Test du Freewing MiG-29 V2 Red Star : les changements et la meilleure configuration de batterie 6S

Le Freewing MiG-29 V2 Red Star est bien plus qu’une nouvelle livrée pour un imposant jet EDF à deux turbines de 80 mm. La formule de base du MiG-29 reste intacte — une énorme cellule à fuselage porteur, deux trains électriques escamotables, de grands volets et deux systèmes EDF alimentés en 6S — mais la V2 réunit un système propulsif plus rapide à 12 pales, une vectorisation de poussée intégrée, une stabilisation dédiée, un train d’atterrissage renforcé, un éclairage plus lumineux et un système de fixation des ailes véritablement plus pratique.

Le résultat est intéressant, car Freewing n’a pas essayé de transformer le MiG-29 en un avion complètement différent. La V2 s’attaque plutôt à plusieurs aspects qui prennent de l’importance une fois l’excitation des premiers vols retombée : autorité à basse vitesse, assemblage sur le terrain, durabilité du train d’atterrissage, visibilité et manière dont un très gros jet EDF supporte le poids de ses batteries.

Pour les pilotes qui envisagent la version Red Star, ce dernier point mérite une attention particulière. Il s’agit d’un avion à double 6S qui embarque deux batteries de vol pleine taille. Choisir des packs de 5 000 mAh, 5 200 mAh, 6 000 mAh ou plus gros encore ne modifie pas seulement la durée de vol prévue : cela change deux fois le poids final de l’avion.

Un MiG-29 familier, mais une V2 très différente

L’échelle du Freewing MiG-29 reste l’une de ses caractéristiques distinctives. Avec une envergure d’environ 1 257 mm et une longueur de 1 878 mm, le modèle possède les proportions longues et larges d’un fuselage porteur qui rendent le Fulcrum grandeur nature immédiatement reconnaissable.

La V2 à poussée vectorielle affiche environ 4 700 g sans ses batteries de vol. Ce chiffre explique immédiatement pourquoi le choix des batteries mérite davantage de réflexion que sur un modèle plus léger à turbine EDF unique. Une fois deux gros packs 6S installés, la masse en ordre de vol dépasse largement six kilogrammes, selon les batteries choisies.

La V2 conserve également les caractéristiques qui ont fait du MiG-29 original un avion EDF en mousse aussi ambitieux : grands volets, stabilisateurs horizontaux entièrement mobiles, doubles dérives, trains électriques escamotables à rotation et pivotement, armement amovible à l’échelle et vaste espace interne pour l’équipement sous la verrière.

Les changements importants se trouvent sous cette silhouette familière.

L’essentiel est que la V2 représente une évolution plutôt qu’un simple changement esthétique. Le concept de la cellule reste reconnaissable, mais les systèmes qui l’entourent sont devenus plus aboutis.

La poussée vectorielle change bien plus que les seules capacités acrobatiques

La poussée vectorielle est la caractéristique la plus susceptible d’attirer l’attention sur le Red Star V2, mais son utilité ne doit pas être réduite à des manœuvres spectaculaires post-décrochage.

Les tuyères redessinées offrent jusqu’à 25 degrés de débattement, permettant au système de propulsion de contribuer directement au contrôle en tangage et à l’autorité directionnelle. Sur un jet EDF conventionnel, les commandes aérodynamiques deviennent progressivement moins efficaces lorsque le flux d’air sur les gouvernes diminue. La vectorisation ajoute un autre mécanisme de contrôle précisément dans la partie du domaine de vol où le fuselage porteur volumineux du MiG-29 peut voler cabré à une vitesse d’avancement relativement faible.

La V2 entretient ainsi une relation plus intéressante avec le vol à incidence élevée. L’avion peut utiliser son fuselage large et sa surface alaire pour supporter la charge, tandis que le système vectoriel aide à contrôler la position du nez. Le système ne sert donc pas uniquement aux manœuvres extrêmes : il permet aussi de façonner les passages lents, de redresser le nez après de fortes incidences et de rendre l’appareil plus contrôlable lorsque la seule portance aérodynamique devient moins efficace.

Freewing sépare également la fonction de stabilisation sur la version Red Star. Un gyroscope EG01 gère les gouvernes de vol conventionnelles, tandis qu’un autre est dédié au système de poussée vectorielle. Cette séparation est logique sur un modèle où les tuyères d’échappement mobiles constituent effectivement un autre ensemble de commandes de vol, plutôt qu’un simple accessoire mécanique.

Le système de propulsion a également évolué

L’une des différences les moins évidentes visuellement entre le MiG-29 original et la V2 se trouve à l’intérieur des nacelles.

Le MiG-29 initial utilisait deux turbines à neuf pales de 80 mm entraînées par des moteurs inrunner 3658-1920Kv. La V2 passe à des unités EDF à 12 pales équipées de moteurs inrunner 3658-2150Kv.

Ce n’est pas une modification mineure des spécifications. Un plus grand nombre de pales et un Kv moteur plus élevé modifient le caractère acoustique et le point de fonctionnement du système de propulsion, tandis que la configuration mise à jour reste fermement inscrite dans la même architecture de batterie de base : un système de propulsion de classe 6S pour chaque côté équipé d’un EDF de 80 mm.

Les données publiées sur le moteur du V2 indiquent qu’une unité EDF atteint environ 95 A et 2100 W à 22,2 V dans les conditions de test indiquées. Avec deux systèmes installés, l’avion se situe dans une classe de puissance d’environ 4,2 kW lorsque les deux côtés sont pris en compte à ce point de test.

Il ne faut pas considérer cela comme une intensité garantie en vol : la charge réelle varie selon la tension de la batterie, le flux d’air, l’installation, la température et la position des gaz. Cela explique toutefois pourquoi la qualité de la batterie et la stabilité de la tension sont importantes sur le MiG-29, même lorsque l’exigence nominale en matière de taux de décharge C ne semble pas particulièrement élevée.

Le MiG-29 de Freewing est-il un avion à réaction 6S ou 12S ?

C’est l’un des aspects les plus faciles à mal comprendre au sujet du MiG-29.

Il est plus juste de le décrire comme un avion bimoteur à double EDF 6S, et non comme un avion conventionnel 12S.

L’avion embarque deux batteries 6S, mais chaque côté de la propulsion fonctionne à une tension d’environ 6S. Les spécifications du moteur EDF elles-mêmes reposent sur un fonctionnement à 22,2 V, soit la tension nominale d’un système 6S.

Une véritable installation 12S placerait douze cellules en série, de sorte que le système de propulsion verrait environ 44,4 V nominaux. Il ne s’agit pas de la tension de fonctionnement des systèmes EDF individuels du MiG-29.

La comparaison énergétique est intéressante. Deux packs 6S de 5000 mAh contiennent approximativement la même énergie nominale totale qu’un seul pack 12S de 5000 mAh :

2 × 22,2 V × 5 Ah = environ 222 Wh

Cependant, une énergie totale équivalente ne signifie pas une architecture électrique identique. Le MiG-29 nécessite toujours deux packs 6S appariés plutôt qu’une batterie de vol conventionnelle 12S.

Pourquoi la plage de 5000 à 5200 mAh est-elle si importante ?

Le MiG-29 dispose d’un grand compartiment pour les batteries, mais l’espace physique n’est donc pas la seule question. La question la plus pertinente est de savoir quelle capacité de batterie l’avion devrait embarquer.

Pour le V2, la plage de 5000 à 5200 mAh est particulièrement intéressante. Elle fournit une quantité d’énergie importante aux deux systèmes EDF de 80 mm tout en maintenant le poids de la paire à un niveau raisonnable. À titre de référence, une installation de 5000 mAh pèse environ 1420 g pour les deux packs réunis, ce qui place une cellule à vectorisation de poussée de 4700 g à environ 6,12 kg, avant de tenir compte des variations normales de production ou d’un éventuel équipement optionnel.

C’est là que le MiG-29 diffère d’un modèle à EDF, où une seule batterie plus lourde ajoute simplement 100 ou 150 g supplémentaires. Sur le MiG-29, le même changement de batterie se produit deux fois.

Une augmentation de 50 g par pack ajoute 100 g à l’avion. Une augmentation de 150 g par pack ajoute 300 g.

Cette masse supplémentaire affecte l’accélération au décollage, l’inertie en manœuvre, l’énergie à l’atterrissage et l’effort nécessaire pour maintenir l’appareil à basse vitesse. Elle peut également modifier la distance de déplacement nécessaire des deux batteries pour atteindre le centre de gravité spécifié à 140 mm.

Pour les pilotes attirés par la V2 précisément en raison du vol à forte incidence et de la vectorisation de poussée, maintenir l’avion à un poids raisonnable n’est donc pas une simple question de confort. Cela aide à préserver la partie du domaine de vol qui rend la V2 intéressante.

Trois configurations de batteries CNHL qui ont du sens

La collection de batteries CNHL dédiée au Freewing MiG-29 comprend plusieurs options 6S équipées de prises EC5, mais trois packs illustrent particulièrement bien les orientations de configuration les plus pertinentes.

Les valeurs combinées approximatives utilisent le poids indiqué de 4700 g pour la cellule V2 avec vectorisation de poussée et les poids publiés des batteries. Les poids réels de l’appareil et des batteries peuvent varier.

Meilleur choix global : CNHL G+Plus 5000 mAh 6S 70C EC5

La batterie LiPo CNHL G+Plus 5000 mAh 22,2 V 6S 70C avec prise EC5 constitue le meilleur point de départ polyvalent.

Cette recommandation repose sur une donnée numérique utile. Un pack pèse environ 714 g, soit environ 1428 g pour une paire appairée — seulement 8 g environ de plus que la référence de 1420 g correspondant aux deux batteries de 5000 utilisées pour la configuration V2.

C’est un argument de compatibilité bien plus solide que la seule capacité. Cela signifie que la paire G+Plus reste extrêmement proche de la masse des batteries autour de laquelle la configuration normale de 5000 mAh de l’appareil est établie, tandis que son indice de 70C offre une capacité de décharge annoncée largement suffisante pour une application EDF 6S à fort courant.

LiPo standard orientée performances : CNHL Racing 5200 mAh 6S 90C EC5

La batterie LiPo CNHL Racing Series 5200 mAh 22,2 V 6S 90C avec prise EC5 reste dans la plage centrale de 5000 à 5200 mAh, tout en s’orientant davantage vers un pack axé sur les performances.

Une paire pèse environ 1526 g, soit environ 98 g de plus que la paire G+Plus. Sur un appareil de la classe des six kilogrammes, ce n’est pas un changement énorme, mais c’est suffisant pour illustrer pourquoi il faut toujours calculer le poids de la paire plutôt que de regarder une seule batterie isolément.

L’intérêt est simple : l’avion reste dans la catégorie de capacité privilégiée tout en bénéficiant d’une plateforme de décharge annoncée plus élevée, pour les pilotes qui exploitent plus agressivement l’accélération à pleine puissance et les performances en montée verticale.

Option légère à capacité élevée : CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 6S 120C EC5

La batterie LiPo HV CNHL Lightning LiHV 6000 mAh 22,8 V 6S 120C avec prise EC5 est l’option la plus inhabituelle.

Son avantage ne tient pas simplement à sa capacité nominale de 6000 mAh. Avec environ 693 g, il est en réalité plus léger que le G+Plus 5000 et nettement plus léger que le Racing 5200.

Deux packs Lightning de 6000 mAh pèsent environ 1386 g. Sur le papier, cela place le V2 à environ 6086 g avec la paire, soit environ 42 g de moins que la configuration G+Plus 5000, tout en offrant 1000 mAh de capacité nominale supplémentaire par batterie.

Pour un EDF bimoteur, ce rapport entre capacité et poids est bien plus intéressant que le simple fait de choisir un nombre plus élevé sur l’étiquette.

La question de la batterie plus volumineuse est en réalité une question de poids

Le vaste compartiment interne destiné à la batterie du MiG-29 fait des packs de 6200 mAh, 6700 mAh, 7200 mAh et même de la catégorie 7800 mAh des candidats réalistes, à condition que leurs dimensions et la configuration de leurs connecteurs conviennent à l’installation.

Mais dès qu’une batterie peut être installée physiquement, la discussion change.

Le facteur limitant devient le type de MiG-29 que le pilote souhaite piloter.

Un ensemble léger de 5000–5200 mAh favorise le côté agile du V2 : gestion de l’énergie plus facile, masse moindre à l’atterrissage et charge superflue réduite pendant les vols lents, nez relevé. Un pack de 6000 mAh soigneusement choisi peut offrir davantage de réserve sans nécessairement alourdir l’appareil. Les packs plus volumineux orientent davantage la configuration vers la capacité énergétique et l’autonomie.

Il n’y a aucune raison de considérer cela comme une simple échelle selon laquelle 7800 mAh serait forcément meilleur que 7200 mAh, 7200 mAh meilleur que 6000 mAh, et ainsi de suite. La conception de la batterie compte. Un pack moderne à haute capacité peut parfois fournir nettement plus d’énergie sans suivre la courbe de poids attendue d’une ancienne conception conventionnelle.

Pour le MiG-29, la comparaison utile est donc la suivante :

• Quelle capacité nominale supplémentaire est ajoutée ?
• Quel poids total est ajouté par la paire ?
• Les deux packs peuvent-ils toujours être positionnés de manière à atteindre un centrage à 140 mm ?
• La masse ajoutée est-elle adaptée à l’environnement de décollage et d’atterrissage privilégié ?
• L’objectif est-il un vol agressif à incidence élevée ou une réserve d’énergie plus longue ?

Cette approche donne aux batteries plus grandes un rôle légitime, sans prétendre que la capacité maximale constitue automatiquement la configuration idéale.

Les ailes à verrouillage rapide sont peut-être l’un des changements les plus utiles de la V2

La vectorisation de poussée attire l’attention en vol, mais le nouveau système d’ailes pourrait avoir un impact plus important lors de l’utilisation quotidienne.

Le MiG-29 d’origine utilisait des panneaux d’aile amovibles soutenus par un longeron en carbone et fixés avec des vis. Cela fonctionnait, mais il s’agit d’un appareil de 1,878 m de long. Le transport et la préparation sur le terrain ne sont pas des questions secondaires.

La V2 remplace ce processus par un mécanisme de verrouillage sans vis. Les panneaux d’aile coulissent sur la structure de support en carbone et sont sécurisés par des loquets rapides dédiés. Cette conception permet au pilote d’arriver sur le terrain, d’installer les ailes et de les verrouiller sans devoir reprendre l’ancien processus de fixation par vis.

Cela ne rend pas le MiG-29 petit, mais cela facilite la possession d’un grand EDF.

Les améliorations du train d’atterrissage comptent sur un EDF de six kilogrammes

Le train d’atterrissage du MiG-29 a toujours eu une tâche exigeante. Un modèle de cette taille accumule une énergie considérable en approche, et l’utilisation sur herbe ajoute une charge supplémentaire sur les trains rétractables et leurs fixations.

La V2 renforce cette zone au lieu de simplement modifier l’apparence extérieure. La jambe et la disposition de la roue du train avant ont été révisées, les trains électriques principaux rétractables bénéficient d’une protection métallique CNC supplémentaire, et le longeron d’aile ainsi que la zone de fixation du train d’atterrissage reçoivent un renforcement accru.

Ces changements s’inscrivent dans la philosophie globale de la V2. L’appareil n’est pas réinventé ; les parties de la cellule qui subissent des charges répétées en conditions réelles sont rendues plus robustes.

La leçon plus générale reste valable pour le choix de la batterie. Ajouter plusieurs centaines de grammes avec deux packs surdimensionnés n’affecte pas uniquement les commandes de vol. Cette masse doit également être accélérée au décollage et absorbée par le train d’atterrissage chaque fois que l’appareil revient sur la piste.

Qu’en est-il de l’ESC Hobbywing SkyWalker 100A V2 ?

Le MiG-29 utilise deux ESC 6S de classe 100 A, ce qui rend également le Hobbywing SkyWalker 100A V2 pertinent lors de la planification d’une réparation, d’un remplacement ou de la reconstruction personnalisée du système de propulsion.

Le SkyWalker 100A V2 prend en charge les batteries LiPo de 3 à 6S, est donné pour 100 A en continu et 120 A en pointe, et intègre un BEC à découpage de 5 V / 7 A. Il se situe donc dans la bonne catégorie générale de tension et de courant pour une installation EDF 6S 100 A.

Il doit néanmoins être considéré comme un candidat de catégorie remplacement plutôt que comme un remplacement automatique prêt à l’emploi. Le MiG-29 est plus complexe que la simple comparaison de « 6S » et « 100 A » sur deux fiches techniques.

Avant de modifier le système d’ESC d’usine, il convient de vérifier l’installation complète : courant des moteurs, refroidissement, calage des moteurs, installation des connecteurs, configuration du BEC, tension côté récepteur, comportement du gyroscope et de la carte de commande, ainsi que toute fonction de poussée inversée souhaitée.

C’est particulièrement important, car l’électronique embarquée de la V2 est conçue pour un environnement d’alimentation spécifique du récepteur. Les deux sorties BEC ne doivent pas simplement être mises en parallèle, sauf si l’architecture électrique choisie prend explicitement cette configuration en charge.

À qui s’adresse vraiment le Freewing MiG-29 V2 Red Star ?

La V2 Red Star est surtout destinée aux pilotes qui maîtrisent déjà le pilotage de grands EDF et recherchent autre chose que de simples passages rapides.

Il reste un appareil grand, lourd et avancé. Le double système de propulsion, les trains rentrants, les empennages entièrement mobiles, les volets, les deux dérives, les multiples gyroscopes et les commandes de vectorisation de poussée imposent une préparation plus exigeante que celle d’un EDF sportif simple.

Mais cette complexité contribue aussi à forger l’identité du modèle.

Les pilotes qui recherchent un jet de grande taille avec une forte présence visuelle apprécieront les proportions au 1/9 et le son des deux EDF. Ceux qui s’intéressent aux évolutions à fort angle d’attaque et aux manœuvres post-décrochage bénéficient d’un système de vectorisation de poussée d’usine bien plus abouti. Les pilotes qui transportent régulièrement l’appareil profitent de la nouvelle fixation des ailes. Les pilotes qui volent sur des terrains en herbe bénéficient des renforcements apportés au train d’atterrissage.

Les propriétaires de la V1 sont confrontés à une décision différente. La cellule de base du MiG-29 n’est pas soudainement devenue obsolète. Le modèle original possédait déjà la grande cellule portante, la configuration double 80 mm et l’espace généreux pour la batterie qui définissent cette plateforme. La V2 est surtout intéressante lorsque l’intégration de la vectorisation de poussée, le système EDF mis à jour et les améliorations d’utilisation justifient suffisamment le passage à la nouvelle version.

Liste de contrôle de la batterie du Freewing MiG-29 V2

• Nombre de batteries : Deux packs identiques.
• Tension : 6S par pack.
• Capacité de départ recommandée : Environ 5000–5200 mAh.
• Connecteur : EC5 pour les batteries présentées ici.
• Capacité de décharge : Convient à une configuration EDF double de 80 mm à fort courant.
• Poids : Comparez le poids de la paire, et pas seulement celui d’un seul pack.
• Centre de gravité : Vérifiez à nouveau la position spécifiée de 140 mm chaque fois que vous changez de modèle ou de capacité de batterie.
• Appariement des batteries : Utilisez le même modèle et la même capacité, avec un âge, un état et un niveau de charge similaires.
• LiHV : Confirmez la tension d’entrée maximale de l’ESC avant de charger au-delà de la tension standard des LiPo.
• Installation : Vérifiez la fixation, le cheminement des câbles, le dégagement de la verrière et le refroidissement avant le vol.

FAQ

Le Freewing MiG-29 V2 est-il un avion 6S ou 12S ?

Il s’agit plus précisément d’un avion bimoteur à double EDF 6S. Il embarque deux batteries 6S, chaque système de propulsion EDF fonctionnant à une tension d’environ 6S. Ce n’est pas un système d’alimentation classique unique en 12S.

De combien de batteries le Freewing MiG-29 V2 a-t-il besoin ?

Deux batteries de vol 6S identiques sont requises.

Quelle capacité de batterie est la plus adaptée au MiG-29 V2 ?

Pour la plupart des pilotes, 5000–5200 mAh par pack constitue la meilleure plage de départ, car elle équilibre l’énergie utilisable et le poids important des deux batteries de l’avion. Les options légères de 6000 mAh peuvent également être particulièrement intéressantes.

Le MiG-29 V2 peut-il utiliser deux batteries de 6000 mAh ?

Oui, des packs adaptés de 6000 mAh peuvent être envisagés si leurs dimensions, leur connecteur, leur poids total et le centre de gravité final conviennent. Le modèle de batterie compte autant que la capacité, car certains packs de 6000 mAh sont nettement plus légers que d’autres.

Des batteries de 6200 mAh, 7200 mAh ou 7800 mAh de plus grande capacité peuvent-elles être utilisées ?

Des packs adaptés de plus grande capacité peuvent être envisagés s’ils s’installent solidement et permettent à l’avion d’atteindre le centre de gravité correct. Leur avantage est une énergie stockée supplémentaire ; le compromis est généralement un poids accru pour la paire. Il est préférable de les choisir en fonction d’un objectif de vol précis plutôt que de les considérer comme des améliorations automatiques.

Une batterie LiHV peut-elle être utilisée dans le Freewing MiG-29 ?

Un pack LiHV 6S de taille appropriée peut être envisagé, mais la charge complète à 4,35 V par élément ne doit être utilisée qu’après avoir confirmé que l’installation ESC exacte prend en charge cette tension maximale. Si cette compatibilité ne peut pas être confirmée, ne dépassez pas la tension de charge standard des LiPo.

Les batteries de MiG-29 V1 peuvent-elles être utilisées dans la V2 ?

Les deux générations utilisent la même architecture fondamentale à deux batteries 6S ; de nombreux formats de batteries adaptés à la V1 restent donc pertinents. Il convient néanmoins de vérifier l’ajustement, le type de connecteur, le poids de la batterie et le centre de gravité pour le pack et la version exacte de l’avion.

Quelle est la principale différence entre le MiG-29 d’origine et la V2 ?

La V2 combine plusieurs évolutions plutôt que de reposer sur une seule fonctionnalité phare : une propulsion EDF à 12 pales et 2150 Kv mise à jour, une vectorisation de poussée intégrée sur la version Red Star, un gyroscope dédié, des ailes à démontage rapide, une structure renforcée au niveau du train d’atterrissage et un éclairage amélioré.

Le Hobbywing SkyWalker 100A V2 peut-il remplacer l’ESC d’un MiG-29 ?

Il s’agit d’un ESC pertinent de classe remplacement 6S 100 A, mais il ne faut pas le considérer comme un substitut direct prêt à brancher. La charge du moteur, les connecteurs, le refroidissement, le câblage du BEC, la tension du récepteur, l’électronique de commande et les exigences liées à la poussée inversée doivent tous être vérifiés au préalable.

Davantage d’options de batteries pour les jets EDF et les avions RC

Les propriétaires de MiG-29 peuvent comparer toutes les options sélectionnées dans la collection de batteries CNHL pour Freewing MiG-29.

Pour les autres avions électriques, la collection de batteries d’avion CNHL couvre une gamme plus large de systèmes de propulsion pour avions à voilure fixe, tandis que la collection de batteries LiPo pour jets EDF se concentre spécifiquement sur les applications à forte intensité utilisant des réacteurs à flux canalisé.

Les pilotes qui comparent des batteries supplémentaires de 22,2 V peuvent également consulter la collection de batteries LiPo CNHL 6S.

Conclusion : le V2 rend le MiG-29 plus complet, pas simplement plus puissant

Le Freewing MiG-29 V2 Red Star fonctionne parce que ses changements se concentrent sur les aspects qui conviennent à l’avion, au lieu d’essayer de remplacer le caractère de l’original.

Le système de propulsion bimoteur actualisé de 80 mm offre au modèle un ensemble EDF plus moderne. Les tuyères vectorielles rendent le vol à forte incidence plus contrôlable et plus exploitable. Le contrôle par double gyroscope donne à ce système une sensation plus intégrée. Les ailes à démontage rapide facilitent le transport d’un avion de très grande taille, tandis que les modifications du train d’atterrissage et de l’éclairage répondent à l’usage quotidien plutôt qu’à l’effet produit par une fiche technique.

Le choix de la batterie complète l’ensemble.

Le MiG-29 dispose de suffisamment d’espace pour accueillir de grandes batteries, mais le V2 ne devient pas automatiquement meilleur à mesure que la capacité augmente. Avec deux batteries installées, leur poids devient un véritable paramètre de configuration de l’avion. Une paire bien choisie de 5 000 à 5 200 mAh reste l’option polyvalente la plus sûre ; une batterie légère de 6 000 mAh peut constituer une alternative particulièrement intéressante en termes de capacité par rapport au poids ; les batteries plus grandes se justifient lorsque l’énergie supplémentaire vaut les changements qui en résultent dans la charge de l’avion.

Cet équilibre entre puissance, énergie et poids est finalement ce qui rend le MiG-29 V2 plus intéressant que le simple fait de l’appeler un V1 plus rapide. La version Red Star offre aux pilotes davantage de contrôle dans la partie basse du domaine de vol, tout en conservant la vitesse, la présence en vol et le caractère bimoteur à EDF qui distinguaient le MiG-29 original dès le départ.