau système de carrosserie sans clips. Cependant, sous cette carrosserie, le RTR standard s’est également rapproché de manière surprenante de l’EXB. Les deux versions partagent un châssis en aluminium 7075 T6, le même système de propulsion Spektrum 4S/6S global, les mêmes dimensions, la même nouvelle architecture de carrosserie et bon nombre des mêmes évolutions de la V3.

L’EXB ajoute toujours des équipements haut de gamme importants, notamment au niveau des cellules, des tours d’amortisseurs, des renforts et d’autres zones structurelles, mais il ne s’agit plus de choisir entre un modèle RTR de base et une plateforme renforcée complètement différente.

Quoi de neuf sur l’ARRMA MOJAVE 6S V3 ?

L’erreur la plus facile à commettre avec le nouveau MOJAVE est de se concentrer uniquement sur les couleurs de la carrosserie. Les versions bleue, beige et jaune en édition limitée attirent immédiatement l’attention, tandis que l’EXB adopte son traitement habituel, plus sombre, en noir, gris et rouge. Pourtant, les évolutions les plus importantes se trouvent sous la carrosserie.

Nouvelle carrosserie sans clips et structure intérieure intégrée

Le précédent MOJAVE utilisait des supports et des clips de carrosserie conventionnels. La V3 adopte un système sans clips à déclenchement latéral, inspiré de la conception utilisée sur les plateformes ARRMA plus petites. Appuyez sur le déclencheur de chaque côté pour soulever entièrement la carrosserie, sans avoir à chercher des clips de carrosserie égarés.

La carrosserie n’est plus simplement une fine coque posée sur le châssis. ARRMA a intégré une cage intérieure robuste, des structures de soutien avant et arrière, des passages de roue intérieurs et une protection latérale dans l’ensemble de la carrosserie. Il en résulte une meilleure couverture du châssis et beaucoup moins d’espace permettant à de grandes quantités d’herbe, de terre et de débris de pénétrer par les roues.

Interface d’hexagone de roue renforcée

Les nouvelles roues intègrent un renfort métallique autour de l’interface de l’hexagone de roue. Cela compte sur un véhicule 6S de grande taille, car les charges répétées lors des accélérations et des freinages peuvent finir par endommager une interface d’hexagone entièrement en plastique. C’est le genre de mise à jour facile à manquer sur une photo du produit, mais qui prend tout son sens lorsque le véhicule est conduit de manière intensive.

Davantage de composants dérivés de l’EXB sur le RTR standard

Le MOJAVE standard n’est plus une alternative dépouillée à l’EXB. Il reçoit un châssis en 7075-T6, des amortisseurs améliorés de type à émulsion, des composants de direction renforcés, des sorties de différentiel améliorées, des moyeux mis à jour, un système de maintien de batterie plus grand et plusieurs révisions structurelles qui le rapprochent beaucoup plus du modèle premium que ne pourraient le laisser penser les anciennes comparaisons entre les versions RTR et EXB.

La nouvelle carrosserie sans clips résout d’anciens problèmes — mais crée de nouveaux compromis

La carrosserie sans clips de la V3 est bien plus qu’une simple amélioration pratique. ARRMA a en quelque sorte transformé la carrosserie en un élément du système de protection du véhicule, en combinant la coque, la cage intérieure, les structures latérales et les protections contre les débris en un seul grand ensemble. Résultat : un accès plus rapide au châssis, une meilleure couverture autour des roues et nettement moins d’espace permettant à l’herbe, à la terre et aux débris de s’accumuler à l’intérieur.

Cette conception intégrée explique également pourquoi le nouveau MOJAVE peut encaisser des chocs violents sans exposer immédiatement les éléments de suspension et de transmission. Lors de nombreux accidents, la carrosserie devient la première structure à absorber l’impact, au lieu de laisser le châssis et les bras encaisser toute la charge.

Le compromis est que la carrosserie joue désormais un rôle bien plus important qu’auparavant. Comme le mécanisme de déverrouillage est intégré à la même structure qui peut fléchir, se tordre et accumuler des débris, un choc très violent peut modifier temporairement l’alignement des attaches, tandis que du sable fin autour des boutons latéraux peut rendre le déverrouillage moins fluide. Ces problèmes ne surviennent pas systématiquement en utilisation normale, mais ils constituent des conséquences réalistes du passage de simples supports et clips de carrosserie à un système de fixation intégré plus complexe.

Pour la plupart des propriétaires, le gain reste significatif : la carrosserie se retire plus rapidement, le châssis reste plus propre et le véhicule bénéficie d’une meilleure protection extérieure. Les amateurs de bash intensif doivent simplement comprendre que le système sans clips fait désormais partie de la structure d’absorption des chocs, et non d’un simple mécanisme de verrouillage indépendant. Si la carrosserie subit un choc important, vérifier que les attaches latérales et les zones de fixation inférieures sont toujours bien alignées devrait faire partie de l’inspection normale après chaque session.

À quelle vitesse va l’ARRMA MOJAVE 6S V3 ?

L’affirmation d’ARRMA de plus de 60 MPH est réaliste en 6S, mais la vitesse de pointe absolue ne raconte qu’une partie de l’histoire. Dans des conditions appropriées, le V3 d’origine a montré qu’il pouvait atteindre environ 60 MPH et même frôler les 60 et quelques MPH sur l’asphalte, tout en maintenant des vitesses de l’ordre de 50 MPH sur l’herbe et d’autres surfaces tout-terrain.

Ce qui compte davantage, c’est la quantité de performances déjà disponible avant même que la gâchette n’atteigne la pleine accélération. Le moteur 4074 de 2050 Kv et le système 6S de 150 A offrent au MOJAVE suffisamment de couple pour lever l’avant, faire patiner les pneus arrière et accélérer brutalement, même sur des surfaces qui ne peuvent pas exploiter pleinement la puissance disponible.

La limite de vitesse pratique est donc souvent fixée par le terrain plutôt que par l’électronique. Sur l’asphalte, le truck dispose de suffisamment d’adhérence et de stabilité pour exploiter bien davantage sa vitesse maximale. Sur de la terre meuble, de l’herbe ou un sol accidenté, le contrôle des gaz devient plus important, car les suspensions souples, les mouvements de la carrosserie et la traction réduite peuvent rendre une accélération à pleine puissance beaucoup plus difficile à maîtriser.

C’est également pourquoi rechercher davantage de puissance n’est pas l’étape suivante évidente pour le MOJAVE 6S V3. Dans sa configuration d’origine, le truck offre déjà plus de performances que la plupart des surfaces ne peuvent absorber de manière constante. Une batterie 6S en bon état qui maintient sa tension sous charge, associée à un bon contrôle des gaz et au terrain approprié, compte davantage que le simple fait d’augmenter le taux de décharge C ou de rechercher encore plus de puissance moteur.

Les suspensions souples font partie de la recette du MOJAVE

Le MOJAVE 6S V3 est volontairement réglé avec davantage de mouvement de suspension qu’un basher haute vitesse typique, orienté route. Ce réglage plus souple permet aux roues de suivre les irrégularités du terrain au lieu de forcer l’ensemble du truck à sautiller dessus, ce qui correspond exactement aux besoins d’un truck de désert à empattement long lorsque la vitesse est maintenue sur la terre, le gravier, l’herbe et les surfaces irrégulières.

Le compromis devient visible dès que la surface s’aplanit et que l’adhérence augmente. Le châssis prend davantage de roulis dans les virages, l’arrière peut se dérober sous l’accélération et les atterrissages violents utilisent une grande partie du débattement des suspensions. Les pilotes habitués à un monster truck ou à un truggy plus rigide peuvent d’abord interpréter ces mouvements comme un manque de contrôle, mais ils correspondent en grande partie au fonctionnement des suspensions pour lequel elles ont été conçues.

Dès que le terrain devient accidenté, la logique devient beaucoup plus claire. L’empattement long maintient le truck stable tandis que les suspensions absorbent les bosses successives sous le châssis, aidant les pneus à rester en contact avec le sol et permettant au MOJAVE de conserver sa vitesse là où un réglage plus rigide deviendrait nerveux ou commencerait à rebondir.

Cela explique également pourquoi les sauts de type big air font partie des capacités du MOJAVE, sans pour autant le définir. Son empattement long et le diamètre relativement modeste de ses pneus lui confèrent moins d’autorité en rotation dans les airs qu’à un truck de stunt à empattement court, tandis que ses suspensions sont davantage conçues pour absorber une succession d’impacts violents que pour catapulter et faire tourner le châssis à répétition.

Autrement dit, le roulis de la carrosserie et les mouvements de la suspension ne sont pas des faiblesses accidentelles du V3. Ils font partie du même réglage qui confère au MOJAVE son principal atout : rester rapide et stable lorsque le terrain cesse d’être lisse.

Une protection accrue de la carrosserie s’accompagne d’un centre de gravité plus haut

La carrosserie du V3 joue un rôle bien plus important que la coque de l’ancien MOJAVE. La cage intégrée, les ailes intérieures, les structures latérales et le système de fixation sans clips améliorent la protection et contribuent à éloigner les débris du châssis, mais ils ajoutent également une quantité importante de masse au-dessus de la ligne du châssis. L’ensemble complet de la carrosserie a été mesuré à environ 3,3 lb, ce qui représente donc une modification notable de la répartition du poids dans le camion.

Cette masse supplémentaire ne rend pas le MOJAVE V3 instable, mais elle modifie légèrement son caractère. Par rapport à la génération précédente, le camion porte davantage de poids en hauteur, ce qui augmente l’inertie qui s’oppose aux changements rapides de direction du châssis. Résultat : la carrosserie bouge un peu plus, l’arrière a davantage tendance à pivoter sous l’effet de la puissance et la marge avant que le camion ne se renverse sur le côté diminue lorsque l’adhérence augmente soudainement sur un sol accidenté ou irrégulier.

C’est le prix à payer pour l’architecture de carrosserie plus protectrice du V3. L’ancien camion bénéficiait d’une coque plus légère et d’un centre de gravité effectif légèrement plus bas, tandis que la nouvelle version offre une meilleure couverture du châssis et une protection accrue contre les impacts. Aucune des deux approches n’est intrinsèquement meilleure ; elles privilégient des aspects différents.

Pour la manière dont le MOJAVE est destiné à être conduit, ce compromis est raisonnable. Sur la terre meuble, le sable et les terrains ouverts, les pneus peuvent glisser avant que le châssis ne soit suffisamment chargé pour provoquer un tonneau par adhérence, et le long empattement confère toujours au camion un comportement stable et prévisible à vitesse élevée. Le centre de gravité plus haut devient plus perceptible lorsque la direction est agressive, que l’adhérence est élevée et que l’accélérateur est fortement sollicité simultanément.

Ainsi, le V3 n’est pas simplement « plus lourd en hauteur » que l’ancien MOJAVE. Il serait plus juste de dire qu’ARRMA a sacrifié une petite part de l’agilité offerte par un centre de gravité bas au profit d’un système de carrosserie offrant nettement plus de protection, de contrôle des débris et de soutien structurel.

ARRMA MOJAVE 6S V3 contre l’ancienne MOJAVE 6S

Si vous possédez déjà un ancien MOJAVE 6S bien réglé, le V3 n’offre pas une expérience de conduite totalement nouvelle. L’empattement, les dimensions générales et le caractère global de camion de désert restent familiers.

La raison de passer à la nouvelle version tient davantage à la commodité, à la protection et aux composants révisés qu’à une augmentation spectaculaire des performances en ligne droite. Les propriétaires satisfaits de leur truck actuel ne doivent pas s’attendre à ce que la V3 transforme soudainement ce qu’est une MOJAVE. En revanche, les nouveaux acheteurs bénéficient dès le départ d’une plateforme plus aboutie.

ARRMA MOJAVE 6S RTR contre EXB : laquelle acheter ?

C’est sans doute la question la plus intéressante concernant la V3, car la RTR standard partage désormais de nombreux éléments avec l’EXB.

L’EXB est objectivement le truck aux spécifications les plus élevées. Ses supports d’amortisseurs usinés en aluminium 7075, ses carters en aluminium, ses renforts améliorés, son support de servo en aluminium et ses autres composants structurels haut de gamme constituent de véritables améliorations.

Mais la RTR standard offre sans doute le rapport qualité-prix le plus intéressant, car de nombreuses caractéristiques traditionnellement haut de gamme ont été intégrées aux versions inférieures. Une comparaison détaillée a mesuré une différence de poids totale inférieure à 1 % entre les deux trucks et, comme leurs dimensions, leur design de carrosserie et leurs systèmes de propulsion sont pratiquement identiques, leur comportement de conduite de base est également extrêmement similaire.

Si vous prévoyez des impacts répétés et violents, des améliorations de puissance importantes ou si vous voulez simplement la version d’usine aux spécifications les plus élevées, l’EXB est un choix pertinent.

Si vous voulez l’expérience MOJAVE avec la puissance 6S d’origine et n’avez pas spécifiquement besoin de chaque amélioration en aluminium, la RTR standard est bien plus difficile à écarter que les générations précédentes.

Durabilité : la nouvelle MOJAVE est-elle toujours aussi robuste selon ARRMA ?

Les essais de durabilité les plus révélateurs de la V3 n’ont pas été les sauts parfaitement maîtrisés. C’étaient les mauvaises réceptions.

Le truck a été réceptionné sur le nez, sur l’arrière et sous les gaz, et lors de plusieurs essais, le châssis, la suspension et la transmission sont restés intacts. La carrosserie pleine largeur fonctionne presque comme une armure extérieure, car de nombreux impacts atteignent la coque avant les bras de suspension et les composants de la transmission.

Cette protection est importante, car les deux versions sont de lourds véhicules au 1/7 capables d’atteindre une vitesse considérable. Le châssis en 7075 est également resté parfaitement plat après des essais d’impact répétés.

La carrosserie elle-même est plus susceptible de devenir le composant sacrificiel. Ce n’est pas nécessairement un défaut de conception — absorber les dommages avant qu’ils n’atteignent des pièces coûteuses de la transmission est souvent souhaitable — mais les propriétaires qui pratiquent un pilotage extrêmement brutal, de type skatepark, doivent s’attendre à ce que la structure de fixation de la carrosserie soit l’une des zones qui finissent par subir des contraintes.

Choosing the Right Battery for the ARRMA MOJAVE 6S V3

Choisir la bonne batterie pour l’ARRMA MOJAVE 6S V3

Le MOJAVE 6S V3 n’a pas besoin d’une batterie particulièrement grande ou extrême pour sembler rapide. Son moteur 4074 de 2050Kv d’origine et son système 4S/6S de 150 A offrent déjà plus de performances que le châssis ne peut pleinement exploiter sur de nombreuses surfaces meubles. Le choix de la batterie doit donc être considéré comme un équilibre entre ajustement, autonomie, stabilité de la tension et poids installé, plutôt que comme une recherche de la capacité ou du taux de décharge les plus élevés.

Pour bénéficier de performances 6S complètes, deux méthodes tout aussi valables permettent de constituer le système 22,2 V : un seul pack 6S ou deux packs 3S identiques montés en série. Un seul pack 6S simplifie l’installation et réduit la quantité de câblage ainsi que la gestion de la charge. Le double 3S est plus pertinent pour les conducteurs qui utilisent déjà des packs 3S dans d’autres véhicules et souhaitent davantage de flexibilité avec les mêmes batteries.

La première limite est l’ajustement physique. ARRMA publie des dimensions maximales de batterie de 158 × 48 × 70mm ; la tension ou la capacité seules ne suffisent donc pas à déterminer la compatibilité. La construction des packs peut varier considérablement, même entre des batteries de capacités similaires. Les dimensions réelles, la position de sortie des câbles, le dégagement autour du connecteur et l’engagement de la sangle sont donc plus utiles que la simple lecture du nombre de mAh sur l’étiquette.

Une batterie 6S de 10000 mAh peut-elle rentrer dans l’ARRMA MOJAVE 6S V3 ?

Batterie LiPo CNHL 6S de 10000 mAh installée dans le bac à batterie de l’ARRMA Mojave 6S V3

Cela ne fait pas pour autant du 10000 mAh le choix automatique pour tous les conducteurs. Son avantage est simple : une quantité d’énergie stockée nettement supérieure pour ceux qui privilégient des sessions plus longues entre deux recharges. Le compromis est une masse de batterie supplémentaire, qui augmente le poids total que la suspension doit contrôler et ajoute de l’inertie lors des accélérations, des freinages et des changements de direction.

Cela offre aux propriétaires de MOJAVE un éventail plus large de stratégies de batterie utiles que ne le laisseraient penser les seuls chiffres de capacité. Une configuration 6S de 5000 à 6200 mAh reste intéressante lorsque la réduction du poids installé et une conduite réactive sont prioritaires, tandis qu’une option haute capacité dont l’ajustement physique a été vérifié, comme un pack 6S de 10000 mAh, peut être plus pertinente lorsque l’autonomie prolongée est l’objectif principal.

Pour les conducteurs qui comparent les formats à capacité standard, haute capacité et double 3S, le taux de décharge (C) doit être considéré de la même manière. L’objectif n’est pas d’acheter le plus grand chiffre imprimé sur l’étiquette, mais d’utiliser un pack en bon état capable d’alimenter le système 6S d’origine sans chute de tension excessive. Une fois cette exigence remplie, l’état de la batterie, sa résistance interne, sa capacité, son poids installé et son ajustement physique deviennent plus importants que la recherche de taux de décharge toujours plus élevés. Collection de batteries pour l’ARRMA MOJAVE 6S réunit des options sélectionnées autour de la plateforme actuelle du MOJAVE à l’échelle 1/7.

Le MOJAVE utilise une connexion d’alimentation principale IC5, tandis que de nombreux packs CNHL utilisent une connexion EC5. Les connecteurs EC5 et IC5 peuvent être considérés comme équivalents pour la connexion d’alimentation principale lorsque l’ajustement physique, la polarité et le dégagement des câbles sont corrects, mais une batterie EC5 standard ne fournit ni la communication avec une batterie Spektrum Smart ni les données Smart.

Qui devrait acheter le MOJAVE 6S V3 ?

Achetez le RTR standard si…

• Vous voulez profiter de toute l’expérience de conduite du MOJAVE 6S sans payer spécifiquement chaque composant en aluminium de l’EXB.
• Vous prévoyez de conserver le système de propulsion 6S d’origine.
• Vous roulez principalement sur la terre, le gravier, l’herbe et les grands espaces de bash.
• Vous appréciez le nouveau système de carrosserie, le châssis en 7075 et le matériel V3 mis à jour.

Achetez l’EXB RTR si…

• Vous pratiquez régulièrement un bash suffisamment intense pour apprécier des pièces structurelles usinées plus robustes.
• Vous prévoyez de futures améliorations de la motorisation.
• Vous voulez spécifiquement des bulkheads en aluminium, des tours d’amortisseurs en 7075 et un matériel de châssis de plus haute qualité.
• Vous préférez acheter ces améliorations directement montées en usine plutôt que de les ajouter plus tard.

Gardez votre ancien MOJAVE si…

• Votre camion actuel est déjà fiable et amélioré comme vous le souhaitez.
• Le système de carrosserie sans clips ne vous intéresse pas.
• La nouvelle protection contre les débris et le matériel révisé ne résolvent pas un problème que vous rencontrez actuellement.

Le V3 constitue un meilleur point de départ pour un nouveau propriétaire, mais les propriétaires de la génération précédente ne se retrouvent pas soudainement avec un camion obsolète.

Avantages et inconvénients de l’ARRMA MOJAVE 6S V3

Ce que nous aimons

• Potentiel réaliste de plus de 60 mph avec la puissance 6S d’origine.
• Excellent comportement de la suspension sur terrain accidenté.
• Le RTR standard partage désormais de nombreux composants haut de gamme avec l’EXB.
• Solide châssis en 7075 T6 sur les deux versions.
• Renforcement amélioré des hexagones de roue.
• Protection contre les débris nettement mieux intégrée.
• Accès très pratique à la carrosserie sans clips lorsque le système est propre et correctement aligné.
• L’EXB est désormais disponible en RTR complet, sans nécessiter une installation électronique séparée.

Points à garder à l’esprit

• La structure de carrosserie plus lourde augmente le poids situé au-dessus du châssis.
• La suspension souple entraîne un roulis de caisse notable.
• Le camion peut devenir survireur lorsque l’on utilise trop de puissance sur un terrain meuble.
• Aucun contrôle de stabilité AVC avec la configuration incluant le récepteur SR315.
• Les systèmes de carrosserie sans clips peuvent être affectés par une forte déformation de la carrosserie ou par l’accumulation de débris.
• L’EXB est plus cher, même si le RTR standard partage déjà une grande partie de la plateforme principale.

FAQ

Le nouvel ARRMA MOJAVE 6S est-il le V3 ?

Oui. La version actuelle mise à jour du MOJAVE 6S à l’échelle 1/7 est généralement identifiée comme le MOJAVE 6S V3, ce qui fait de « ARRMA MOJAVE 6S V3 » une appellation utile pour le distinguer des versions précédentes.

À quelle vitesse va l’ARRMA MOJAVE 6S V3 ?

ARRMA annonce une capacité de plus de 60 mph en 6S. Des essais indépendants du nouveau camion ont produit des résultats allant du milieu des 50 mph au début des 60 mph, avec notamment une pointe enregistrée à 63 mph sur route dans des conditions favorables.

Le MOJAVE 6S V3 dispose-t-il de l’AVC ?

Le récepteur SR315 inclus n’offre pas de contrôle de stabilité AVC. Le camion reste très facile à contrôler, mais les conducteurs doivent gérer eux-mêmes l’importante puissance du 6S.

Le MOJAVE 6S EXB est-il plus rapide que le RTR standard ?

Il ne faut pas s’attendre à un réel avantage de vitesse d’origine en choisissant simplement l’EXB. Les deux modèles utilisent la même architecture générale d’alimentation 6S et le même moteur de 2050Kv. Les principaux avantages de l’EXB résident dans ses composants structurels et de durabilité améliorés.

Le MOJAVE 6S est-il adapté aux sauts ?

Il peut sauter et a démontré une excellente durabilité lors des réceptions difficiles, mais le saut n’est pas sa spécialité principale. Son long empattement et ses roues relativement petites offrent moins de contrôle de la rotation en l’air qu’un truck de stunt à empattement court. C’est sur les terrains accidentés à grande vitesse que le MOJAVE est le plus à l’aise.

La carrosserie sans clips est-elle meilleure que les clips de carrosserie ?

Le système est beaucoup plus pratique au quotidien et offre une excellente protection intégrée contre les débris. Cependant, du sable autour des boutons latéraux ou une forte déformation de la carrosserie peuvent rendre le déverrouillage plus difficile ; il y a donc certains compromis.

Quelle batterie utilise l’ARRMA MOJAVE 6S V3 ?

Le truck peut fonctionner avec une batterie LiPo 6S ou deux batteries LiPo 3S appairées montées en série pour offrir des performances 6S complètes. ARRMA indique des dimensions maximales de batterie de 158 × 48 × 70mm.

Verdict final

L’ARRMA MOJAVE 6S V3 réussit parce qu’ARRMA n’a pas essayé d’en faire quelque chose pour lequel il n’a jamais été conçu. Il reste un grand truck de désert rapide, à empattement long, qui devient d’autant plus impressionnant que le terrain est accidenté.

Le nouveau système de carrosserie apporte davantage de praticité et une bien meilleure protection du châssis, mais il ajoute aussi du poids et introduit quelques nouvelles considérations en matière de durabilité. Le RTR standard inclut désormais suffisamment de composants dérivés de l’EXB pour constituer, à juste titre, le choix le plus judicieux pour de nombreux pilotes, tandis que l’EXB reste la version destinée à ceux qui veulent dès le départ des composants haut de gamme en aluminium.

Surtout, le système d’alimentation 6S d’origine ne donne pas l’impression de manquer de puissance. Des essais en conditions réelles atteignant environ 60 MPH et au-delà confirment que le défi n’est pas de trouver davantage de puissance, mais d’apprendre à exploiter celle dont le truck dispose déjà.

Si, pour vous, une bonne session de modélisme RC consiste à parcourir rapidement une vaste étendue de terrain accidenté, à projeter de la terre avec les quatre pneus et à laisser un châssis à grand débattement travailler sous vos pieds, le MOJAVE 6S V3 reste l’un des trucks de bash à grande échelle les plus distinctifs de la gamme ARRMA.

Plus d’options de batteries pour ARRMA et voitures RC

Pour connaître les options de batteries adaptées à chaque modèle, consultez la collection de batteries pour ARRMA MOJAVE 6S. Vous pouvez également découvrir les batteries LiPo pour voitures ARRMA ou parcourir la collection complète de batteries LiPo pour voitures RC.