Freewing Eurofighter Typhoon V2-review: 6S versus 8S, echte verbeteringen en batterijkeuzes

Het nieuwe kleurenschema trekt als eerste de aandacht. De zwarte rug, donkere staart en extra grote adelaar geven de Freewing Eurofighter Typhoon V2 90mm EDF Jet een agressievere uitstraling dan de eerdere versie. Zodra het model uit de doos is, blijken de nuttigste veranderingen echter niet de veranderingen te zijn die op een productfoto zichtbaar zijn.

De vleugels kunnen nu worden verwijderd zonder een hele rij schroeven los te draaien. De accu kan over een groter bereik van voren naar achteren worden verplaatst. De gyro en de aansturing van de canards worden al in het vliegtuig geregeld. Formatieverlichting loopt van de voorste romp tot aan de staart en vleugeltippen. Deze veranderingen maken van de Eurofighter geen nieuw casco, maar nemen wel verschillende kleine ergernissen weg die eigenaars anders telkens zouden ervaren wanneer de jet in de auto of op de vlieglijn terechtkwam.

Freewing biedt de V2 aan met een 6S-systeem en een 8S High Performance-systeem. Beide versies hebben dezelfde afmetingen en dezelfde V2-caskokenmerken. De keuze draait om de vermogensafgifte, het accubeheer en hoeveel complexiteit de piloot bereid is te accepteren voor de opstelling met hogere spanning.

Het casco was al het sterke punt

De oorspronkelijke Freewing Eurofighter kreeg een trouwe aanhang omdat hij meer kon dan snelle rechte passages. Hij had het neus-omhoog, door vermogen ondersteunde langzame-vluchtkarakter dat piloten van een canard-deltajet verwachten, maar bleef zich ook comfortabel op snelheid door het circuit laten sturen.

Freewing heeft die basis niet vervangen. De V2 is nog altijd 1030 mm breed over de vleugels en 1450 mm lang van neus tot staart, met een geschat leeggewicht van 3230 g. Het model behoudt de 90mm-ventilator met 12 bladen, werkende luchtrem, intrekbaar landingsgestel, sequentiële deuren, extra luchtinlaten en het volledige pakket externe draaglasten.

Deze continuïteit is belangrijk. Een ingrijpend aerodynamisch herontwerp had kunnen leiden tot een specificatieblad met een heel ander uiterlijk, terwijl het gedrag dat het eerste model populair maakte verloren ging. In plaats daarvan richtte Freewing zich op de manier waarop het vliegtuig wordt gemonteerd, vervoerd, uitgebalanceerd en bestuurd.

Wat de V2 in het dagelijks gebruik verandert

De V2-update is het duidelijkst wanneer je het vliegtuig op drie plaatsen bekijkt: in de auto, op de montagestandaard en op de startbaan.

In de auto: minder onderdelen die kapot kunnen gaan

Bij de oude vleugelconfiguratie moest de eigenaar meerdere schroeven verwijderen en opnieuw monteren. De nieuwe vleugels schuiven over de koolstofvezelbuis, worden via de bestaande multifunctionele stekkers aangesloten en vergrendeld met het snelkoppelingsmechanisme. Nadat het vliegtuig voor het eerst is gebouwd, wordt de reguliere montage op het veld een stuk minder omslachtig.

Ook de droptanks zijn gemakkelijker te verwijderen in plaats van ze permanent met lijm aan het model te bevestigen. Dat klinkt als een kleine verandering, totdat een uitstekende tank de rand van een autostoel of opbergrek raakt. Voor eigenaars die de straaljager vaak vervoeren, kunnen verwijderbare details net zo belangrijk zijn als nog een elektronische functie.

Op de montagestandaard: minder mixen, meer aandacht voor de bedrading

De aansturing van de canards wordt al geregeld via het besturingssysteem van het vliegtuig, zodat de zenderinstellingen niet beginnen met het opbouwen van een ingewikkelde Eurofighter-mix vanaf een blanco pagina. Dat vereenvoudigt de radiokant, maar de eerste fysieke montage vereist nog steeds zorgvuldigheid.

De verticale staart bevat een kabel naar de richtingsroerservo en afzonderlijke aansluitingen voor de verlichting. Als de vin niet zonder druk op zijn plaats komt, zit het probleem waarschijnlijk eronder. Trek hem weer omhoog, leg de kabels in de beschikbare ruimte en probeer het opnieuw. De schroeven tegen een beknelde kabel aandraaien is een eenvoudige manier om een connector te beschadigen of de staart scheef te laten zitten.

Ook de verlichte vleugeltips vragen wat geduld. De verlichtingsprint neemt een deel van de interne ruimte in beslag die anders beschikbaar zou zijn voor losse bedrading. Pas de linker- en rechteronderdelen op elkaar aan, sluit de verlichtingskabels aan en voer de bedrading in het kanaal voordat je de vleugeltip volledig op zijn plaats duwt.

Op de startbaan: snellere controles en betere zichtbaarheid

De referentiepunten voor het zwaartepunt bevinden zich nu op de vleugels, waar ze tijdens een controle op het veld gemakkelijker te gebruiken zijn. Het batterijcompartiment biedt ook meer bewegingsruimte over de lengte van de romp, waardoor de piloot accu's met verschillende capaciteiten en vormen beter kan uitbalanceren.

De nieuwe formatieverlichting is verspreid over de voorste romp, staart en vleugeltips. Ze vervangt geen goed richtingsbesef, maar maakt het vliegtuig gemakkelijker herkenbaar wanneer het naar de eindnadering draait en geeft het grijs-zwarte kleurenschema meer uitstraling bij weinig licht.

De 6S-versie heeft meer dan genoeg karakter

De 6S Eurofighter gebruikt een 3668-1980Kv-inrunner met dezelfde 12-blads 90mm-fan. Op de baan gedraagt hij zich niet als een model dat op een 8S-conversie wacht. Met een bescheiden hoeveelheid up wordt hij netjes losgetrokken en zodra het landingsgestel is ingetrokken, heeft de jet genoeg energie voor lage passages, klimmende bochten en herhaalde runs met de neus omhoog.

Het meest onthullende deel van de vlucht is niet de snelste passage. Het is het moment waarop de neus omhoogkomt en het vliegtuig bestuurbaar blijft bij een veel lagere snelheid. De Eurofighter kan in een overtuigende high-alpha-houding worden gehouden zonder de indruk te verliezen dat hij nog steeds voorwaarts vliegt, in plaats van verticaal aan de stuwkracht van de fan te hangen.

Een directe zijwind maakt de beperkingen beter zichtbaar. Bij ongeveer 10 mph dwars op de baan blijft het vliegtuig stabiel, maar moet het tegen de wind in worden gestuurd. De gyro vermindert de nerveuze beweging waardoor een schuimjet er rommelig uit kan zien, maar de piloot moet nog steeds koers, hellingshoek en vermogen beheren. Dat is precies de juiste taakverdeling voor een geavanceerd model: de elektronica kalmeert het airframe, terwijl de piloot het blijft besturen.

Wat de EG01 toevoegt en wat hij niet doet

De EG01 is het nuttigst wanneer het vliegtuig tussen zeer verschillende delen van zijn snelheidsbereik beweegt. Snelle passages zien er strakker uit, langzame bochten hebben minder ongewenst schommelen en de nadering voelt minder hectisch wanneer de wind niet perfect in lijn staat met de baan.

Dat maakt de Eurofighter nog niet geschikt voor een beginnende EDF-piloot. De gyro kan een naderingsplan niet vervangen, energie die al verloren is gegaan niet terugwinnen en een zijwind niet opheffen. Ook kan hij een verkeerd uitgebalanceerd vliegtuig of een stuurvlak dat de verkeerde kant op beweegt niet compenseren.

Voor de eerste vlucht moet het model met de hand worden bewogen terwijl elke gyrocorrectie wordt gecontroleerd. De canards, achterste elevons, het richtingsroer en de neusbesturing moeten allemaal in de juiste richting reageren. Ook moet de thrust reverse zo worden toegewezen dat onbedoelde activering in de lucht wordt voorkomen.

De canards zien er beter uit, maar de discussie over de vleugel is nog niet voorbij

De canards van de V2 volgen niet langer normale rolcommando’s. Ze bewegen nu mee met de pitch, terwijl de achterste stuurvlakken het rollen verzorgen. Op het model zorgt dit voor een strakkere visuele respons en verdwijnt de voortdurende tegengestelde beweging die sommige eigenaren bij de eerdere opstelling storend vonden.

Het zou te eenvoudig zijn om dit als volledig identiek aan de echte Eurofighter te omschrijven. Het echte vliegtuig gebruikt een digitaal vluchtbesturingssysteem dat de stuurvlakken coördineert op basis van de omstandigheden en de eisen van de manoeuvre. De modelwijziging kan beter worden gezien als een nettere en overtuigendere presentatie van de besturing voor normale RC-inputs.

De achterste stuurvlakken blijven het punt waar de community verdeeld over is. Verschillende ervaren EDF-liefhebbers wilden elevons over de volledige spanwijdte, zowel voor een realistischer uiterlijk als voor mogelijk meer pitchautoriteit. Freewing heeft de bestaande indeling van de stuurvlakken behouden.

Die beslissing verhindert niet dat de V2 met een hoge invalshoek vliegt of een gecontroleerde nadering uitvoert. Het 6S-vliegtuig laat al zien dat de huidige stuurvlakken voldoende bruikbare autoriteit hebben. De kritiek blijft echter terecht. Freewing heeft veel details voor de eigenaar verbeterd, maar de meest gevraagde vleugelwijziging ongemoeid gelaten.

Landen blijft een gesprek met vermogen

De Eurofighter is niet bedoeld om te worden behandeld als een conventioneel sportmodel waarbij de gashendel vroegtijdig wordt gesloten en de rest aan het zweven wordt overgelaten. De neusstand bepaalt de nadering en het vermogen regelt hoe snel het vliegtuig daalt.

De luchtrem is nuttig omdat die extra weerstand toevoegt zonder dat de piloot de stabiele naderingshouding hoeft op te geven. Zodra de wielen de landingsbaan raken, kan thrust reverse de uitrol verkorten. Geen van beide functies is een manier om een te snelle of te steile nadering te compenseren, maar samen maken ze de landingsprocedure beter beheersbaar op een geschikte verharde ondergrond.

De verlichting is vooral effectief tijdens de eindnadering. Met het landingsgestel uit en het vliegtuig op de piloot af vliegend, helpen de formatie- en landingslichten de vorm te benadrukken van een anders donkergrijze straaljager.

6S of 8S: dezelfde straaljager, met een verschillend niveau van betrokkenheid

De 6S- en 8S-versies hebben dezelfde afmetingen, romp en belangrijkste schaaluitrusting. De motor- en accuconfiguratie zorgt voor het werkelijke verschil.

De 6S-versie is de natuurlijke allrounder. Deze heeft al voldoende vermogen om het Eurofighter-rompdeel goed te benutten, en één accu maakt het opladen en de voorbereiding op het vliegveld eenvoudiger.

De 8S-versie is bedoeld voor de piloot die vanaf het begin voor de krachtigste configuratie wil kiezen. Deze versie moet niet worden gepresenteerd als de enige versie met serieuze kracht. Het is de versie die meer accuhardware vereist en die extra inzet beloont met het systeem met hogere spanning.

De stille V2-upgrade is de extra bewegingsruimte voor de accu

De aanpassing van de accuruimte is misschien minder spectaculair dan de nieuwe verlichting, maar biedt wel meer bruikbare keuzes. De accu kan verder naar voren of naar achteren worden geplaatst, en de CG-markeringen op de vleugel maken het eenvoudiger om te zien of een andere accu het model buiten het beoogde balansbereik heeft gebracht.

Dit is belangrijk, omdat capaciteit op zichzelf een slechte manier is om een EDF-accu te beoordelen. Twee accu's met dezelfde capaciteit kunnen sterk verschillen in gewicht en afmetingen. Een accu met hoge capaciteit die binnen een lichtere maatklasse blijft, kan nuttiger zijn dan een accu met een lagere capaciteit die volgens een zwaardere conventionele opbouw is gemaakt.

Daar zorgt de CNHL Lightning LiHV-serie voor een andere accustrategie voor dit model.

Beste 6S-accukeuzes

De CNHL Lightning LiHV 7800mAh 6S-accu voor de Freewing Eurofighter V2 is bijzonder interessant omdat deze de gebruikelijke afweging rond vliegtijd verandert. Meer capaciteit betekent normaal gesproken een duidelijk zwaardere straaljager. Hier komt de capaciteitsverhoging echter in ongeveer dezelfde maat- en gewichtsklasse als het 6000mAh-pakket dat doorgaans met dit model wordt gebruikt.

Het blijft belangrijk om geen vaste winst in vliegtijd te beloven. Een sessie met veel hoge invalshoeken en frequente gaswisselingen gebruikt de accu anders dan ruime circuits en passages met gematigde snelheid. Wind, externe ladingen, landingsreserve en de conditie van de accu beïnvloeden allemaal het resultaat. De betrouwbare bewering is dat de 7800mAh-accu de piloot meer opgeslagen energie biedt om te benutten.

Beste combinaties van twee 4S-packs voor de 8S-versie

Het 8S-model gebruikt normaal gesproken twee bij elkaar passende 4S EC5-packs die in serie zijn geschakeld. De spanningen worden opgeteld, de capaciteit niet.

Beide accu’s in een serieschakeling moeten van hetzelfde model en dezelfde capaciteit zijn en ongeveer even oud zijn. Ze moeten tot vrijwel dezelfde spanning worden geladen en als een vast paar worden gebruikt. Een zwak pack beperkt het volledige 8S-systeem.

Hoe zit het met één 8S QS8-accu?

Met één 8S-pack hoeft u geen gematcht paar te beheren, maar het is geen directe plug-and-playvervanging voor de fabrieksconfiguratie. Het vliegtuig gebruikt EC5, terwijl de enkele 8S-accu’s in deze collectie QS8 gebruiken.

Een configuratie met één pack vereist daarom een correct gedimensioneerde QS8-naar-EC5-verbinding, voldoende ruimte voor de grotere behuizing van de accu, veilige kabelgeleiding en een nieuwe controle van het zwaartepunt. De adapter mag niet het zwakste elektrische punt worden in een hoogstroom-EDF-systeem.

Voor de meeste eigenaren blijven twee gematchte 4S EC5-packs de eenvoudigste 8S-oplossing. Eén 8S QS8-accu kan beter worden beschouwd als een alternatief voor ervaren gebruikers dan als de standaardaanbeveling.

LiHV-spanning vereist een bewuste keuze

CNHL Lightning LiHV-accu’s kunnen worden geladen tot 4,35 V per cel, maar alleen de connector en het aantal cellen bevestigen niet dat het standaard voedingssysteem de hogere spanning bij volledige lading accepteert.

Gebruik de LiHV-laadmodus pas nadat de maximale spanning die het volledige aandrijfsysteem accepteert, is bevestigd. Als die bevestiging ontbreekt, kan een LiHV-pack nog steeds worden geladen via het standaard LiPo-programma met 4.20V per cel.

Moet een V1-eigenaar de V2 kopen?

Een V1-eigenaar met een goed afgesteld vliegtuig krijgt geen volledig ander vliegend toestel. De V2 is logischer wanneer het ongemak rond het oorspronkelijke model merkbaarder is geworden dan de wens voor een nieuw airframe.

Voor wie is de Eurofighter V2 geschikt?

De EG01 kan het vliegtuig rustiger laten ogen, maar de Eurofighter blijft een geavanceerde EDF-jet. Een geschikte piloot moet al vertrouwd zijn met intrekbaar landingsgestel, snelle veranderingen in oriëntatie, naderingen met motorvermogen en de manier waarop een deltavleugel tijdens de landing het gas gebruikt.

Het model past uitstekend bij iemand die een jet met twee duidelijk verschillende karakters wil. Hij kan strakke, snelle passages maken met ingetrokken landingsgestel en vervolgens vertragen en de neus hoog houden op een manier die een conventionele sportjet met geveegde vleugels moeilijk kan evenaren.

Een harde startbaan is de voorkeursomgeving. Kort, goed onderhouden gras kan werken, maar door de toegenomen batterijmassa wordt het oppervlak voor het opstijgen en landen belangrijker. De configuratie met hogere capaciteit moet altijd als een compleet vliegtuig worden beoordeeld, niet als een op zichzelf staande batterij-upgrade.

Eindoordeel

De Freewing Eurofighter Typhoon V2 is een zorgvuldige update van een airframe dat niet gered hoefde te worden. De oorspronkelijke sterke punten zijn nog steeds aanwezig: het silhouet is onmiskenbaar, het snelheidsbereik is breed en vliegen met een hoge invalshoek blijft onderdeel van de ervaring in plaats van slechts een marketingkreet.

De snelkoppelvleugels zijn waarschijnlijk de verandering die eigenaren het vaakst zullen waarderen. Het vernieuwde batterijgedeelte kan op termijn de belangrijkste verbetering blijken. De formatieverlichting en de jubileumbeschildering verbeteren het uiterlijk, terwijl de EG01 en het aangepaste canardgedrag het model completer laten aanvoelen voordat de eigenaar aan persoonlijke afstellingen begint.

Freewing liet één voor de hand liggend verzoek onbeantwoord. De behouden achterste stuurvlakken zullen piloten teleurstellen die elevons over de volledige spanwijdte verwachtten. Daardoor voelt de V2 niet aan als een volledige aerodynamische herziening, maar dat doet niets af aan de kwaliteit van het onderliggende platform.

Voor de meeste piloten biedt de 6S-versie de betere balans tussen prestaties en eenvoud. Het vermogen is al overtuigend, en de lichtgewicht CNHL Lightning 7800mAh 6S-optie geeft het model een langere vluchtduur die met een conventionele 6000mAh-configuratie minder gemakkelijk te bereiken is.

De 8S-versie is een logische keuze voor piloten die bewust voor het krachtigere systeem kiezen. Met twee Lightning 4S LiHV-accu's kan het 8S-model verder gaan dan de eenvoudige configuratie met twee 5000mAh-accu's, terwijl de gewichtstoename die normaal gepaard gaat met grotere capaciteiten beperkt blijft.

Maak je Eurofighter-configuratie compleet

De beste accu's voor de Freewing Eurofighter Typhoon V2 6S en 8S
LiPo-accu's voor RC-EDF-jets
CNHL 6S LiPo-accu's
CNHL 4S LiPo-accu's
CNHL 8S LiPo-accu's

Veelgestelde vragen over de Freewing Eurofighter Typhoon V2

Hebben de Freewing Eurofighter V2 6S- en 8S-modellen hetzelfde formaat?

Ja. Beide versies hebben een spanwijdte van 1030 mm en een lengte van 1450 mm. Ze delen ook hetzelfde V2-casco, dezelfde verlichting, hetzelfde intrekbare landingsgestel, dezelfde luchtrem en dezelfde gyro. Het belangrijkste verschil zit in de motor en het vluchtaccusysteem.

Heeft de 6S Eurofighter V2 te weinig vermogen?

Nee. De 6S-versie heeft voldoende vermogen voor snelle passages, klimmanoeuvres en langdurige high-alpha-vluchten. Het 8S-model verhoogt het prestatieniveau in plaats van een gebrek aan vermogen in het 6S-vliegtuig op te lossen.

Kan de Eurofighter V2 een 7800mAh 6S-accu gebruiken?

Het CNHL Lightning LiHV 7800mAh 6S EC5-pakket is inbegrepen als optie voor langere vluchten, omdat het dicht bij de vaak aanbevolen 6000mAh-accuklasse blijft in onze vergelijking van formaat en gewicht. Zet het pakket goed vast en controleer vóór de vlucht het uiteindelijke zwaartepunt.

Hoe voorzien twee 4S-accu's de 8S Eurofighter van stroom?

Twee identieke 4S-accu's worden via een EC5-serieadapter in serie geschakeld. Hun spanningen worden gecombineerd tot een 8S-systeem, terwijl de capaciteit gelijk blijft aan die van één accu.

Heeft de Eurofighter V2 elevons over de volledige spanwijdte?

Nee. Freewing heeft de eerdere indeling van de achterste stuurvlakken behouden. Elevons over de volledige spanwijdte blijven een veelgehoord verzoek uit de community, hoewel de huidige indeling voldoende stuurautoriteit biedt voor het high-alpha- en landingsgedrag dat de V2 laat zien.

Maakt de EG01-gyro dit een EDF-jet voor beginners?

Nee. De gyro helpt het vliegtuig stabieler te laten ogen en aanvoelen, maar de piloot heeft nog steeds ervaring nodig met EDF-snelheid, energiebeheer van een deltavleugel, intrekbaar landingsgestel, zijwind en landingsvluchten met motorvermogen.