Durafly EFXtra jämfört med Eflite V900: Vilken höghastighets-RC-racer är bäst?

Durafly EFXtra och Eflite V900 representerar en av de mest tilltalande idéerna inom elektriskt RC-flyg i hög hastighet: gör flygplanet litet, håll den mekaniska konstruktionen enkel, ge det tillräckligt med kraft för att bekvämt bryta 100 MPH-gränsen och låt prestandan snarare än komplexiteten stå för spänningen.

Den gemensamma formeln gör de två flygplanen till naturliga konkurrenter. EFXtra har en vingbredd på 975 mm och använder ett 3S/4S-system på 60 A. V900 är något mindre med sina 900 mm, fungerar också med 3S eller 4S och har konstruerats kring ett 60 A-system som kan ge avsevärt högre prestanda vid övergång från 3S till 4S.

Men att jämföra dem enbart utifrån den annonserade topphastigheten missar poängen. Ett kompakt hastighetsplan måste kunna mycket mer än att göra en enda snabb överflygning. Det måste starta förutsägbart, hålla en ren linje, förbli synligt på avstånd, tåla upprepade manövrer med hög belastning, kunna använda praktiska batteristorlekar och till slut sakta ner tillräckligt för att ta sig hem utan att varje landning blir en händelse.

EFXtra och V900 uppfyller dessa krav på olika sätt, och de skillnaderna är mer användbara än att helt enkelt utse det ena flygplanet till vinnare.

Båda flygplanen bygger på samma grundidé: hög fart från en kompakt skumflygplanscell utan komplexiteten hos en större högprestandamodell.

Durafly EFXtra jämfört med Eflite V900: snabb jämförelse

Den enklaste skillnaden är denna: V900 satsar på en högre standardhastighet från en något mindre flygkropp, medan EFXtra ger piloten lite större flygplansvolym och större flexibilitet när det gäller batteri, samtidigt som samma filosofi med lätt handstart och buklandning behålls.

För en pilot som enbart är intresserad av det större fabriksangivna MPH-talet har V900 en uppenbar fördel. För en pilot som utvärderar hela plattformen blir beslutet däremot betydligt jämnare.

EFXtra var redan en vidareutveckling av EFX Racer-konceptet

EFXtra är särskilt intressant eftersom det inte var Duraflys första försök med den här typen av flygplan. Den ursprungliga EFX Racer kom tidigare, och EFXtra vidareutvecklade samma grundkoncept i stället för att ersätta det med en helt annan typ av luftfartyg.

Förändringarna var betydande. EFXtra fick en avkortad vinge på 975 mm, en starkare 3536-motor på 1780 KV, en 60 A-fartreglage, ökad invändig batterikapacitet och ytterligare strukturell förstärkning. Durafly utökade också vad piloterna kunde göra med flygplanet genom att inkludera en FPV-kåpa och en nos för hangflygning.

Den utvecklingen är viktigare i dag än det kanske verkar. Den visar att en kompakt höghastighetsplattform inte måste bli dramatiskt större varje gång prestandan ökar. Grundmåtten och den enkla användningen kan förbli igenkännliga samtidigt som drivsystem, konstruktion och användbarhet fortsätter att förbättras.

EFXtra vidareutvecklade den tidigare EFX Racer-idén i stället för att överge sin kompakta höghastighetsformel.

Vilket är faktiskt snabbast: EFXtra eller V900?

V900 konstruerades kring det mer aggressiva målet för standardfart. Eflite annonserade en prestanda på över 100 MPH på 3S och över 120 MPH på 4S, medan EFXtras fabriksspecifikation för 4S placerar det i klassen över 100 MPH.

Det gör V900 till det logiska valet om jämförelsen reduceras till publicerade toppfartssiffror. Det betyder dock inte att de två flygplanen befinner sig på helt olika prestandanivåer.

I dessa hastigheter blir relativt små skillnader i setup allt tydligare. Propellereffektivitet, batterispänning under belastning, batteriets ålder, motortemperatur, vindriktning och hur rent flygplanet går in i en fartpassering kan alla påverka resultatet. Ett 4S-paket som håller spänningen väl under belastning kan ge ett märkbart annorlunda flygplan jämfört med ett paket som når samma spänning på laddaren men sjunker kraftigt vid fullgas.

Själva flygplanen levererar också fart på olika sätt. V900 kombinerar sin mindre storlek med ett drivsystem som är utformat för att ge en tydlig prestandaökning på 4S. EFXtra avstår från en del av den markanta fartfördelen till förmån för en något större plattform på 975 mm och en drivlina som medvetet använder olika propellrar för 3S och 4S.

För praktisk sportflygning tillhör båda definitivt samma kategori: kompakta skumflygplan som snabbt blir mycket små, behåller energin väl och kräver att piloten ligger steget före. V900 har den högre fabriksangivna toppfarten, men EFXtra ligger tillräckligt nära i total prestanda för att batteriuppsättning, flygegenskaper och enkelhet ska vara fullt rimliga skäl att välja det i stället.

3S kontra 4S: De två flygplanen använder olika effektstrategier

Båda flygplanen stöder 3S och 4S, men de hanterar den extra spänningen på olika sätt.

Durafly EFXtra: Byt propeller efter spänningen

EFXtra använder en 8x6-propeller på 3S och en mindre 7x6,5-propeller på 4S. Det är en viktig konstruktionslösning, inte en olägenhet.

Högre batterispänning gör att motorn kan nå ett högre obelastat varvtal. Om propellerbelastningen förblir för hög kan strömmen och motortemperaturen snabbt stiga. Durafly matchade därför en annan propeller till varje standardbatterikonfiguration i stället för att behandla 3S- och 4S-batterier som utbytbara alternativ.

Det rekommenderade batteriintervallet är också relativt brett:

• 3S: 2200–2600mAh
• 4S: 1800–2400mAh

Det ger EFXtra-piloter möjlighet att avgöra om de föredrar en lättare uppsättning, längre flygtid eller en viss tyngdpunktsposition, samtidigt som de håller sig inom det avsedda spänningsintervallet.

Eflite V900: 3S till 4S utan krav på propellerbyte

V900 tar ett mer plug-and-fly-inriktat grepp om spänningsbytet. Eflite utformade standarddrivsystemet så att piloter kunde växla mellan 1800–2200mAh 3S- och 4S-batterier utan att propellern måste bytas.

Den enkelheten är en av V900:s främsta egenskaper. Piloten kan använda 3S för en något mer lättillgänglig introduktion till flygplanet och gå över till 4S när det är dags för hela prestandaintervallet, utan att bygga om drivsystemet.

Att välja batteri handlar om mer än mAh

Kapaciteten är bara en del av batterivalet i ett kompakt snabbflygplan.

En höghastighetsmodell kan ställa betydande krav på ett relativt litet LiPo-batteri. Batteriet måste få plats i batterifacket, bibehålla spänningen under belastning och placeras korrekt utan att tvinga flygplanet utanför det avsedda tyngdpunktsområdet.

Viktiga kontroller omfattar:

• cellantal och spänning;
• batteripaketets mått;
• installerad batterivikt;
• kontakttyp och utrymme för kablar;
• urladdningskapacitet;
• tyngdpunkten efter installationen;
• och tillräckligt luftflöde runt drivsystemet.

För Durafly-ägare grupperar CNHL lämpliga 3S- och 4S-alternativ för båda plattformarna i Durafly EFXtra- och EFX Racer-batterikollektionen.

EFXtra och nuvarande EFX Racer har en närbesläktad inriktning när det gäller drivsystem och batteripassning, så genom att gruppera batterialternativen blir det enklare att jämföra kapacitet, C-tal och fysisk storlek utan att behandla varje batteripaket som flygplansspecifikt.

Flygegenskaper: Stabilisering förändrar jämförelsen

V900 och EFXtra återspeglar också två olika elektronikfilosofier.

V900 BNF-plattformen kombinerar flygkroppen med Spektrum-stabilisering. AS3X kan bidra till att minska effekten av turbulens och mindre störningar, vilket blir allt mer värdefullt när ett kompakt flygplan accelererar och rör sig längre bort från piloten.

EFXtra PNF-metoden låter ägaren välja mottagare. Det innebär att en EFXtra kan flygas utan stabilisering, med en konventionell gyromottagare eller med ett helt annat stabiliseringssystem.

Denna skillnad gör förenklade påståenden om vilket flygplan som ”spårar bättre” svåra att försvara. Stabilisering kan få ett redan bra flygplan att verka exceptionellt stadigt, medan ett välkonstruerat flygplan utan stabilisering kan förmedla mer av sitt naturliga aerodynamiska beteende till piloten.

Det viktiga är att båda plattformarna har gjort sig ett namn som mer än endimensionella fartmaskiner. De kan hålla rena linjer, utföra stora konstflygningar och återgå till hanterbara inflygningshastigheter i stället för att kräva fullständig koncentration från start till sättning.

Varför enkelhet är en del av attraktionskraften

Ett av de enklaste misstagen när man konstruerar ett snabbare RC-flygplan är att anta att varje prestandaökning också kräver ökad komplexitet.

EFXtra och V900 visar motsatsen.

Ingen av dem behöver infällbara landställ. Ingen av dem behöver en stor vinge i flera delar. Ingen av dem kräver ett enormt 6S-batteri bara för att ge underhållande prestanda. De är tillräckligt kompakta för att enkelt transporteras, snabba att montera på fältet och mekaniskt enkla jämfört med större sportflygplan med hög prestanda.

Handstart tar också bort en betydande mängd hårdvara från flygkroppen. Det finns inga infällbara landställ att underhålla, inga landställsluckor, inga hjul som skapar extra luftmotstånd och färre komponenter som kan skadas vid en mindre lyckad landning.

Buklandning har uppenbarligen sina egna kompromisser, men för en lätt, hastighetsinriktad modell är det inte bara en kostnadsbesparande åtgärd. Det är en del av designfilosofin.

Större propeller betyder inte automatiskt högre hastighet

Kompakta speedflygplan inbjuder naturligt till experiment. När ett flygplan redan flyger i över 100 MPH är frestelsen alltid att leta efter en annan propeller, mer stigning, högre spänning eller en större ESC.

Det är också där ett välbalanserat standardkraftsystem snabbt kan bli obalanserat.

Att öka propellerdiametern eller stigningen ökar motorbelastningen. En kombination som ger ett imponerande första försök kan också leda till överdriven ström och värme. Resultatet kan bli lägre effektivitet, kortare motorlivslängd eller en ESC som arbetar för nära sin termiska gräns.

Det är därför EFXtras olika propellerspecifikationer för 3S och 4S är värda att uppmärksamma. Konfigurationen med högre spänning lägger inte bara till ytterligare en cell medan allt annat lämnas oförändrat.

4S var inte slutet på diskussionen

När kompakta 4S-skumracers nådde intervallet 100–120 MPH var det oundvikligt att entusiaster skulle börja utforska vad som kom härnäst.

V900 blev särskilt en plattform för experiment med högre effekt, bland annat 6S-konverteringar med uppgraderad elektronik. Liknande experiment med högspänning har också förekommit kring andra kompakta fartmodeller.

De byggena är intressanta eftersom de visar att det finns ett stort intresse för betydligt högre prestanda från ett litet flygplan. Men de blottlägger också svagheten i att behandla 6S som en enkel batteriuppgradering.

En modell som ursprungligen konstruerats kring 3S/4S har redan fattat beslut om motorns KV, ESC:ns spänningsgränser, propellerbelastning, kylning, batteriutrymme, förstärkning av flygplansstrukturen, styrningar och förväntade aerodynamiska belastningar.

Att byta batteri kan ändra alla de antagandena på en gång.

Den mer användbara frågan är alltså inte:

”Kan en EFXtra eller V900 modifieras för att köras på 6S?”

Det är:

”Vad skulle den här typen av flygplan bli om 6S ingick i det ursprungliga designmålet?”

En specialutvecklad 6S-racer skulle kräva ett heltäckande beslut om drivsystem och flygplansstruktur, inte bara ett annat batteri.

Tänk om EFXtra behöll 975 mm men utformades för 6S?

Detta kan vara den mer intressanta riktningen för kategorin kompakta speedflygplan.

Att gå från 4S till 6S kräver inte automatiskt ett större flygplan. Det är möjligt att tänka sig att behålla ungefär samma kompakta mått i 975 mm-klassen som gör EFXtra enkel att transportera och använda, samtidigt som elektroniken och strukturen utformas från början för högre spänning.

Den viktiga skillnaden är specialutvecklad.

En riktig 6S-utveckling skulle kräva mer än att byta batteri. Den skulle behöva en motor-KV som valts specifikt för 6S, en ESC med rätt märkdata, en anpassad propeller, tillräcklig kylning och ett batterifack som planerats för det avsedda batteripaketet i stället för för vilket paket som helst som kan pressas in i ett befintligt utrymme.

Flygplanet skulle också behöva ta hänsyn till den extra prestandan. Högre hastighet kan snabbt öka de aerodynamiska belastningarna, så vingförstärkning, roderytornas styvhet, gångjärn, stötstänger och servonas prestanda blir en del av diskussionen om drivsystemet.

En kompakt 6S-racer skulle därför behöva uppfylla flera krav samtidigt:

• Håll flygplanet kompakt. Attraktionskraften försvinner om en racer i 975 mm-klassen helt enkelt växer till ännu ett stort sportflygplan.
• Kontrollera batteriets vikt. Högre spänning är bara användbar om batteriet inte suddar ut flygplanets lätta karaktär.
• Anpassa motorns KV till 6S. En motor med lägre KV kan utnyttja den extra spänningen utan att jaga ohållbara varvtal.
• Använd en ESC med lämplig spännings-, ström- och termisk marginal.
• Utforma propellern och kylsystemet tillsammans.
• Förstärk strukturen där den högre hastigheten faktiskt kräver det.
• Bevara den enkla användningen ute på fältet. Handkastning och buklandning är en del av kategorins attraktionskraft.

Varför 6S kan vara ett bra val även utan att jaga extrem ström

Värdet med 6S är inte bara att ett högre spänningstal låter snabbare.

Elektrisk effekt är produkten av spänning och ström. En högre systemspänning ger konstruktören ytterligare ett sätt att nå den erforderliga effektnivån utan att helt förlita sig på mycket hög ström.

Det kan vara särskilt attraktivt i ett kompakt snabbflygplan där utrymmet för kraftiga kablar, överdimensionerade kontakter, stora fartreglage och omfattande kylning är begränsat.

Konstruktionen skulle också kunna välja att använda en del av den högre spänningen till mer total effekt i stället för att enbart minska strömmen. Balansen beror på målhastighet, propeller, motorns verkningsgrad, flygplanets luftmotstånd och önskad flygtid.

Oavsett vilket blir 6S värdefullt när det är en del av systemarkitekturen – inte när det behandlas som en genväg runt de ursprungliga 4S-begränsningarna.

Hur skulle en kompakt 6S-racer skilja sig från Eflite V1200?

Eflite V1200 är den uppenbara moderna referenspunkten eftersom den visar vad ett fabriksutvecklat 6S-skumflygplan för hög hastighet kan leverera. Den aktuella 1,2-metersplattformen använder ett 100 A-fartreglage, stöder batterier från 4S till 6S och är klassad för en planflygningshastighet på över 140 MPH med 6S.

Men V1200 löser problemet genom att gå över till en helt annan flygplansklass.

Med sina 1200 mm är den betydligt större än 975 mm-klassens EFXtra och 900 mm-klassens V900. Den har också infällbara landningsställ, klaffar, sex installerade servon och stöd för betydligt större batterier på 3200–7000 mAh.

De funktionerna utökar vad V1200 kan göra, men de gör också ägandet till en annan typ av proposition.

Den hypotetiska kolumnen i mitten är ingen befintlig produktionsmodell. Den illustrerar helt enkelt att det finns mer än ett möjligt sätt att bygga ett 6S-skumflygplan för hög hastighet.

En kompakt konstruktion skulle inte behöva besegra V1200 på dess egen planhalva för att motivera sin existens.

Dess fördel skulle i stället kunna vara att den är mindre, lättare att transportera, mekaniskt enklare och mer fokuserad på effekt-vikt-prestanda.

Att gå över till 6S innebär inte nödvändigtvis att man går över till en 1,2-metersmodell med infällbara landningsställ och klaffar.

Behöver ett snabbt 6S-flygplan verkligen infällbara landningsställ och klaffar?

V1200:ans infällbara landningsställ och klaffar passar det flygplan som Eflite har designat. Med sin storlek och vikt är användning av start- och landningsbana ett naturligt val, och klaffarna bidrar till att utöka det användbara flygområdet.

Men dessa egenskaper är inte automatiskt krav för varje 6S-hastighetsflygplan.

För ett mindre flygplan kan ett borttagande av landningsstället minska vikt, luftmotstånd, mekanisk komplexitet och underhåll. Ett handstartat flygplan kräver också mindre infrastruktur i form av startbana och kan flygas från fält där en modell med infällbart landningsställ skulle vara mindre praktisk.

Detta är en av de viktigaste lärdomarna från EFXtra och V900. Deras enkelhet är inte separerad från deras prestanda – den bidrar till den.

En framtida kompakt speedmodell skulle därför kunna bli snabbare och starkare utan att nödvändigtvis bli mer komplicerad.

EFXtra jämfört med V900: Vilken designfilosofi har åldrats bäst?

V900 förblir imponerande på grund av hur aggressivt Eflite drev prestandan inom en plattform på 900 mm. Ett fabriksangivet hastighetsvärde på över 120 MPH med 4S från ett kompakt flygplan i skumplast är fortfarande en stark referenspunkt, och AS3X-integreringen gav BNF-versionen ytterligare en trygghetsnivå i hög hastighet.

EFXtra har åldrats väl av en annan anledning.

Dess konstruktion är mycket lätt att förstå: förstärkt skumplastkropp, handstart, buklandning, utbytbart mottagare, 3S/4S-drift och tillräcklig batteriflexibilitet för att låta piloterna anpassa flygplanet efter önskad balans mellan vikt och flygtid.

Den befinner sig också i en intressant evolutionär position. EFXtra var redan nästa steg efter den ursprungliga EFX Racer och bevisade att plattformen kunde få mer kraft, förstärkning och batterikapacitet utan att förlora sin grundläggande karaktär.

Det kan vara den mer relevanta lärdomen för vad som än kommer efter den nuvarande generationen kompakta 4S-hastighetsflygplan.

Så vilket är bäst?

Om prioriteten är den starkaste fabriksspecifikationen för hastighet från den minsta flygplanskroppen har Eflite V900 en tydligare fördel.

Om prioriteten är en flexibel, mekaniskt enkel höghastighetsplattform med ett bredare batteriområde på 3S/4S och en något större flygplanskropp på 975 mm, är Durafly EFXtra fortfarande mycket attraktiv.

Inget av svaren förklarar dock helt varför dessa flygplan är betydelsefulla.

Den större bedriften är att båda bevisade att ett höghastighetsflygplan i skumplast för radiostyrning inte behöver bli stort, dyrt eller mekaniskt komplicerat för att vara spännande.

Och det väcker frågan som nästa generation så småningom kan behöva besvara:

Kan samma kompakta koncept övergå till specialbyggd 6S-drift utan att förlora den lätthet och enkelhet som gjorde EFXtra och V900 så tilltalande från början?

Vanliga frågor

Är Eflite V900 snabbare än Durafly EFXtra?

V900 har den högre publicerade hastighetsspecifikationen i standardutförande. Eflite anger över 120 MPH på 4S, medan Durafly placerar EFXtra i kategorin över 100 MPH på 4S. Den faktiska prestandan kan variera beroende på batteriets skick, propelleruppsättning, väder och individuell flygplanskonfiguration.

Vilket batteri använder Durafly EFXtra?

Standardkonfigurationen för EFXtra använder 2200–2600 mAh 3S- eller 1800–2400 mAh 4S-LiPo-batterier med hög urladdningskapacitet. Durafly anger en 8x6-propeller för 3S och en 7x6.5-propeller för 4S.

Vilket batteri använder Eflite V900?

Eflite anger 1800–2200 mAh 3S- eller 4S-LiPo-batterier för V900. Kraftsystemet i standardutförande är konstruerat för att fungera med båda spänningarna utan att propellern behöver bytas.

Var kan jag hitta batterier till Durafly EFXtra och EFX Racer?

CNHL samlar lämpliga batterialternativ i Durafly EFXtra- och EFX Racer-batterikollektionen. Kontrollera batteripaketets mått, krav på kontakt, installerad vikt och tyngdpunkt innan du väljer batteri.

Kan EFXtra i standardutförande köras på 6S?

Den nuvarande fabriksbyggda EFXtra bör betraktas som en 3S/4S-plattform. Historiska diskussioner om modifieringar för högre spänning bör inte blandas ihop med den normala standardspecifikationen. Säker drift med 6S kräver mycket mer än att bara ändra batterispänningen.

Kan Eflite V900 köras på 6S?

V900 i standardutförande utformades för drift med 3S och 4S. Modifierade 6S-exemplar har förekommit, men de är anpassade kraftsystemprojekt snarare än fabriksstödda V900-konfigurationer.

Skulle 6S vara vettigt i ett 975 mm långt höghastighets-RC-flygplan?

Det skulle kunna fungera om flygplanet utformades för 6S från början. Motor-KV, fartreglagets märkdata, propeller, batteristorlek, kylning, strukturell förstärkning, styrsystem och målvikt i flygklart skick skulle alla behöva beaktas tillsammans.

Hur skulle en kompakt 6S-racer skilja sig från Eflite V1200?

V1200 är ett större flygplan på 1,2 meter med infällbart landställ, klaffar, en 100 A-fartreglage och stöd för betydligt större batterier. En kompakt 6S-racer i 975 mm-klassen skulle i stället kunna prioritera låg vikt, enkel transport, handstart, buklandning och en enklare mekanisk utformning.

Vad skulle du vilja se hos nästa kompakta höghastighetsracer?