Análise do Freewing F-35C de 110 mm: como voa realmente este EDF Super Scale de 12S

O Freewing F-35C Lightning II EDF de 110 mm é um dos jatos elétricos mais ambiciosos produzidos pela Freewing. Combina um EDF de 110 mm com 12 pás, potência de 12S, um peso em voo de aproximadamente 6,7–7,0 kg, trem retrátil à escala, reversão do impulso, um giroscópio EG01 instalado de fábrica, asas de libertação rápida e um conjunto de iluminação detalhado numa célula à escala 1/9,8.

O que torna o modelo interessante não é apenas o seu tamanho. A asa larga de porta-aviões do F-35C confere-lhe um caráter visivelmente diferente do de muitos jatos EDF com elevada carga alar: conserva bem a energia, plana de forma surpreendentemente limpa com o acelerador reduzido e pode ser configurado para uma aproximação à aterragem controlada, em vez de ser pilotado apenas com potência máxima.

Não é perfeito. Quase sete quilogramas de massa em voo merecem respeito, os travões eletrónicos das rodas não são de série, a configuração de fábrica do giroscópio deve ser avaliada em vez de ser aceite cegamente e os pilotos mais focados na escala poderão notar que algumas superfícies aerodinâmicas foram otimizadas para o voo RC, em vez de reproduzirem exatamente as proporções da aeronave em tamanho real. Mas, como pacote completo de EDF de grande porte, o F-35C oferece consideravelmente mais do que uma ventoinha maior e uma célula de espuma de maiores dimensões.

Especificações do Freewing F-35C de 110 mm

Vale a pena o Freewing F-35C de 110 mm?

Para um piloto experiente de EDF que queira ir além da habitual classe de 80–90 mm, o F-35C apresenta argumentos muito fortes. As suas melhores qualidades não se limitam à potência bruta. O modelo combina uma célula grande e visualmente convincente com características de voo surpreendentemente fáceis de gerir, trem de aterragem elaborado, funcionalidades úteis para a montagem no campo e um sistema de potência duplo de 6S, mais fácil de utilizar do que um formato dedicado de bateria única de 12S.

A maior atração é a forma como o modelo equilibra a presença à escala com uma capacidade de voo real. Um EDF grande que só impressiona quando está no chão não é suficiente; o F-35C também precisa de aproximar-se de forma previsível, manter a energia nas curvas e planar sem cair imediatamente do céu quando se reduz o acelerador. Esta célula faz isso melhor do que o seu peso, próximo dos 7 kg, poderia sugerir.

A contrapartida é que continua a ser uma aeronave séria. O centro de gravidade, a resposta do giroscópio, a compatibilidade das baterias, a técnica de aterragem e a qualidade da pista são mais importantes aqui do que num EDF desportivo mais pequeno. Não é difícil simplesmente por ser grande, mas as consequências de uma configuração inadequada também são maiores.

Por que razão a Freewing escolheu a variante embarcada F-35C

O F-35C é a versão embarcada do Lightning II da Marinha dos Estados Unidos, e a sua asa mais larga é uma das primeiras características que o distingue visualmente do F-35A. Num modelo RC, essa forma não é apenas estética. Uma maior área alar é útil durante as fases mais lentas do voo e confere à aeronave uma silhueta nitidamente diferente no ar.

O trem de nariz com duas rodas e o trem de aterragem ao estilo de porta-aviões também são adequados para um modelo deste tamanho. O F-35C parece imponente apoiado no seu trem, e a configuração de aterragem reforça a sensação de que se trata de um caça naval, e não apenas de mais um jato EDF cinzento.

A asa da versão C é também uma das razões pelas quais a aeronave não parece um tijolo de sete quilogramas quando se reduz a potência. O jato conserva energia em longos planeios relativamente planos e não precisa de voar com a aceleração máxima durante todo o circuito.

Qualidade de construção e montagem

Apesar de ser vendido como um modelo PNP, o F-35C não é uma aeronave sem montagem. A configuração final inclui a instalação dos lemes, das metades do profundor e das asas, a instalação do recetor, a aplicação das marcações de esquadrão pretendidas e a decisão sobre instalar ou não as pequenas antenas dianteiras à escala.

A boa notícia é que o método de montagem é sensato para um modelo deste tamanho. Os lemes deslizam sobre as respetivas longarinas e ligam-se através de fichas dedicadas para os servos e a iluminação. As metades do profundor fixam-se à estrutura da cauda com parafusos, enquanto as asas utilizam um sistema de libertação rápida, em vez de exigirem uma montagem repetida no local de voo com parafusos de asa convencionais.

O cone do nariz magnético facilita o transporte, e as pequenas antenas dianteiras são opcionais. Os pilotos que pretendam o máximo de aparência à escala podem instalá-las; quem transporta frequentemente o modelo pode preferir deixá-las de fora para reduzir o risco de danos.

A maior parte da célula apresenta o nível de acabamento esperado de um PNP Freewing topo de gama, embora uma aeronave de produção inicial tenha chamado a atenção devido a uma junção irregular da fuselagem. Outra aeronave do mesmo proprietário não apresentava o problema, pelo que não há evidências suficientes para o considerar um problema sistemático de produção.

Sistema de propulsão EDF de 110 mm: muito mais do que apenas uma ventoinha maior

No centro do F-35C encontra-se um EDF de 110 mm com 12 pás, acionado por um motor de rotor interno de 4678-680KV e controlado por um ESC de alta tensão de 130 A. O sistema funciona com 12S, utilizando duas baterias de 6S.

Também vale a pena destacar a disposição limpa das entradas de ar. A parte inferior não depende de uma abertura auxiliar evidente, o que ajuda a preservar o perfil à escala do F-35C. Num modelo com uma fuselagem furtiva tão distinta, manter a parte inferior visualmente limpa é importante.

No ar, o sistema proporciona impulso suficiente para manobras verticais fortes e passagens rápidas, sem obrigar a aeronave a adotar um estilo de voo limitado à potência máxima. A potência está claramente disponível quando é necessária, mas o planeio da fuselagem também permite reduzir o acelerador durante partes significativas do circuito.

O som é mais subjetivo. A ventoinha grande de 12 pás produz um som de EDF mais grave e substancial do que muitos jatos mais pequenos, especialmente durante as passagens a alta velocidade, mas o facto de soar convincentemente «semelhante a uma turbina» dependerá do ouvinte. É mais correto descrevê-lo como o som imponente de um EDF grande do que como uma imitação garantida de uma turbina.

Como voa realmente o Freewing F-35C de 110 mm?

Descolagem

O F-35C é um EDF pesado, mas não parece ter potência insuficiente na descolagem. O sistema de 12S proporciona à aeronave aceleração suficiente para pôr a grande fuselagem em movimento de forma decidida, enquanto a asa larga ajuda a converter essa velocidade em sustentação sem exigir uma rotação excessivamente brusca.

A superfície da pista continua a ser importante. Uma superfície dura e lisa proporciona à aeronave a partida mais fácil, enquanto a relva curta e bem mantida está dentro do envelope de utilização previsto. A relva irregular é uma questão diferente e não deve ser tratada como equivalente.

Passagens a alta velocidade

O F-35C parece especialmente convincente em passagens baixas e rápidas, porque o seu tamanho mantém o modelo visualmente percetível à distância. A grande fuselagem também dá mais presença à linha de voo do que um EDF mais pequeno, sem exigir que a aeronave seja pilotada extremamente perto apenas para parecer impressionante.

Um valor oficial verificado da velocidade máxima deve ser distinguido das estimativas dos espectadores, pelo que uma velocidade máxima específica é menos útil do que a conclusão mais abrangente: o sistema de propulsão de série oferece desempenho suficiente para passagens rápidas convincentes e manobras verticais, mantendo simultaneamente uma amplitude de acelerador suficiente para as secções mais lentas do voo.

Desempenho vertical

O desempenho vertical é suficientemente forte para que o jato não pareça limitado pelo seu peso. As subidas à potência máxima podem ser utilizadas com confiança como parte do voo acrobático normal, em vez de ficarem reservadas apenas para uma breve aceleração após um mergulho.

Planeio sem motor

O planeio é uma das características mais interessantes do modelo. Com o acelerador reduzido, o F-35C continua a manter a velocidade ao longo de uma trajetória longa e relativamente plana, em vez de perder altitude rapidamente assim que o impulso desaparece.

Isso é importante por mais do que pela eficiência. Um bom planeio dá ao piloto mais liberdade ao preparar o segmento a favor do vento, ao ajustar o espaçamento em relação a outras aeronaves e ao posicionar-se para a aproximação final. Também ajuda a reduzir o consumo de energia durante o voo, em vez de obrigar a que todas as voltas do circuito sejam feitas com muito acelerador.

O desempenho na aterragem é um dos pontos mais fortes do F-35C

Um EDF de quase sete quilogramas pode parecer intimidante quando a conversa se centra na aterragem, mas o comportamento do F-35C na aproximação é uma das características mais tranquilizadoras do projeto.

Com os flaps baixados e a aeronave devidamente equilibrada, a asa larga permite ao jato manter uma atitude de arfagem controlada na aproximação, em vez de exigir uma aterragem muito rápida e nivelada. O planeio também permite ao piloto gerir a energia gradualmente, em vez de depender de uma grande aplicação de potência durante toda a fase final.

Isto não torna o F-35C uma aeronave de aterragem adequada para principiantes. O seu peso continua a significar que uma arredondagem mal temporizada ou uma chegada brusca pode exercer cargas consideráveis sobre os trens retráteis. No entanto, o modelo oferece ao piloto uma ajuda aerodinâmica útil, em vez de obrigar a uma aterragem a alta velocidade todas as vezes.

A sequência de aterragem também tem um aspeto excelente no ar. A extensão do trem, as portas sequenciadas e o trem de nariz de duas rodas tornam a aproximação final uma das partes visualmente mais convincentes da aeronave.

Análise do trem de aterragem: aparência à escala com trabalho real para fazer

O F-35C utiliza um trem de aterragem retrátil em alumínio maquinado por CNC, com absorção de impactos e portas de trem sequenciadas. No solo, este conjunto representa uma parte importante da presença à escala do modelo. No ar, tem a tarefa mais exigente de suportar repetidamente um modelo que pode aproximar-se dos sete quilogramas.

O trem de nariz de duas rodas é especialmente distintivo e corresponde ao caráter visual da variante embarcada. A estrutura do trem principal é robusta, enquanto os detalhes exteriores à escala ajudam o conjunto a parecer mais realista do que um simples sistema retrátil com pernas de arame expostas.

Tal como acontece com qualquer EDF pesado, é importante realizar aterragens suaves. O trem de aterragem deve ser tratado como um sistema de absorção de impactos, e não como uma desculpa para fazer o avião embater na pista.

O Freewing F-35C 110 mm pode descolar a partir de relva?

A relva bem tratada é uma superfície de pista prevista para o F-35C, mas a relva irregular não deve ser automaticamente considerada equivalente.

A relva curta, firme e relativamente lisa facilita bastante o trabalho das rodas em comparação com um relvado comprido, macio ou irregular. O peso da aeronave aumenta a resistência ao rolamento e também as cargas exercidas sobre o trem de nariz se o campo tiver buracos ou mudanças bruscas na superfície.

Se o seu campo de voo for pouco adequado até para jatos EDF mais pequenos de 90 mm, não se deve esperar que o F-35C resolva esse problema simplesmente porque o trem de aterragem parece robusto. A qualidade da superfície e a distância disponível para a descolagem continuam a ser importantes.

Marcha-atrás vs. travões de roda

O ESC de 130 A de origem inclui inversão do impulso, o que pode ajudar a reduzir a distância de desaceleração após o toque no solo. No entanto, os travões de roda eletrónicos dedicados não fazem parte do equipamento de série.

Os travões de roda e a marcha-atrás resolvem o mesmo problema básico da pista de formas diferentes. Os travões de roda podem ser aplicados diretamente através das rodas durante a desaceleração, enquanto a marcha-atrás exige que o piloto a acione após o toque no solo.

Para muitos pilotos, a marcha-atrás será perfeitamente adequada. Os pilotos que operam a partir de pistas pavimentadas mais curtas podem ainda preferir que a aeronave incluísse travões de roda dedicados, especialmente num modelo deste tamanho e peso.

Giroscópio EG01: útil, mas não é uma solução mágica

A versão PNP inclui um giroscópio Freewing EG01 de 6 eixos pré-instalado. É uma funcionalidade útil num jato de grandes dimensões, mas a existência de um giroscópio não deve substituir uma configuração mecânica adequada nem a verificação do CG.

A programação de fábrica é um ponto de partida sensato, mas não se pode esperar que um único ganho fixo proporcione a mesma sensação em todas as aeronaves. O peso da bateria, o CG, as amplitudes dos comandos, o vento e a preferência individual do piloto podem alterar a forma como a estabilização é sentida.

Pelo menos uma aeronave pilotada em privado foi considerada subamortecida no rolamento com o ganho inicial do giroscópio, enquanto o seu comportamento em arfagem durante a aterragem foi considerado bom. Isso não é suficiente para classificar a configuração de origem do giroscópio como problemática, mas é suficiente para mostrar por que razão os pilotos devem avaliar a aeronave em vez de presumirem que todas as definições de fábrica são intocáveis.

Antes de alterar o ganho, verifique a direção do giroscópio, a direção dos comandos, as amplitudes dos comandos e o CG. A instabilidade no rolamento não deve ser automaticamente atribuída apenas ao giroscópio.

O CG é mais importante do que copiar a posição da bateria de outra pessoa

A Freewing especifica um intervalo de CG de 133–140 mm, medido a partir do bordo de ataque no ponto onde o painel de asa amovível se encontra com a fuselagem.

Essa medição é mais importante do que copiar a posição da bateria de outro piloto. Baterias diferentes podem variar em comprimento, peso e distribuição interna da massa, mesmo quando cabem fisicamente na aeronave.

Instale ambos os packs de voo exatamente como serão utilizados, fixe-os e, em seguida, meça a aeronave. Desloque o conjunto para a frente ou para trás até o modelo montado ficar dentro da parte pretendida do intervalo de CG publicado.

Configuração da bateria do Freewing F-35C: 5000 mAh vs. 6000 mAh vs. 6200 mAh

A escolha da bateria é importante, mas não precisa de dominar a configuração. Para a maioria dos pilotos, um bom ponto de partida situa-se entre 5000 e 6200 mAh por pack 6S.

A CNHL também dispõe de baterias LiPo e Lightning LiHV de maior capacidade, com dimensões e peso adequados ao F-35C, pelo que os pilotos não estão limitados apenas a estas três capacidades.

Para consultar a lista completa de baterias confirmadas como compatíveis, veja a nossa coleção de baterias para o Freewing F-35C 110mm.

Que tempo de voo pode esperar?

O tempo de voo depende muito da utilização do acelerador. Um EDF grande de 110 mm consome muito mais energia durante passagens repetidas à potência máxima e subidas verticais do que quando o piloto utiliza menos acelerador e tira partido do planeio da fuselagem.

Com baterias de 5000 mAh, definir um temporizador para cerca de 3,5 minutos como indicação para começar a preparar a aterragem é um ponto de partida sensato e conservador. Um tempo total de cerca de quatro minutos é uma referência útil, não um limite rígido.

Uma configuração de 6200 mAh também completou uma sessão de 5 minutos e 35 segundos, incluindo a rolagem no solo, ficando depois com aproximadamente 3,81 V por célula. Isso não significa que todas as configurações de 6200 mAh proporcionarão a mesma duração, mas mostra como o estilo de voo e a gestão do acelerador podem alterar significativamente o resultado.

A abordagem mais segura é começar de forma conservadora, verificar ambas as baterias após cada voo e estabelecer gradualmente um temporizador adequado ao seu próprio estilo de voo.

Precisão à escala vs. desempenho de voo RC

Os pilotos mais focados na escala têm prestado particular atenção aos estabilizadores verticais do F-35C. Estes parecem proeminentes no modelo, e a discussão realça uma verdade mais ampla sobre os grandes jatos de espuma à escala: a reprodução geométrica exata nem sempre equivale a uma boa aerodinâmica para RC.

O F-35C de tamanho real já se distingue das variantes A e B pelas suas asas e superfícies de controlo orientadas para operações em porta-aviões. O modelo RC também utiliza compromissos aerodinâmicos destinados a preservar a estabilidade e o comportamento à escala do modelo.

Por esse motivo, não recomendamos alterar os estabilizadores verticais apenas para tornar a silhueta mais semelhante à do modelo à escala. Uma alteração que parece pequena na bancada pode ter um efeito muito maior na estabilidade direcional a baixa velocidade e no comportamento geral.

Luzes, pós-combustor e presença à escala

O conjunto de iluminação do F-35C é invulgarmente completo para um EDF PNP. As luzes de navegação, a iluminação de formação e a luz de aterragem do trem dianteiro estão integradas na fuselagem, enquanto o LED do pós-combustor já vem instalado de fábrica.

Com canais de rádio suficientes, as luzes de formação podem ser atribuídas ao controlo do transmissor. A inversão do impulso e a seleção do modo do giroscópio também requerem canais adicionais, pelo que os pilotos que pretendam ter todas as funções disponíveis de forma independente devem planear as atribuições do recetor e dos interruptores antes da instalação.

A aeronave é disponibilizada com as marcações VFA-147 Argonauts, VMFA-251 Thunderbolts e VFA-101 Grim Reapers. Os acabamentos de baixa visibilidade têm um excelente aspeto em terra, embora os pilotos devam lembrar-se de que a camuflagem cinzenta pode reduzir o contraste de orientação contra um céu nublado.

Vantagens e desvantagens do Freewing F-35C 110 mm

Quem deve comprar o Freewing F-35C 110 mm?

O F-35C faz mais sentido para pilotos que já tenham experiência com jatos EDF médios a grandes. Quem estiver à vontade com modelos de 80 mm e 90 mm reconhecerá os princípios básicos de voo e configuração, enquanto o tamanho maior acrescenta mais presença, mais inércia e mais responsabilidade.

É particularmente apelativo para pilotos que já possuem várias baterias 6S, preferem jatos à escala, querem algo maior do que a habitual classe de 90 mm e ainda não estão interessados no custo e na complexidade da operação com turbina.

É menos adequado como primeiro EDF, para campos de voo muito irregulares, para pilotos que não consigam transportar confortavelmente uma aeronave com 1,6 m de comprimento ou para quem não esteja disposto a verificar o CG, a direção do giroscópio, os comandos e a configuração do rádio antes de voar.

Perguntas frequentes sobre o Freewing F-35C 110 mm

Que bateria utiliza o Freewing F-35C 110 mm?

Utiliza duas baterias 6S idênticas em conjunto, formando um sistema 12S. A Freewing especifica baterias LiPo de 5000–6000 mAh com conectores EC5, embora também estejam disponíveis outras capacidades com compatibilidade confirmada.

Qual é o CG correto?

O centro de gravidade indicado situa-se entre 133 e 140 mm a partir do bordo de ataque, no ponto onde o painel de asa amovível se encontra com a fuselagem. Meça a aeronave com ambas as baterias de voo instaladas.

O F-35C pode descolar de relva?

Sim, a relva mantida é uma superfície de pista prevista. A relva comprida, irregular, macia ou desnivelada deve ser tratada com mais cautela, porque o modelo é pesado e a resistência da pista pode aumentar rapidamente.

Tem travões nas rodas?

Não são fornecidos travões eletrónicos dedicados nas rodas. O ESC de 130 A inclui inversão do impulso para ajudar a reduzir a desaceleração após o toque.

O F-35C inclui um giroscópio?

Sim. A versão PNP inclui um giroscópio Freewing EG01 de 6 eixos. Verifique a direção do giroscópio, o CG e a configuração dos comandos antes de ajustar o ganho.

Quanto tempo voa o Freewing F-35C?

Cerca de quatro minutos é uma referência útil para uma configuração de 5000 mAh quando se utiliza um temporizador de aterragem conservador. Baterias maiores podem proporcionar uma margem superior, mas o uso do acelerador tem um efeito significativo no tempo de voo real.

Pode utilizar baterias LiHV?

Sim. Podem ser utilizadas baterias LiHV de 6S adequadas em pares correspondentes com o sistema de alimentação de alta tensão. Carregue-as apenas com um carregador compatível com LiHV e não exceda 4,35 V por célula.

Inclui um LED de pós-combustor?

Sim. O sistema LED do pós-combustor vem instalado de fábrica.

O Freewing F-35C é adequado para principiantes?

Não. É mais adequado para pilotos com experiência prévia em EDF, sobretudo para aqueles que já se sentem à vontade com jatos maiores equipados com trens retráteis.

Mais opções de baterias para o F-35C e outros jatos EDF

Para opções LiPo e LiHV de compatibilidade confirmada, consulte a coleção de baterias para o Freewing F-35C 110 mm.

Para outros jatos elétricos, compare a nossa gama completa de baterias LiPo para jatos EDF.

Para aviões desportivos, warbirds e outros modelos de asa fixa, explore a gama completa de baterias CNHL para aviões.

Veredicto final

O Freewing F-35C 110 mm não é convincente simplesmente por ser grande. A sua maior qualidade é o facto de o tamanho ser acompanhado por uma célula surpreendentemente completa: planeio útil, desempenho forte a 12S, aproximações controladas, trens retráteis impressionantes, remoção conveniente das asas, iluminação integrada e uma prática arquitetura de baterias duplas de 6S.

Há compromissos. A ausência de travões de roda dedicados poderá desapontar alguns pilotos de jatos de grandes dimensões, o peso próximo dos 7 kg exige uma boa gestão da pista e as proporções da cauda poderão não satisfazer todos os puristas de modelos à escala. O giroscópio de fábrica também deve ser tratado como parte da configuração, e não como substituto de um CG correto e de uma preparação mecânica adequada.

Para pilotos experientes de EDF que procuram algo substancialmente além da categoria normal de 90 mm, o F-35C destaca-se onde mais importa: parece grande, voa como um modelo RC devidamente desenvolvido e oferece ao piloto flexibilidade de configuração suficiente para tornar o modelo prático, em vez de meramente impressionante.