Análise do Freewing Eurofighter Typhoon V2: 6S vs 8S, atualizações reais e escolha de baterias

O novo esquema de pintura chama primeiro a atenção. A espinha dorsal preta, a cauda escura e a águia de grandes dimensões conferem ao Freewing Eurofighter Typhoon V2 90mm EDF Jet um aspeto mais agressivo do que o do lançamento anterior. No entanto, assim que o modelo sai da caixa, as alterações mais úteis não são as que se veem numa fotografia do produto.

Agora, as asas podem ser removidas sem ter de desapertar uma fila de parafusos. A bateria pode deslocar-se numa faixa longitudinal mais ampla. O giroscópio e a coordenação dos canards já são tratados no interior do avião. As luzes de formação estendem-se da fuselagem dianteira até à cauda e às pontas das asas. Estas alterações não transformam o Eurofighter numa célula nova, mas eliminam várias pequenas frustrações que, de outro modo, os proprietários enfrentariam sempre que o jato entrasse no carro ou fosse levado para a pista de voo.

A Freewing disponibiliza o V2 com um sistema de 6S e um sistema High Performance de 8S. As duas versões têm o mesmo tamanho e incluem as mesmas características da célula V2. A escolha depende da entrega de potência, da gestão da bateria e do grau de complexidade que o piloto está disposto a aceitar com a configuração de tensão mais elevada.

A célula já era o ponto forte

O Eurofighter original da Freewing conquistou seguidores porque conseguia fazer mais do que passagens rápidas em linha reta. Tinha o comportamento de voo lento, com o nariz elevado e sustentado pela potência, que os pilotos esperam de um jato com configuração canard-delta, mas continuava à vontade ao ser conduzido rapidamente no circuito.

A Freewing não substituiu essa base. O V2 continua a medir 1030 mm de envergadura e 1450 mm do nariz à cauda, com um peso vazio aproximado de 3230 g. Mantém o ventilador de 90 mm com 12 pás, o travão aerodinâmico funcional, o trem de aterragem retrátil, as portas sequenciadas, as entradas de ar auxiliares e o conjunto completo de cargas externas.

Esta continuidade é importante. Uma grande reformulação aerodinâmica poderia ter criado uma ficha técnica com um aspeto diferente, perdendo ao mesmo tempo o comportamento que tornou o primeiro modelo popular. Em vez disso, a Freewing concentrou-se na forma como o avião é montado, transportado, equilibrado e controlado.

O que muda no V2 no uso quotidiano

A atualização V2 faz mais sentido quando a aeronave é vista em três locais: dentro do carro, no suporte de montagem e na pista.

No carro: menos peças à espera de avariar

A antiga configuração das asas obrigava o proprietário a remover e reinstalar vários parafusos. As novas asas deslizam sobre a longarina de carbono, ligam-se através das fichas multifunções existentes e ficam fixas através do mecanismo de libertação rápida. Depois de concluída a primeira montagem da aeronave, a montagem habitual no local de voo torna-se muito menos trabalhosa.

Os depósitos externos também são mais fáceis de remover, em vez de ficarem permanentemente fixos ao modelo com adesivo. Isso parece uma alteração menor, até que um depósito saliente fique preso na borda de um banco de automóvel ou de uma prateleira de arrumação. Para os proprietários que transportam frequentemente o jato, os detalhes amovíveis podem ser tão importantes como mais uma funcionalidade eletrónica.

No suporte: menos misturas, mais atenção à cablagem

A coordenação dos canards já é gerida pelo sistema de controlo da aeronave, pelo que a configuração do emissor não começa com o piloto a criar uma mistura complicada do Eurofighter a partir de uma página em branco. Isso simplifica a parte do rádio, mas a primeira montagem física continua a exigir cuidado.

A deriva vertical inclui um cabo para o servo do leme e ligações de iluminação separadas. Se a deriva não encaixar sem pressão, é provável que o problema esteja por baixo. Volte a levantá-la, acomode os fios no espaço disponível e tente novamente. Apertar os parafusos contra um cabo preso é uma forma fácil de danificar um conector ou deixar a cauda desnivelada.

As pontas das asas iluminadas também exigem alguma paciência. A placa de iluminação ocupa parte do espaço interno que, de outro modo, acomodaria fios soltos. Encaixe as peças esquerda e direita, ligue os cabos da iluminação e introduza a cablagem no canal antes de empurrar completamente a ponta da asa para o lugar.

Na pista: verificações mais rápidas e melhor visibilidade

Os pontos de referência do centro de gravidade estão agora colocados nas asas, onde são mais fáceis de utilizar durante uma verificação no local de voo. A zona da bateria também permite mais movimento ao longo do comprimento da fuselagem, ajudando o piloto a equilibrar baterias com diferentes capacidades e formatos.

As novas luzes de formação estão distribuídas pela parte dianteira da fuselagem, pela cauda e pelas pontas das asas. Não substituem uma boa perceção da orientação, mas tornam a aeronave mais fácil de reconhecer ao alinhar para a aproximação final e dão mais presença ao esquema cinzento e preto com pouca luz.

A versão de 6S tem personalidade mais do que suficiente

O Eurofighter de 6S utiliza um motor inrunner 3668-1980Kv com a mesma turbina de 90 mm e 12 pás. Na pista, não se comporta como um modelo à espera de uma conversão para 8S. Uma ligeira pressão para trás permite descolá-lo suavemente e, uma vez recolhido o trem, o jato transporta energia suficiente para passagens baixas, curvas ascendentes e repetidas passagens com o nariz elevado.

A parte mais reveladora do voo não é a passagem mais rápida. É o momento em que o nariz sobe e o avião se mantém controlável a uma velocidade muito mais baixa. O Eurofighter pode ser mantido numa atitude de alto alfa convincente sem perder a sensação de que continua a voar para a frente, em vez de ficar suspenso verticalmente pelo impulso da turbina.

Um vento cruzado direto torna os limites mais fáceis de ver. Com cerca de 10 mph a atravessar a pista, o avião mantém-se estável, mas tem de aproar ao vento. O giroscópio reduz o movimento nervoso que pode fazer um jato de espuma parecer desajeitado, mas o piloto continua a ter de gerir o rumo, a inclinação e a potência. Essa é exatamente a divisão de responsabilidades adequada para um modelo avançado: a eletrónica acalma a célula, enquanto o piloto continua a pilotá-la.

O que o EG01 acrescenta — e o que não acrescenta

O EG01 é mais útil quando o avião está a transitar entre partes muito diferentes da sua faixa de velocidades. As passagens rápidas parecem mais limpas, as curvas lentas têm menos balanço indesejado e a aproximação parece menos agitada quando o vento não está perfeitamente alinhado com a pista.

Isso não torna o Eurofighter adequado para um piloto de EDF principiante. O giroscópio não pode substituir um plano de aproximação, recuperar energia que já tenha sido dissipada ou anular um vento cruzado. Também não consegue compensar um avião incorretamente equilibrado ou uma superfície de controlo que se mova na direção errada.

Antes do primeiro voo, o modelo deve ser movimentado manualmente enquanto se observa cada correção do giroscópio. Os canards, os elevons traseiros, o leme e a direção do nariz devem responder todos na direção correta. A inversão do impulso também deve ser atribuída de forma a impedir uma ativação acidental no ar.

Os canards têm melhor aspeto, mas o debate sobre as asas ainda não terminou

Os canards do V2 já não seguem os comandos normais de rolagem. Agora movem-se com a arfagem, enquanto as superfícies traseiras tratam da rolagem. No modelo, isto produz uma resposta visual mais limpa e elimina o movimento constante em sentido oposto de que alguns proprietários não gostavam na configuração anterior.

Descrever isto como completamente idêntico ao Eurofighter de tamanho real seria demasiado simplista. A aeronave real utiliza um sistema digital de controlo de voo que coordena as superfícies de acordo com as condições e as exigências da manobra. A alteração no modelo é melhor entendida como uma apresentação do controlo mais organizada e convincente para os comandos RC normais.

É nas superfícies traseiras que a comunidade continua dividida. Vários entusiastas experientes de EDF queriam elevons de envergadura total, tanto para uma aparência mais próxima da escala como pela possibilidade de obter maior autoridade em arfagem. A Freewing manteve a disposição atual das superfícies.

Essa decisão não impede o V2 de voar com ângulos de ataque elevados ou de fazer uma aproximação controlada. A aeronave 6S já demonstra que as superfícies atuais têm autoridade suficiente. Ainda assim, a crítica é justa. A Freewing melhorou muitos detalhes de utilização, mas deixou intocada a alteração nas asas mais solicitada.

A aterragem continua a ser uma conversa com potência

O Eurofighter não deve ser tratado como um modelo desportivo convencional, com o acelerador fechado cedo e o resto deixado a planar. A atitude do nariz estabelece a aproximação, enquanto a potência regula a rapidez com que a aeronave desce.

O aerofreio é útil porque acrescenta arrasto sem obrigar o piloto a perder a atitude estável de aproximação. Assim que as rodas tocam na pista, a inversão de impulso pode reduzir a distância de rolamento. Nenhuma destas funcionalidades substitui uma aproximação demasiado rápida ou demasiado inclinada, mas, em conjunto, tornam a sequência de aterragem mais fácil de controlar numa superfície dura adequada.

As luzes são particularmente eficazes na aproximação final. Com o trem de aterragem descido e a aeronave a aproximar-se do piloto, as luzes de formação e de aterragem ajudam a definir a silhueta de um jato cinzento-escuro que, de outro modo, seria difícil de ver.

6S ou 8S: o mesmo jato com um nível diferente de compromisso

As versões 6S e 8S partilham as mesmas dimensões, a mesma célula e os principais equipamentos à escala. A disposição do motor e das baterias é o que realmente as distingue.

A versão 6S é a opção polivalente natural. Já tem potência suficiente para utilizar corretamente a fuselagem do Eurofighter, e uma única bateria facilita o carregamento e a preparação no campo.

A versão 8S destina-se ao piloto que pretende começar com a configuração de maior desempenho. Não deve ser apresentada como a única versão com potência significativa. É a versão que exige mais equipamento de bateria e recompensa esse compromisso adicional com o sistema de tensão mais elevada.

A atualização silenciosa da V2 é o maior movimento adicional da bateria

A revisão da área da bateria pode ser menos empolgante do que as novas luzes, mas abre possibilidades mais úteis. A bateria pode ser deslocada mais para a frente ou para trás, e as marcas do centro de gravidade montadas na asa facilitam perceber se uma bateria diferente colocou o modelo fora do intervalo de equilíbrio previsto.

Isto é importante porque a capacidade, por si só, é uma forma pouco fiável de avaliar uma bateria para EDF. Duas baterias com a mesma capacidade podem ter pesos e dimensões muito diferentes. Uma bateria de alta capacidade que se mantenha numa classe de tamanho mais leve pode ser mais útil do que uma bateria de menor capacidade construída com uma configuração convencional mais pesada.

É aqui que a gama CNHL Lightning LiHV cria uma estratégia de bateria diferente para este modelo.

Melhores opções de baterias 6S

A bateria CNHL Lightning LiHV de 7800mAh 6S para o Freewing Eurofighter V2 é particularmente interessante porque altera o compromisso habitual entre capacidade e autonomia. Normalmente, mais capacidade significa um jato claramente mais pesado. Aqui, o aumento da capacidade surge num escalão de dimensões e peso aproximadamente semelhante ao da bateria de 6000mAh normalmente utilizada com o modelo.

Continua a ser importante evitar prometer um aumento fixo do tempo de voo. Uma sessão com elevado ângulo de ataque e alterações frequentes do acelerador utiliza a bateria de forma diferente de circuitos amplos e passagens moderadas. O vento, as cargas externas, a reserva para a aterragem e o estado da bateria afetam o resultado. A afirmação fiável é que a bateria de 7800 mAh oferece ao piloto mais energia armazenada para utilizar.

Melhores opções de duas baterias 4S para a versão 8S

O modelo 8S utiliza normalmente duas baterias 4S EC5 correspondentes ligadas em série. As tensões somam-se, mas a capacidade não.

As duas baterias de um par em série devem ser do mesmo modelo, ter a mesma capacidade e uma idade aproximada. Devem ser carregadas até tensões muito semelhantes e utilizadas como um par dedicado. Uma bateria fraca limita todo o sistema 8S.

E uma única bateria 8S QS8?

Uma única bateria elimina a necessidade de gerir um par emparelhado, mas não é uma substituição direta da configuração de origem. A aeronave utiliza EC5, enquanto as baterias 8S individuais desta coleção utilizam QS8.

Assim, uma configuração com uma única bateria requer uma ligação QS8 para EC5 devidamente dimensionada, espaço suficiente para o corpo maior da bateria, encaminhamento seguro dos cabos e uma nova verificação do centro de gravidade. O adaptador não deve tornar-se o ponto elétrico mais limitativo num sistema EDF de corrente elevada.

Para a maioria dos proprietários, duas baterias 4S EC5 emparelhadas continuam a ser a solução 8S mais simples. Uma única bateria 8S QS8 deve ser encarada como uma alternativa para utilizadores experientes, e não como a recomendação predefinida.

A tensão LiHV exige uma decisão ponderada

As baterias LiHV CNHL Lightning podem ser carregadas até 4,35 V por célula, mas só o conector e o número de células não confirmam que o sistema de alimentação de origem aceita a tensão mais elevada de carga completa.

Utilize o modo de carregamento LiHV apenas depois de confirmar a tensão máxima aceite por todo o sistema de alimentação. Quando essa confirmação não estiver disponível, uma bateria LiHV pode ainda ser carregada através do programa LiPo normal, a 4.20V por célula.

Um Proprietário de um V1 Deve Comprar o V2?

Um proprietário de um V1 com uma aeronave bem afinada não irá receber uma máquina voadora completamente diferente. O V2 faz mais sentido quando os inconvenientes do modelo original se tornaram mais evidentes do que o desejo de ter uma nova célula.

Quem Deve Pilotar o Eurofighter V2?

O EG01 poderá fazer com que a aeronave pareça mais calma, mas o Eurofighter continua a ser um jato EDF avançado. Um piloto adequado já deverá estar à vontade com trens retráteis, mudanças rápidas de orientação, aproximações com motor e a forma como uma asa delta utiliza o acelerador durante a aterragem.

O modelo é uma excelente escolha para quem pretende um jato com duas personalidades distintas. Pode fazer passagens rápidas e limpas com o trem recolhido, e depois abrandar e manter o nariz elevado de uma forma que um jato desportivo convencional de asa enflechada dificilmente consegue reproduzir.

Uma pista pavimentada é o ambiente preferencial. Uma superfície de relva curta e bem conservada poderá funcionar, mas o aumento da massa da bateria torna a superfície de descolagem e aterragem mais importante. A configuração de maior capacidade deve ser sempre avaliada como uma configuração completa da aeronave, e não como uma atualização isolada da bateria.

Veredicto final

O Freewing Eurofighter Typhoon V2 é uma atualização cuidadosa de uma célula que não precisava de ser salva. Os pontos fortes originais continuam presentes: a silhueta é inconfundível, a faixa de velocidades é ampla e o voo com elevado ângulo de ataque continua a fazer parte da experiência, em vez de ser apenas uma frase de marketing.

As asas de desmontagem rápida são, na maioria das vezes, a alteração que os proprietários mais irão apreciar. A área da bateria revista poderá tornar-se, com o tempo, na alteração mais importante. As luzes de formação e o esquema comemorativo melhoram o aspeto visual, enquanto o EG01 e o comportamento revisto do canard fazem com que o modelo pareça mais completo antes de o proprietário começar a personalizá-lo.

A Freewing deixou, contudo, um pedido óbvio sem resposta. As superfícies de controlo traseiras mantidas irão desapontar os pilotos que esperavam elevons de envergadura total. Isso impede que a V2 pareça uma revisão aerodinâmica completa, mas não apaga a qualidade da plataforma que lhe serve de base.

Para a maioria dos pilotos, a versão 6S oferece o melhor equilíbrio entre desempenho e simplicidade. A sua potência já é convincente, e a opção CNHL Lightning 7800mAh 6S, de baixo peso, confere-lhe uma autonomia que uma configuração convencional de 6000mAh não consegue igualar tão facilmente.

A versão 8S faz sentido para os pilotos que escolhem deliberadamente o sistema de maior desempenho. As baterias Lightning 4S LiHV emparelhadas permitem ao modelo 8S ultrapassar a configuração básica de duas baterias de 5000mAh, controlando simultaneamente o aumento de peso normalmente associado a capacidades maiores.

Complete a sua configuração do Eurofighter

As melhores baterias para o Freewing Eurofighter Typhoon V2 6S e 8S
Baterias LiPo para jatos EDF RC
Baterias LiPo CNHL 6S
Baterias LiPo CNHL 4S
Baterias LiPo CNHL 8S

Perguntas frequentes sobre o Freewing Eurofighter Typhoon V2

Os modelos Freewing Eurofighter V2 6S e 8S têm o mesmo tamanho?

Sim. Ambas as versões têm uma envergadura de 1030mm e um comprimento de 1450mm. Partilham também a mesma fuselagem V2, iluminação, trem retrátil, aerofreio e giroscópio. A principal diferença está no motor e no sistema de bateria de voo.

O Eurofighter V2 6S tem pouca potência?

Não. A versão 6S tem potência suficiente para passagens rápidas, manobras de subida e voo sustentado com elevado ângulo de ataque. O modelo 8S acrescenta um limite de desempenho superior, em vez de resolver uma falta de potência na aeronave 6S.

O Eurofighter V2 pode utilizar uma bateria 6S de 7800mAh?

A bateria CNHL Lightning LiHV 7800mAh 6S EC5 está incluída como opção para voos prolongados, pois permanece próxima da classe de baterias de 6000mAh normalmente recomendada na nossa comparação de tamanho e peso. Fixe corretamente a bateria e confirme o centro de gravidade final antes do voo.

Como é que duas baterias 4S alimentam o Eurofighter 8S?

Duas baterias 4S idênticas são ligadas em série através de um adaptador EC5 para ligação em série. As tensões combinam-se para criar um sistema 8S, enquanto a capacidade permanece igual à de uma só bateria.

O Eurofighter V2 tem elevons de envergadura total?

Não. A Freewing manteve a configuração anterior das superfícies de controlo traseiras. Os elevons de envergadura total continuam a ser um pedido frequente da comunidade, embora a configuração existente tenha autoridade de controlo suficiente para o comportamento em elevado ângulo de ataque e nas aterragens demonstrado pela V2.

O giroscópio EG01 transforma este jato EDF num modelo para principiantes?

Não. O giroscópio ajuda a aeronave a parecer e a sentir-se mais estável, mas o piloto continua a precisar de experiência com a velocidade de EDF, a gestão de energia de uma asa delta, o trem retrátil, os ventos laterais e as aproximações com motor.